浅谈易液化干散货物运载的风险管控

孟凡平

摘要：易液化干散货物的特性使得其在运输过程中的风险明显高于普通干散货物。加强风险管控，应从运载前的严格审查、准确判断，运载中的认真检测和措施落实等方面积极介入、有效应对，才能预防安全事故的发生，实现易液化干散货物的安全、高效和便利运输。

关键词：易液化货物运载 A类货物 TML 《IMSBC规则》 风险管控

近年来，易液化干散货物的海上运输频频发生沉船事故，造成了严重的人员伤亡和经济损失。针对易液化干散货物特别是在水分超过可运输水分限量时可能会液化的A类货物特性，必须高度重视运输过程中存在的巨大风险，采取和落实各项风险应对措施，确保船舶、货物和人员安全。

1易液化干散货物分类与特性

一般而言，除液体和气体外，由颗粒、晶粒或较大块状物质组成，其成分基本均匀，且无任何包装又不能按件计数的货物，均被称为固体干散货。按照国际海事组织的《固体散货安全操作规则》（即《IMSBC规则》），货物被分为三类：

A类货物：也称易液化货物。该类货物多由较细颗粒的混合物构成，在装运时外观比较干燥，但含有大量水分，在航行中由于船舶的颠簸、振动，使其水分逐步渗出，形成表面流态化的物质。当不确定所载货物是否为A类货时，可以查看以下附表1所列：

上述A类货物具有的基本特性，通常是指货物的状态可能是干燥的颗粒状，但也往往是含有一定量水分的非完全干燥颗粒状。在船舶于海上航行中，此类干燥或非完全干燥颗粒状的货物，会随着船舶摇动被压紧，并可能形成货物表层流态化，使得易液化货物在运输特别是海上运输过程中的危险性不断加大并易于释放，主要表现在，货物在船舶摇摆时会流向一舷，但在回摇时却不能全部流回。即使货物是紧密黏合或平舱，表层流态化乃至逐步液化，久而就可能会引发货物移动，从而使船舶逐渐倾斜甚至造成倾覆，这就是易液化干散货物造成海上运输安全事故频发的主因。

B类货物：含有害化学物质，可能会使船舶面临危险境地的货物。

C类货物：既不易液化如A类货物，也不含有害化学物质如B组货物，但是C类货物仍有带来危害的可能性。

2 把握易液化干散货物装载前的基本要求

货物装载是易液化干散货物风险防范的第一道关口。纵观最近几年频频发生的易液化干散货物安全事故，虽然事故的原因很多，但是船舶所载货物水分过高，导致船舶在运输途中，由于风浪导致的船舶摇晃颠簸，从而使货物中水分溢出或流动，造成自由液面，往往是最终造成船舶倾覆沉没的一个主要原因。因此，防范易液化干散货物运载的事故风险，关键是关口前移、严格把关，从源头上做好安全风险管控。

2.1 严格审核把关，充分知晓、准确判断货物特性

在接收需运载的货物前，船舶应严格审核货物申报单据，尽快判断所载货物是否为A类货物。船长应通过承运人或港口代理尽早了解和知晓干散货物的分类和理化性质，包括由承运人或港口代理提供的含有TML（TML是符合安全运载标准的最大水分限量）及货物真实水分含量的签名证书或声明。这些由承运人必须提供的精确信息和文件都须列明于“可接受安全托运的评估”以及“资料提供”项目下；并且包括了准确的散货运输名和保证货物信息正确的声明。

根据以往的经验，承运人或租家有时不能及时提供货物申报材料，因此，船长在收到航行指示后要尽快向承运人或港口代理索要货物申报单据，这项工作至少要在到达装货港或开始装货的前3天完成，并且要将相关的货物申报单据发送给船公司管理人员。如果承运人或港口代理没有提供合适的TML证书和货物的实际含水量证书等相关货物申报单据，则要立即报告给船公司管理人员以便公司协助船长获取相关证书。

根据P&I Club的调查报告显示，在巴西，尤其是达·马德拉等港口，以及在印尼港口装载镍矿，发生了很多由于承运人提供的货物申报材料不恰当，造成不适装货物装船。为避免不适装货物装船，船舶要及时获得货主或承运人的货物申报单据并发送给船公司主管人员，并通过船公司主管人员取得P&I Club（船东保赔）的评估和指导，确保货物的申报材料是恰当的。

需要特别注意的是，有些承运人提供的证书文件是由非专业机构提供的，这些证书文件是不符合《IMSBC规则》的。因此，船长在审查承运人的申报材料时，应对相关证书文件提出要求，即相关证书文件必须具有法律效力。

一旦发现不适装货物从这些港口装上了船，而货主又申报为C类货，船长必须关注这类货物在运输途中的情况，并按一定频率进行Can Test检测，将检测结果作为附加说明。如果水分含量过高，船长要立即通知船公司主管，船公司则在必要时请P&I Club和当地商品检查员进行指导和帮助。

2.2 把握货物运载风险，做好货物装船准备

一般来说，A类货在运载前，需要经过测试以确定其可运输水分限量（TML）和实际水分含量。货物的实际水分含量必须低于TML数值才可以接收。可运输水分限量检测证书有效期为6个月，实际水分含量检测报告有效期为7天，实际水分含量检测后如遇雨雪等可能改变货物含水率的天气或状况，应重新检测。如果对这些证书有怀疑或租家或承运人不提供这些证书，船长应立即通知船公司管理人员，以便在必要情况下获得P&I Club的指导和帮助。

货物装上船之前，船方必须做好装运前的充分准备。

首先，船长、大副须就装货计划与港方代表进行沟通，达成一致意见，包括货物上船后船舶在整个航行途中可能遭遇最坏天气情况下，具有充足的稳性和强度。

其次，包括船方对货舱进行检查和准备，装货过程中随时注意和保持货物的分布均衡等，做到“两个确保”：第一，确保污水管系工况良好，舱底吸水管、测深管和其他管道处在良好状态；第二，确保船舶具有足够的稳性且船舶强度在合适范围内。

2.3 落实易液化干散货物运输过程的安全措施

A类货装船后的运输过程，也是检验船舶日常管理水平的重要环节。因此，货物装船后，首先要及时对所装货物进行检测，尽快了解货物真实特性，对航行途中可能遇到的风险做好应对准备，制订计划，落实安全措施。

（1）认真开展货物实时检测

常见的A类货有精矿（如铁精矿、黄铁矿、铅精矿、黄铜矿、锰精矿、锌矿等）、镍矿和煤炭。通常，煤炭属于B类货，但若煤炭颗粒非常细微，如75%的煤炭是由5mm以下尺寸的颗粒构成，则有液化的可能，在这种情况下，煤炭既属于A类货也属于B类货。

值得关注的是，精矿、煤炭等货物装载，往往会遇到货主没有申报货物特性而把A类货当成C类货运输，因为C类货可以不出具完整的TML证书和货物实际含水量证书。未申报、无证书是因为货主对所装的货物存在的不确定特性未进行测试并判定货物水分。

理论上，不同的易液态化货物，其TML值也是不同的，具体数值应根据其实际含水量来确定。根据《IMSBC规则规则》，我国远洋运输A组货的规定是TML为8%。为了确保运输安全，货物装船后要及时对货物进行检测，A类货物含水量绝对不能超过其TML值。如果一旦超过，则应使用装有特殊设备或具有特殊结构的船舶装运。而运载的煤炭超过35℃的，以及冬季TML值超过5%的，应当拒绝装船。

船舶及时对所装货物进行检测，主要采取Can Test法。该方法是一种简易的测试方法，具体测试步骤为：

第一，取一个容积为0.5～1升的圆筒或相似的容器，将欲装载的原料样品装进容器类，样品容量为容器的一半；

第二，一手将容器提起约0.2m，然后使其掉下向硬质物体表面（比如结实的桌面）发生猛然撞击；

第三，在间隔为1～2秒的时间重复这种步骤25次；

第四，检查原料样品表面的游离水分和液化状况。如果样品表面出现游离水分或液化，则在接收装货前要对欲装原料进行相关布置，同时要对样品追加更为精确的实验检测。

经过上述检测发现，如果不适装的货物装在船上，而货主又不参与运输露天矿的安全评估，船长必须认真记下装货过程中的天气状况，拍下装货时的货物图片。不论货物表面和货舱边缘有无积水，在货物情况的观察报告中加以说明。

此外，在运输途中，也要运用Can Test法按一定的时间间隔进行检测，随时了解货物水分含量是否过高，并定期报告给船公司管理人员。船公司则与船东保赔协会保持密切联系，当出现危及船舶安全的状况时，能够及时采取适当措施予以帮助。

（2）强化运输过程监管

船舶在装载、运输易液化干散货中要严格执行规定程序。

第一，要根据船检部门批准的装载手册或稳性计算书中列明的装载工况和装卸轮次等制定装卸货计划，确保在装卸货过程中，符合船舶的稳性和强度要求。在装货前，必须核实货物的种类和有关理化性质（如密度、化学危险性等），不得超范围装载干散货。

第二，要经常查阅《IMSBC规则》附录1中的相关排程，了解所运货物在运输、装卸途中的注意事项。在运输未列入《IMSBC规则》附录1中的货物，注意查看装载港主管当局出具给船长的证书，上面列有货物特征及运输和操作注意事项。

第三，要以船舶安全运输为主导，运输过程中除运用can test法进行检测外，还可实行目视检测。若发现高水分货物迹象，而无法保证船舶安全运输，船长应采取必要措施，可以采用平舱等多种手段来降低货物滑动的可能性，以确保运输安全。

第四，按一定频率对货物进行监管时，要注意人身安全。船舶应配备完善的气体探测设备、充足的呼吸防护设备、危险货物事故医疗急救指南（MFAG）以及适当的医药设备，良好的消防、急救设备等，确保人员安全。

总之，当前，对于散货船运输的最大威胁就是A类货运输的高风险性。船公司在为获得经济效益的同时，更要把船舶的安全运输放在首位。不管是运输A类货、B类货还是C类货，采取一切可采取的措施，为易液化干散货运输提供重要的安全保障。