中国高铁走进中东欧的机遇、挑战与对策

佟 巍

中国高铁走进中东欧的机遇、挑战与对策

佟 巍

随着亚欧大陆互联互通重要性的不断提升，我国高铁走进中东欧地区迎来重要机遇期，但也面临一系列不稳定因素和制度性障碍。如不妥善化解，我国高铁可能丧失进入中东欧国家的重要契机。在此背景下，本文旨在对中国高铁进入中东欧地区面临的机遇、挑战以及对策进行研究，提出政策建议。

一、中国高铁走进中东欧的机遇

2013年11月，李克强总理与匈牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇共同宣布，三方将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。匈塞铁路是匈牙利、塞尔维亚与中国的主要合作项目，打造中欧陆海快线将有力促进中欧合作和中东欧地区发展，造福当地人民。在与多位中东欧国家领导人会晤时，李克强亦大力推介中国装备，表示中方愿与有关国家一道，将铁路合作打造成中国与中东欧合作的新亮点。

目前，中国高铁进入中东欧的机遇主要体现在以下几个方面：

首先，中东欧国家以及欧盟对高铁需求不断增加。欧盟已建成高速铁路的仅有8个国家（如下图所示），计划建设以及正在建设的还有波兰、葡萄牙、瑞典、匈牙利、罗马尼亚等国。欧盟在2011年高铁白皮书中提到，到2030年高铁里程要翻一番，建成覆盖全部成员国的跨欧洲交通网络（TEN-T），到2050年建成覆盖全欧洲的高铁网络。同时，中东欧各国对于改善国际以及国内交通网络的需求日益上升，可以预见，未来十年欧盟高铁建设将进入蓬勃发展时期。

表-1 欧盟各国高速铁路里程表（单位：公里）

其次，我国高铁在国际市场上具备独特的竞争优势。优势之一是成本。据世行报告，我国建设时速350公里高铁基础设施成本约为每公里1-1.25亿元人民币，欧洲高铁的建设成本为每公里1.5-2.4亿元人民币，而美国加利福尼亚州高铁建设成本则高达每公里3.2亿元人民币，几乎是我国的三倍。优势之二是技术。我国高铁运营试验速度世界最快，安全可靠性也为各国认可。京沪高铁枣庄至蚌埠段的南车CRH380试验时速已经达到486.1公里。优势之三是经验，目前，中国高铁的总运营里程已经成为世界第一，且远远超过世界上其他国家。根据国际铁路协会2014年9月1日更新的数据，中国大陆时速超过200公里的铁路客运专线总运营里程达到11132公里，在建铁路里程为7571公里，长期计划建设铁路里程为3777公里，总计22481公里。中国的高速铁路总运营里程占亚洲的73.04%，占世界高铁总运营里程的48.50%。优势之四是政府支持。国务院已经确立了高铁等中国装备“走出去”的发展战略，下一步将整合行业资源，创新对外合作模式，探索采取合资、公私合营等投资运营方式，为有需求的国家提供工程设计咨询、施工建设、装备供应、运营维护等全方位服务，并通过国际合作开拓第三方市场。

第三，中东欧国家从欧盟获得资金支持，具备改善基础设施建设的条件。欧盟将在2014-2020年间为欧洲单一市场交通网络投入资金将翻三番达到260亿欧元。核心网将于2030年完成，包括94个主要欧洲港口、38个重要机场、1万5千公里高速铁路线，以及35个减少拥堵的跨境工程。中东欧部分国家将从中受益，如保加利亚将从欧盟获取超过20亿欧元，用于公路、铁路翻修和索非亚地铁建设。

二、中国高铁走进中东欧的挑战

（一） 国际工程管理运营经验不足

从企业国际化经营角度来看，中方企业对于中东欧国家的相关法规以及人文社会环境缺乏了解，在评估、投标、运营过程中会遇到大量棘手的问题，由于缺乏经验和应对措施，往往造成比较大的损失，影响中方企业的施工以及企业形象。2011年6月初，中海外总公司最终决定放弃波兰A2高速公路工程，因为如果坚持做完，中海外可能因此亏损3.94亿美元（约合25.45亿元人民币）。波兰业主则给中海外开出了2.71亿美元（约合17.51亿元人民币）的赔偿要求和罚单。海外工程总承包项目需要企业具有工程设计、采购、施工和项目管理的全部能力，业务范围要涵盖工程项目建设的全过程。中国建筑企业深受国内传统建设体制的影响，往往按照国内工程项目的管理模式进行国际工程项目管理，致使整个项目比较混乱，无法顺利完成。如果中方企业不能够在“走出去”的过程中提升国际化经营的能力，也不利于我国高铁项目在中东欧落地开花。

（二）外部干扰因素复杂

外部干扰因素涵盖技术标准差异、出口对象国政治局势地缘政治风险以及出口对象国政府、民众以及利益集团的反对意见等。我国高铁欲出口中东欧，欧盟的招标制度可能成为最大障碍之一。欧盟统一规定，金额在20万欧元以上的政府采购项目必须公开招标，即使建设高铁的资金是中方贷款，欧盟成员国政府也必须实施公开招标，而这与当前我国高铁走出去的运作模式存在冲突，即政策性银行融资，国内企业承接项目。如果成员国政府不遵从欧盟政府采购法规，欧盟可以将该成员国政府诉诸欧盟法院，而在欧盟法律体系中，欧盟条约的地位高于成员国国内法。

（三）国际高铁竞争对手实力雄厚

欧洲是全球高铁主要生产和出口基地，拥有先进的技术和制度规范。法国的阿尔斯通、德国的西门子，甚至已经进入欧盟高铁市场的日本新干线和加拿大的庞巴迪都是我国高铁企业强有力的竞争对手。除欧盟市场外，欧洲高铁企业也希望进入俄罗斯、土耳其等欧亚国家市场。在此背景下，欧洲企业向欧委会和欧盟成员国政府游说，要求保护本国高铁企业，打开中国高铁市场，以及更加有效地保护自己高铁的知识产权。我国高铁企业在中东欧市场，乃至整个欧亚大陆市场上将面临欧洲企业的激烈竞争和“挤压”。

3.加快“三权”分置改革。“三权”分置是我国乡村振兴战略稳步推进的实践需要，也是我国农村继家庭联产承包责任制改革后又一重大制度创新，被视为新的农村土地革命。继续完善承包地的“三权”(所有权、承包权、经营权)分置制度和宅基地的“三权”(所有权、资格权、使用权)分置制度改革，鉴定清楚所有权者、承包权者、经营权者各自的权利边界及责权利的匹配关系，积极探索集体所有权的实现与传承方式，探讨承包权退出与补偿机制，进一步明晰所有权、稳定承包权(资格权)、放活经营权(使用权)、强化监管权，有效推进农地产权制度改革，催化城乡融合发展活力。

（四）欧盟的地缘政治风险

欧盟对我国发展与中东欧国家关系一直心存芥蒂，认为这是在“挖欧盟墙角”，对欧盟“分而治之”，担心我国在中东欧的经济外交会进一步加剧中东欧国家“离心离德”，因此对我国在中东欧的“高铁外交”一直持保留和谨慎态度。此外，对于那些希望但尚未加入欧盟的中东欧国家，欧盟方面也担心我国的影响力会越来越大，甚至超过欧盟。所以，中东欧国家，尤其是中东欧国家中的欧盟成员国想要引进中国的高铁技术，将面临来自欧盟方面的无形压力，这将不利于中国高铁在当地的发展。

三、中国高铁走进中东欧政策建议

（一）实施国家层面的“高铁外交”

中国修建高速铁路所考虑的不仅仅是经济收益，其战略意义也十分重要，从中国西部向西延伸的高速铁路网络能够沟通中国与中亚、南亚、东南亚甚至欧洲各国，密切欧亚大陆经贸往来，而中国通过跨境铁路的修建及管理运营，沟通协调各方，不断增强在世界的影响力。因此，我们应以战略眼光来看待高铁的出口，设立专门的机构，设计总体战略规划指导高铁外交的开展，在国家实施“一路一带”的大背景下，积极推动高铁走向世界。同时，国家层面的支持也将极大降低国际合作带来的各种层面的风险，企业在国际合作中将变得更有底气。匈塞铁路项目在中国与中东欧国家基础设施合作方面具有重要的示范意义，在中央政府的积极推动下，我国在中东欧地区的“高铁外交”将获得更多的机遇和保障，通过高铁项目开创中国与中东欧国家合作的新篇章，服务于国家的总体外交。

（二）注重企业参与制定国际标准

在中国高铁的海外推广上，应该重点关注如何不断提升我国高铁的国际声誉，特别是要处理好知识产权问题，尽量减少争议。企业需要维护自主知识产权体系，积极申请高铁相关技术的海外专利，不断提升中国高铁技术的国有化程度和国际声誉。与此同时，企业需要想方设法突破海外标准壁垒，推动中国高速铁路技术标准与国际接轨，获得国际社会的认可。国际高速铁路建设以欧洲标准为主，中国高铁技术标准基本不为国际社会所接受，于2013年底开工的肯尼亚蒙内铁路是海外唯一采用中国标准的现代化铁路。中国的高铁发展速度快，技术体系已经较为成熟，在获得自主知识产权的基础上，我们可以自成标准并进行世界范围内的有效推广。2013年，在技术标准制定上，我国发布73项行业标准，发布铁路专用产品标准性技术文件151个，同时进一步开展标准国际化工作，主持和参加修订了国际铁路联盟标准、国际电工组织牵引电器标委会标准以及国际标准化组织标准共11项。2014年9月1日，中国铁路总公司开始研制中国标准动车组，试图建立统一的中国技术标准体系。可以看出，我们正在技术标准规范化与国际化之路上稳步前进。今后，中国需要进一步加强国际合作，继续完善、细化自身的技术标准规范。以实现技术标准的国际化为目标，致力于提升高铁品牌效应，优化服务，从而更好地推广中国高铁。只有在技术上至臻完美，才能令中东欧用户信服，从而在和世界其他高铁巨头的竞争中脱颖而出。

（三）提升企业国际化经营理念

赴中东欧地区投资的中国企业往往会将“并不是那么发达”的中东欧各国看成是升级版的亚洲，而非如对待美国以及西欧那般小心翼翼、循规守矩。某些企业“走出去”的理念还停留在“政府开路，后人栽树”的阶段，加上中国传统的人际关系和商业思维，导致企业的投资行为缺乏前期细致认真的调研分析，经营过程中缺乏与工会和当地社会组织的沟通，出现问题时缺乏解决问题的资源和办法。这种落后的经营理念导致的问题是非常致命的。因此，企业需要提升国际化经营理念，在项目实施前进行充分的调研和评估，在公共关系和商业拓展方面遵守当地的法律法规，尤其要注重商业诚信和企业形象，才能在中东欧地区打开市场并站稳脚跟。

（四）重视中东欧地缘政治风险

企业要深入研究中东欧国家国内政治环境和生态，密切关注国内政治走向以及相关行业的政策变动。中东欧是中国高铁“走出去”的重点地区，其中许多国家的政治形势十分复杂、政党更迭频繁，具有一定的政治风险。若我们对其地缘政治风险认识不足，则直接影响在这些地区开展“高铁外交”的效果与持续性。目前，中国在匈牙利、塞尔维亚等中东欧国家开展“高铁外交”已经引起欧盟总部的警惕，担心中国在中东欧的影响力增强会损害自身利益，这无疑会成为中国高铁顺利进入中东欧的障碍。另一方面，要重视当地媒体、利益集团、非政府组织等民间力量的声音，这可能成为中国高铁能否可持续走进中东欧国家的关键因素。中东欧国家民间力量对环境保护、工人福利等问题高度关注，一旦处理不当，将会引发一系列的连锁反应，需要政府和企业给予足够重视。

（五）加大国际化人才培养力度

中国高铁的国际化发展趋势，对相关技术人才及管理人才的需求与日俱增、对人才的素质也提出了更高的要求，而我国在高铁方面的高端技术以及管理人才十分稀缺。中国高铁走向世界，既需要精通技术的人员，也需要掌握外语，能与海外企业和政府有效沟通和谈判的复合型人才。在人才方面企业应该加大投入、重点培养、确保人尽其才。企业应该针对在当地投资的领域以及工作环境，培养具有国际视野以及语言能力的储备干部，在确保办公条件以及福利这些“硬件”外，也要注意择人定岗以及必要的心理疏导和关心，只有软硬件准备到位，才能让国际经营人才在岗位上发挥最大的作用。

佟 巍：外交学院国家软实力研究中心研究员。