数字解析

11.12万亿元

据中国人民银行公布的数据显示，截至2015年11月末，金融机构新增人民币贷款规模达11.12万亿元。

点评：经济增速下行压力不断加大，但是人民币贷款规模却创出新高。这体现了银行的风险偏好和当下的经济特征，一方面房贷的风险相对较低，而许多工业领域面临产能过剩的困扰，风险加大。另一方面，不少企业新增贷款用于资金短期周转，而非长期的项目投资。因此，未来既要提升金融服务实体经济的能力，降低融资成本，又要对实体经济面临的产能过剩等突出问题，进行针对性的结构性改革。

社科院金融所银行研究室主任曾刚认为，产能过剩领域用于“借新还旧”的新增贷款并没有投入到实体经济之中，由此使新增贷款增速和经济增速背离。“这也是我们看到新增贷款增速在提高，但是经济增速还在下行的原因。”2015年多次降准降息后，金融机构加大了信贷投放，贷款规模的增长也体现了货币政策稳增长的效果。

据了解，2015年前11月贷款规模的增长主要因为住户部门中长期贷款和非金融性公司短期贷款的增长。此外，票据融资冲规模、商业银行向证金公司放款等因素也是新增贷款规模再创新高的原因。具体贷款投向上，个人住房按揭贷款、基础设施、房地产行业是新增贷款投向的主要领域。值得注意的是，贷款规模扩大的同时宏观经济还在下行。业内人士预计，商业银行不良率还会上升，资产质量将继续承压。

第二大

“中国已成为全球第二大车险市场。”2015年12月16日，中国保险行业协会在京正式发布《中国市场发展报告（2014）》（以下简称《报告》）称。

点评：作为中国首部机动车保险市场年度发展研究成果，报告指出，从保费收入上看，2014年，车险保费收入达到5516亿元，同比增长16.84%;在财产保险业务中的占比为73.12%;车险总赔款支出3026.74亿元，同比增长11.24%。

《报告》分析称，近年来，赔款支出增幅较大，简单赔付率（赔款支出/保费收入）逐年上升。2014年，赔款支出增幅与简单赔付率有所回落，这得益于年初车险历史积压案件存量较往年大幅下降。

从投保率看，截至2013年底，全国民用汽车保有量为1.37亿辆，机动车保有量为2.51亿辆，全行业共承保汽车1.2亿辆，汽车投保率从2007年的64.40%提高到87.34%;承保机动车1.47亿辆，机动车投保率从2007年的38.70%提高到58.62%。众所周知，汽车早已进入中国普通家庭，私人购车也已经成为汽车消费主流。《报告》在序言中表示，“如果说每辆车涉及一个车主，甚至涉及一个家庭，那么，车险的价格和服务会对千家万户产生影响。所以，车险既是一个保险问题，更是一个民生问题和社会问题。”

从经营情况看，2014年，中国车险市场一方面逐步摆脱承保亏损的困境，另一方面，一些公司仍采取相对激进的市场策略，导致局部市场秩序不佳，影响了整体经营结果的改善。另外，车险的承保利润主要集中在大型财险公司，中小财险公司几乎全部亏损。

从商业车险的经营主体上看，中资公司及其分支机构的数目优势明显，外（合）资公司分支机构也迅速增加。《报告》指出，虽然一般认为外（合）资公司拥有经营管理理念以及车险经营技术和经验方面的优势，且2012年4月中国对外（合）资开放交强险的经营权，但中资公司在车险市场上的规模优势在短期内不会改变。

《报告》还指出，车险市场的体制机制问题仍然存在，需要进一步全面深化改革，特别是市场化改革。

50%

来自工信部的最新消息称：截至2015年10月底，我国固定宽带和移动流量平均资费水平下降幅度已超过50%、39%，完成提速降费年度目标;预计全年4G用户突破3.8亿，IPTV用户超4500万;今年工信部配合相关部门处置违法违规网站4378家，竞争秩序进一步规范。

点评：从2015年年初的“总理喊话”，到春节后的“讨价还价”，在这个“提速降费年”，运营商声嘶力竭表演“割肉”，而消费者却在套餐式小恩小惠中挑剔着“诚意”。2015年5月，三大运营商先后宣布了各自的提速降费举措，同时，工信部强调年内要完成移动流量单位带宽平均资费水平下降30%的目标。此外，在网民们的沸反民意中，各地还拿出了地方版的实施意见。不过，不得不说的是，理论上的“阶段胜利”，和舆论期待的普惠愿景还有不小的差距。

一则，2015年的提速降费基本是“被逼的”。最典型的是2015年电信日前夕，三大运营商推出眼花缭乱的“提速降价方案”，诸如闲时流量、夜间流量等。名目众多，华而不实，尤其是高调的“不清零”，不过是把一个月的有效期延时到两个月而已。做起来一套，喊起来一套，数字上的利好，要印证为用户每月的“优惠感”，实在太难。

二则，公众对提速降费寄予的期待太高。截至2015年6月，中国网民已达6.68亿人，比整个欧盟的人口数量还要多，而预计2015年中国手机用户将达到10亿。与此同时，“十二五”期间，互联网经济在中国GDP中占比持续攀升，2014年达到7%，占比超过美国，互联网企业的市值总和也超过了中国股市的1/4。可见，在网络化生存成为常态的今天，无论是企业生产经营成本，还是市民生活交际成本，都会因为网费和网速的变化而出现巨大的差别，此时对提速降费的期待，其实是希望生产关系能不被扭曲、不至于悖逆生产力发展的正途。

此外，提速降费吁求的背后，是希望重整电信市场关系。就中国电信业而言，目前共发放了42家移动通信转售试点批文，允许42家民营企业进入到移动通信领域，引入民资的效应逐步显现。但不得不说的是，这些虚拟运营商的总体力量显然还不足以撼动三大国企运营商的市场地位，一个均衡而自由博弈的电信市场仍未成型，而消费终端的提速降费，必有赖于“上游”秩序与规则的重塑与确立。

4963亿元

据报道，广州史上最大规模地铁建设规划日前提交审议。根据规划，2030年前，广州计划再新建15条（段）共计413.5公里地铁线。投资估算总额约3148亿元，加上运营和在建线路后续工程建设资金需求及历史债务偿还共需约4963亿元。

点评：广州市此番拿出一个“史上规模最大”的地铁建设规划，若能顺畅执行，或将极大缓解拥堵，实现城市的整体提速。这一规划，事实上也回应了此前民众对于广州地铁发展“迟缓”的焦虑。只是，任何规模较大的城建规划，都应该建立在缜密调研、精准规划、科学决策的基础之上。

这个地铁规划，至少还有若干疑点有待进一步明晰。其一，该规划出台的过程中有没有充分听取民意，并在扩大公众参与的同时，汇聚各方面的智慧和力量，以形成广泛的社会共识？从目前的情形看，纵有相关程序，似也远远不够。代表地方最高权力的人大常委会都知之不详，何况一般民众？

其二，地铁建设投资浩大、资金回收缓慢，这在全世界都是通例。广州市的规划理应在资金配置上有详细规划和预案，资金来源如何解决，市区两级财政如何分担，如何处置未来可能产生的巨额债务等，都应该有条分缕析的说明。这不仅是对人大的负责，更是对城市未来的负责。

其三，引入社会资本参与城市重大基础设施建设，此前中央已有政策明确表示支持和鼓励，作为一个商业经济高度发达的城市，广州市理应在这方面有所尝试。此举不仅可以缓解公共财政的紧张状况，也可以为社会资本寻找出口，形成双赢或多赢的局面，而在报告里，却只是表示“必要时考虑适当引入社会资本合作”，不免拘谨。

说到底，地铁建设规划关乎城市未来的发展路径和民众福祉，也考验城市管理者的决心与智慧。刚刚结束的中央城市工作会议明确提出，要尊重城市发展规律，彻底改变粗放型管理方式，“把公众参与、专家论证、风险评估等确定为城市重大决策的法定程序。”果真如此，或可避免决策随意、规划粗疏乃至长官意志。这也是城市管理者应有的法治思维。