慢行交通系统的可行性研究

王建红　李新宇　肖清榆　尹志雯

(1.河北建筑工程学院，河北 张家口 075000；2.河北工业大学，天津 300400；3.华南农业大学 广州 510642)



慢行交通系统的可行性研究

王建红1李新宇2肖清榆2尹志雯3

(1.河北建筑工程学院，河北 张家口 075000；2.河北工业大学，天津 300400；3.华南农业大学 广州 510642)

分析了当前慢行交通规划的必要性和重要性，以河北工业大学北辰校区整体改造为例，结合人车出行行为研究，借鉴国内外实践经验，对慢行交通的规划设计细节进行了研究，希望能够对目前城市慢行交通规划设计的改善提供一定的借鉴.

慢行交通；人本位；细节设计

0　引　言

随着城市基础设施建设快速发展，城市道路加宽，立体交通增加，借以缓解城市交通拥堵，但这种“车本主义”的做法，未能从根本缓解拥堵，反而使道路资源越来越不足；利用有限资源，满足生活品质的不断提升、改变交通理念.推行绿色出行理念是未来交通规划的倡导，即推广绿色交通、慢行交通，缓解交通拥堵、改善空气质量、降低人类对不可再生能源的依赖、促进身体健康，有利于控制城市规模和减少土地资源消耗.因此，人们对慢行交通系统质量的要求将会越来越高，慢行交通系统的完善也将愈发重要.而基于人本位的城市慢行交通规划设计，必要而迫切.

慢行交通，是基于快速和高速交通而言，亦称非机动化交通(non-motorized transportation)，其出行速度一般不大于15 km·h-1.慢行交通包括步行及非机动车交通，主体为步行及自行车交通.慢行交通虽速度较低，是城市短途出行的便捷方式，曾经在我国大部分城市的交通结构中都占据50%以上的份额.随着人们的活动与出行呈现愈加多样化的出行目的和出行空间的改变，加之汽车化时代的到来，而拥堵、环境污染以及停车困难的问题日益加重，慢行交通必将成为未来倡导的主题.慢行交通的基本特点可归纳如下：

①遍及城市公共空间以满足居民各生活需求；②短距离出行(一般小于3 km)时有明显优势；

③绿色健康；④在交通安全中处于弱势地位.

1　国内外开展实施情况

1.1中国国内情况

目前我国慢行交通体系依然以原有的交通体系为主，城市交通发展规划政策上更注重机动车交通，重点是公共交通发展，但随着机动车保有量的增加，城市交通必然出现“机动车多—道路拥堵—机动车道增加—慢行道减少—慢行人群安全感差”的怪圈；城市道路规划忽视了慢行交通，慢行交通用地增长缓慢甚至负增长，老城区，机动车和违章建筑挤压自行车道和人行道的情况更加严重，而一些新城区的建设忽略自行车出行的需求；传统的混合交通的状况，而慢行交通自身稳定性和安全性较差，增加了交通事故.致使慢行交通面临的安全问题日益突出.

2012年北京市在道路两侧设立自行车专用道，建设中关村西区、广安门内大街等步行、自行车交通示范街区，扶持自行车租赁；上海市2011提出城市慢行交通是以高校、社区、商务区等城市慢行核为中心，包括慢行廊道和由快速路与自然障碍分割形成的慢行岛在内的交通服务体系，为短距离出行提供相对独立与安全的慢行道路空间，按照《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》，到2015年，市区人口在1000万以上的城市，步行和自行车出行分担率需达45%以上，到2020年中国乃至世界上最大的公共自行车系统.

1.2国外实施情况[3]

丹麦人均收入位居世界前列，541万的总人口拥有420万辆自行车，34%的人骑自行车去上班(搭乘公共交通工具的占32%，开私家车的占34%)，哥本哈根市自行车道路长达约400公里.近58%的哥本哈根市民每天会固定使用自行车，1600万人口的荷兰却拥有1800万辆自行车；2015年德国修建全长约60公里的“自行车高速公路”；这种全新的专供自行车行驶的全封闭的高速公路，时速最高可达40公里，没有交叉路口和红绿灯，晚间行驶有夜光照明标识；早在上个世纪90年代中期，德国就开始计划建设自行车高速车道，目前在全德国3.8万公里的联邦公路中，有近一半的道路都修建了“自行车专用道”；伦敦也计划在修建12条高速公路自行车道.

2　交通现状

2.1拥堵现状

进入21世纪，我国城镇化、机动化进程不断加快，2000—2009年的10年间，中国城镇化率由36.2%提高至46.6%，年均增长约1.2个百分点；北京、上海、广州等一批城市的机动车保有量先后超过百万量级，全国民用汽车保有量从1 609万辆增至6 281万辆，年均增长16.3%.以交通拥堵问题成为困扰中国大中城市的难题.

2.2安全现状

2.2.1我国城市慢行交通安全现状和特征

非机动车运行稳定性差、速差和占道是导致机非交通事故的重要因素,非机动车出行者更易受伤;而步行交通则更加复杂,交通法规对其管治力较弱,违章穿行等行为的数量更多，增加了交通事故.2003年我国道路交通死亡人数为104 372人,其中骑自行车者占10.72%,行人占13.77%;上海市2007年自行车交通事故数比例达交通事故总数的27.4%,可见慢行交通系统安全性处于较差水平.

2.2.2慢行交通事故的基本形态

慢行交通事故在人流集中处、交通紧张的路段和易拥堵的路口附近发生较多，其形态根据机动车与慢行交通参与者的空间关系及运行特征，主要表现为以下三种形态：

表1　机动车与行人/自行车交通事故的形态

2.3出行行为

日常大众化的出行活动分为弹性出行和非弹性出行.非弹性出行是指上班、上学等具有固定的时间限制的出行，弹性出行指的是除了工作、上学及与此相关的出行以外的生活性出行，弹性出行对出行时间没有准确的限制；而自行车其适宜的出行距离在6km以内短途优势.自行车在路段骑行行为具有摇摆性、结群性、单行性、多变性等特点；在交叉口自行车骑行行为具有侧聚性、扩散性、抢先性等特点同时兼有环保低碳的特点，中国是自行车保有量最多的国家.作为一种城市中广泛使用的交通工具，加之其绿色、健康等优点，自行车出行在中国城市居民出行方式中占有较大比例.

步行作为出行的起始和终止，是城市交通的重要组成部分及辅助方式.步行交通具有个体性强、路线选择自由等特点，其出行目的因人而异，除通勤出行以外，还具有相当比例的休闲、娱乐、健身目的.而行人则是交通弱势群体，人车混行时易受到严重的伤害.

3　慢行交通可能遇到的阻力与困境

3.1阻力困境

3.1.1认识误区

交通参与者、规划者大多认为中国城市中“落后”的慢行交通注定逐渐被“高速而先进”的机动交通取代，正如欧美已历经的“机动化进程”一样，一味强调路权，忽视了作为交通主体的行人的主观感受，阻碍了慢行交通的发展.

3.1.2方向消极

当下国内大多城市的交通发展模式陷于“当斯定律”——车量增长—交通拥挤—道路扩建—车量再增长—再交通拥挤—道路再扩建.一味增加道路覆盖，致使慢行空间不断缩小，机动车的增多加剧了城市拥堵程度，同时慢行道减少令出行的人们不得不更依赖机动车，从而使城市进一步拥堵，无法自拔.

3.1.3管理缺失

许多城市目前的交通网络存在较多缺口.慢行专用路的设置数量不足且受限于如商业区、湖滨等区域，放大到整个城市慢行系统的规划则十分局限，加之慢行交通系统保护设施的欠缺，其在舒适与安全等方面均无法占优势；另外，在城市车位有限的前提下，政策与管理均向进一步增加机动交通空间的方向倾斜，而忽略了机动车对人行道和非机动车道停放空间的占据，使后者更加被动.

4　慢行城建

4.1规划层面

以“以人为本”为理念，一改“重车轻人”现状，突出“安全”与“平等”的主题.“安全”即交通规划中应首先需要保障慢行交通参与者的人身安全；“平等”即参与者在通行权、道路资源使用权等方面的平等.这将不断优化交通结构、令慢行交通系统的规划更加完善.

4.2占地层面

慢行交通系统通过对住宅区、公园以及风景区的设计与改建，将居住区域单元化，在减少机动车过境交通的同时通过增加自行车存放点与租用点，强化公共交通与自行车交通的相互衔接.参考上世纪80年代兴起的“新都市主义”概念以及90年代前后美国佛罗里达滨海市、奥兰多“庆典城”等对该理念的探索，尝试进行尺度适合人的、以步行为导向的人性化社区再造.设计通畅相连、人车分离的街道，使狭窄的林荫道逐步普及以达到限制车速、减少交通安全隐患、创造适合于慢交通氛围的目的.

4.3建设层面

由于慢行交通参与者速度较慢,行驶方式对道路的压力较小,对于路基平整度、路面承载力和交通标志标线的要求较低,建造舒适感更强的曲线型道路将更适合慢交通.而步行者与非机动车相对具有一定的脆弱性,当其与机动车交通系统没有物理隔离或有交叉点时,会面临较大的安全隐患.因而，相对独立的慢行交通网的设立，或通特殊设计使机动车速减至不会对慢行人群造成伤害，是国际上较常见的主要做法.

4.4设施层面

慢行交通标志及其它设施的设计应兼顾安全、便捷、舒适，以便居民安全畅通地行走、骑车而不受机动车干扰.根据交通环境的不同，慢行出行者的首要要求也不同，应据此安排设施侧重点.

5　案例分析

5.1规划背景

河北工业大学北辰校区位于天津市北辰区，截至2015年6月，学校占地4000余亩，建筑面积87万余平方米，教学科研仪器设备总值3.72亿元.总面积3000余亩的北辰校区已有40万平米建筑竣工投入使用，2.1万余名学生在北辰校区学习、生活.学校规划图

该地有如下特点：

5.1.1地域功能性

学校作为独立地段，其间功能性十分明显.校内机动车流也主要集中在教学楼、行政楼、学院楼周围.而学生生活区则主要以自行车交通和步行交通为主.

5.1.2时间规律性

校园交通有十分明显的时间规律性，上/下课时段校园内的人流走向呈现明显的可预测性——上课时人流主要由生活区流向教学楼，下课时相反，而上课时间校道上人流稀少.

5.1.3内外连续性

校内外交通表现出较强的不连续性与目的性，人员流动一般可分为校内短途交通和外出长途交通，而目前两者衔接性不强.

5.1.4交通矛盾性

校内交通一大特征是自行车拥有量较多，因而其停放问题成为焦点，停车主要矛盾并非非机动车的停放而是学生自行车的管理.另外，自行车体积小数量多，停车地点规划不到位很可能引起安全隐患.

5.1.5生态缺乏性

校内交通外围环境缺乏生态性，学生可在校园环境内放松身心的空间不多.从心理角度讲，精力充沛的大学生更喜爱室外学习空间，校园绿地恰为师生提供了理想的室外交流场所.作为师生学习的第二课堂，学校绿地也是校园文化的标志和审美情趣的体现.注重构图、比例、均衡、韵律，并将对真实生活的关注体验和思考融入景观设计的校园绿地，能够在与校园生活的互动过程中形成校园场所精神，令师生开启智慧，抒发情怀，创造进取.校园绿地的缺乏，使校内景观规划缺失许多本应发挥的积极效应.

5.2规划方案

5.2.1针对地域功能性与时间规律性

学校现道路路权划分不详细，交通环境不尽安全.针对上述地域功能性，可在校园内设置机动车禁行道路，绿道改为行人专用道.针对时间规律性，部分道路设置分时禁行，将8:00-9:00、12:00-14:00、17:00-18:00设置为机动车禁行时段；另一部分设置为潮汐自行车道，上课时段开放方向为生活区至教学楼，下课时段方向相反，有效利用车道，同时保障校园交通安全.

图1道路规划图图2自行车道改造断面图

5.2.2针对内外连续性

649路与319路公交车均在校园内部设置站点，大型车辆行驶于学生步行道路令上下课时段存安全隐患剧增；另外，公交车在校内停站过多带来了不必要的时间损失.因此，应将校园交通分为两部分：一部分为校内环线，车辆采用小型环保电动车；另一部分为对外公交系统，车站采取BRT模式统一设置在校门处，与校内环线形成对接.如此，原本在校内“横冲直撞”的公交车被更为安全便捷的环保电动车取代；在校门处统一上车，也解决了原先西区同学因校内公交车起点站设置在东区宿舍楼而时常没有座位的问题，提高了公交系统的运行效率.

校内交通系统线路设计

5.2.3针对交通矛盾性

关于校内现有自行车交通存在的停放在校内易被校外人员盗取、乱停乱放而阻塞消防通道等现象，可在校内推行租赁式自行车，以自动化设备支持学生刷校园卡租用和归还车辆，按间隔时长计费.此举一来使租车人在各指定点停放车辆，避免乱停乱放的不文明现象出现；二来校园租赁自行车仅在校内活动，若发现校内自行车驶出校外，保安应对租车者进行登记处理，避免不法分子盗窃车辆.

5.2.4针对生态缺乏性

针对现有校园环境中缺少贴近自然的景观规划这一问题，建议利用学校现有资源开发一条景观带，横贯学校中部，连接东西生活区，并将教学办公区与学生生活区有机分离.可从人本位出发选用树种、草种；创建特色景观并赋予其美名；为校园植物增添标注名称、科属、习性等的挂牌；开辟纪念林以植栽有纪念意义的草木；建造文化小品、雕塑等形成校园文化特色.在特定位置设置以大面积铺装为主的广场，体现简洁、开阔的景观特色，而整个景观带结合周围行道树形成封闭式观赏性绿地，包含庭院式休闲绿地以形成良好的学习、休闲场地.此外，分散地设置大小不等的特色绿地，使其同校内建筑等交相辉映，形成生态和谐的校园景观风貌.

景观带区域规划图

6　结　语

随着低碳出行理念在全球范围内的推广，慢行交通系统的发展被赋予被更新的内容.除去提供行人通勤空间的功能，慢交通系统更多扮演一种旅游产品和“城市名片”的身份，承载着提升城市景观质量、改善城市品质形象的功能.仅从交通规划角度出发进行慢交通规划，无法与多元化、特色化的城市发展时代需求相匹配.本文以河北工业大学北辰校区设计规划为例，综合交通、生态、景观等多方面因素对慢行交通系统的构建进行了一些有益的尝试，以期推动绿色慢行交通的不断完善和发展.

[1]郭继孚，刘莹，余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通,2011.9(2)；9～12

[2]邵海鹏.城市慢行交通安全问题成因及对策研究[J].广西大学学报2010.35(2)；211～214

[3]甘霖.从伯克利到戴维斯通过慢行交通促进生态城市的发展[J].国际城市规划，2012.5

[4]张玉金.城市慢行交通系统中政府行为的研究[D].西南大学.2014.4；5～8

[5]张昱.城市慢行交通发展的困境与思路[J].城市发展研究，2014.6；113～116

[6]张航，万军，城市慢行交通发展模式研究[C].2010年城市发展与规划国际大会论文集.75～79

[7]万军，丁文霞.城市慢行交通发展研究[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版.2011.5;1001～1004

[8]熊文,陈小鸿,胡显标.城市慢行交通规划刍议[J].城市交通,2010,(01).44～52

[9]李聪颖,等.城市慢行交通网络特性与结构分析[J].交通运输工程学报.2011(02);72～78

[10]丘忠慧,等.融合性慢行交通系统规划探析以海口绿色慢行休闲系统规划为例2[J].规划师.2012(09)

[11]姚煜斌.厦门市高校自行车运动现状及发展对策研究[D].华东师范大学.2012

[12]杜力.完善城市慢行交通系统的几点思考[J].交通运输部管理干部学院学报,2011,:34～37

[13]云美萍.慢行交通系统规划简述[J].城市交通.2009.7(2)；57～59

[14]王璇.基于自行车交通的城市综合型绿道的构建研究[D].华中科技大学.2012

[15]杨赉丽.城市园林绿地规划[M].第3版.北京.中国林业出版社；2013；24～25

[16]王受之.世界现代建筑史[M].(第3版).北京.中国建筑工业出版社.2012.213～215

The Feasibility Study of Slow Traffic

WANG Jian-hong1,LI Xin-yu2,XIAO Qing-yu2,YIN Zhi-wen3

(1.Hebei University of Architecture,Zhangjiakou 075000,China;2.Hebei University of Technology,Tianjin 300400,China;3.South China Agricultural University,Guangzhou 510642,China)

The article analyzes the necessity and importance in the current slow-traffic planning.Taking the whole transformation of Beichen campus of Hebei University of Technology as an example,combing with the research of people and cars travel behavior,referring to practical experience at home and abroad,the planning and design details of slow traffic are studied,hoping to provide reference for the improvement of planning and design of current urban slow traffic.

slow traffic;people first;detail design

2016-01-23

王建红(1968-)，女，副教授.

[U-9]

A