费鲁吉欧时代的兰博基尼

文/吴韧彦



费鲁吉欧时代的兰博基尼

文/吴韧彦

今年是兰博基尼创始人费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）诞辰100周年，在3月的日内瓦车展上，兰博基尼推出了特别限量版跑车Centenario LP770-4作为对他的纪念，在4月，兰博基尼博物馆又为之举办了藏车的巡游。

说起兰博基尼的创始人费鲁吉欧·兰博基尼，他家里是务农的，二战期间他是空军的机械师，复员后开始从事改装军用车为农用车的工作，并开了兰博基尼拖拉机厂。很快他成了意大利最大的农用设备制造商，而同时他也是跑车迷，生意上的成功使他有足够的钱来满足他对跑车的热爱，他的车库里有不少阿尔法·罗密欧、蓝旗亚和玛莎拉蒂。他有四台法拉利，不过他嫌法拉利太嘈杂、太粗糙，还够不上公路车的标准。

到了20世纪60年代，改变命运的时刻终于来了，费鲁吉欧的法拉利经常有小毛小病，耐久性、舒适性都让他很受挫，为此他想和恩佐·法拉利见面，谈谈这车的问题，并提出改良方案，但被恩佐拒绝了。至于在车迷中广为流传的恩佐的狂语，“用不着制造农业机械车辆的人，告诉我如何制造跑车”，并未得到证实。不管如何，这件事刺激到了费鲁吉欧，不单是因为感觉受辱，更重要的是，他心爱的亡妻，最大的心愿是拥有世界上最好的跑车，而他一直以为是法拉利，可这件事让他觉得只有他自己才能造出爱妻真正想要的终极跑车！为此，他变卖了他的家产，开办了兰博基尼跑车公司，还从法拉利那里挖人。

1963年，首款兰博基尼跑车兰博基尼350GTV面世了，极速280公里/小时，仅产一辆。1966年的Miura 兼具动力和舒适性，也使后中置发动机、后轮驱动成为当时高性能跑车的标准布局。1973年石油危机后，兰博基尼三易其主，在1978年一度破产，而费鲁吉欧于1974年急流勇退，在葡萄园隐居，潜心研制红酒。也有种说法是，他看到了亡妻的日记，说她最大的梦想是看到他和家人的幸福和他的笑容，这让他放下了对跑车的执着。之后克莱斯勒曾接手兰博基尼，但未将其复苏，直到归到奥迪旗下才重现辉煌。

费鲁吉欧·兰博基尼

1916～1993

兰博基尼骑车公司的创始人，就像奔驰、福特、保时捷等人一样，他在骑车制造业也享有盛誉，费鲁吉欧·兰博基尼毕其一生，致力于制造世界上完美无限的跑车。

至于为什么兰博基尼用的标志是愤怒的公牛，有说是因创始人费鲁吉欧是金牛座，也有说是为与法拉利的跃马一较高下。还有个说法是费鲁吉欧的一个朋友在西班牙开农场，专养公牛，在他参观农场时，灵感由此而来。另外，他这位朋友的名字是Don Eduardo Miura，兰博基尼最成功的Miura车以此为名，而之后的Islero，也与斗牛相关，是让传奇斗牛士Manolete致死的那头公牛。Espada在西班牙语里指的是斗牛士的剑，Jarama是西班牙一个斗牛历史悠久的地区。之后的Countach跟斗牛没有直接的关系，而是意大利语，当有美女经过时，意大利男人会用这词表示赞叹。

在过去半个世纪里，汽车性能的突飞猛进，兰博基尼在其中功不可没。他们喜欢打造疯狂的概念车，不遗余力地把性能推向极致。兰博基尼已然成为极致超跑的代名词。为了纪念费鲁吉欧·兰博基尼，这位早期兰博基尼的灵魂人物，本期就让我们来回顾一下在他主持下的兰博基尼，也就是兰博基尼的头十年里，曾有哪些车款。

费鲁吉欧·兰博基尼

“ 生产世界最佳赛车是毫无意义的，因为人们只会记住赛车手。但若你能够生产出世界最佳汽车，人们会永远将它们铭记于心。”

兰博基尼拖拉机

费鲁吉欧的发家史还是要说一说，他最初就是靠拖拉机、空调和热油器赚到第一桶金。当然很少有人会在路上以开着兰博基尼拖拉机为荣，更何况当初他们还是用作废的军用物资来生产农用设备。不过兰博基尼的拖拉机有很多创新，如新型燃料喷嘴，而且很快就有了名气，人尽皆知它是意大利最好的拖拉机。最开始它的产量是50台一年，到了1969年已经上升到5000台一年。当时费鲁吉欧也很有营销头脑，会让他的拖拉机和其他牌子的拖拉机进行比赛，让农民见识到他的拖拉机才是动力最强劲的。到了1972年，费鲁吉欧卖了他的拖拉机厂。有人戏言，兰博基尼跑车的总数，也不过10000台左右，而兰博基尼拖拉机一年就要产10000台，看到兰博基尼拖拉机的可能性，可是要比兰博基尼跑车大得多。

1964～1966 350GT

这是兰博基尼第一款量产车，也是它让兰博基尼真正成为可与法拉利叫板的对手。它搭载的是V12发动机，且是前置，跟其他兰博基尼比，像是个异类。原本费鲁吉欧挖来法拉利250 GTO工程师“五人帮”的成员吉奥托·比扎里尼（Giotto Bizzarrini）设计发动机和底盘，但他的设计费鲁吉欧并不满意，尤其是一些赛车的特性，因为当初兰博基尼建厂的初衷就是要设计适合普通道路的超级跑车。不过比扎里尼拒绝修改，费鲁吉欧还曾为之拒付费用。后来费鲁吉欧还是重组了设计团队，修改了比扎里尼的发动机和底盘，发动机从原先的400马力改小到270马力，底盘则进行了加重、加固。它的外观优雅而又迷人，跟当时一些意大利小厂的汽车，并没有太大区别，还没有我们今天所能看到的那种霸气和杀气。最终，兰博基尼卖掉了120辆350 GT以及250辆升级版的400 GT，数量不多，但足以让兰博基尼存活下去。

1966～1973 Miura

对于这款车的重要性怎么多费笔墨都不为过。它是世上第一款真正意义上的超跑，也开创了中置发动机双座跑车的先河。它的造型设计者是意大利最知名的设计工作室之一博通（Bertone）的传奇设计大师马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini），当年他设计这款车时年仅25岁，他借此车扬名，也成了兰博基尼日后多款经典车的缔造者。这款车是兰博基尼的首席工程师简保罗·达拉拉（Gianpaolo Dallara）和保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）在工作之余开展的项目。费鲁吉欧最初不认可这个项目，认为中置V12发动机的布置并不适合公路车，觉得不会大卖，只能当作一个光环，吸引众人的目光。出乎他意料的是，在1966年的日内瓦车展上，前卫激进、具有强烈科幻风格的Miura一亮相就成为全场的焦点。即便是兰博基尼的竞争对手法拉利也为之感到震撼。当时“菲亚特之父”吉亚尼·阿涅利（Gianni Agnelli） 甚至有些为之癫狂，拉着他的手下去兰博基尼的展台，反复念叨“这才是我们应该考虑的”。到底是意大利人的做派，在临参展，兰博基尼的团队才发现发动机装不进去，他们灵机一动，锁上发动机盖，故作神秘。Miura还是当时速度最快的量产车，最高时速为280公里/小时，它让很多人在那几天彻夜无眠。车展后兰博基尼就收到了大批订单，高昂的价格，也让很多名流要人成了它的车主，比如伊朗国王的那台Miura SV-J。此后，Miura又有好几次升级，直到1974年 Countach取代了它。

1967 Marzal

这一年费鲁吉欧想推出一款四座车，充实兰博基尼的车系，于是再度和博通合作。这款车仍是马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）的设计。它的最大亮点是鸥翼式车门和蜂窝状尾厢。它的车门是全玻璃的，再加上巨大的玻璃天窗，这台车上的玻璃总面积达到了4.5平方米。费鲁吉欧对这台车过于“通透”颇有微词，认为它们丝毫没有隐私可言，女士们的腿部将完全暴露在他人的视野之下。它采用的是一台2升直列6缸发动机，最大功率为175马力。它是第一台也是唯一一台后置发动机的兰博基尼。虽然 Marzal 尚未计划量产，但这并不妨碍 Marzal 成为众多汽车展的明星，登上国际杂志的封面。很多人对它的造型青睐有加，认为只要看过甘迪尼设计的车，就会觉得其他的车都已落伍。它最风光的一次亮相是在1967年，摩纳哥的雷尼尔王子和格蕾丝王妃选择它开启该年度的蒙特卡罗大奖赛。它只产了一台，如今为私人收藏。

1968～1969 Islero

Islero是兰博基尼400 GT的升级版，兰博基尼重新设计了外观，加宽了底盘，并进行了重新命名。外观出自前玛莎拉蒂设计师马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）之手，但许多方面照搬了玛莎拉蒂基布利跑车（Ghibli）的特征，而让更多的买家选择了玛莎拉蒂的基布利。相较前款，它的视野更佳，内舱更宽敞，隔音也更好。它的最大功率为300马力，极速为248公里/小时，百公里加速时间约为6.5秒。它将兰博基尼在马力、底盘、性能上的优势更多地发挥了出来。不过此时兰博基尼遇到了供应上的问题，所以Islero在品控上有些麻烦。尽管费鲁吉欧和他的兄弟都开这车，这台车也就只产了225辆。

1968～1978 Espada

Espada是更贴近费鲁吉欧理想中的跑车。外观还是出自马塞罗·甘迪尼，但在动力和空间方面做了很大的改良。Espada搭载的是和Miura同款的4.0升V12发动机，最大功率为325马力和350马力，最高时速为250公里/小时。它可以容纳四个人，且很舒适，后备厢空间也大。因其实用，它也卖得好，在它生产的10年里，一共售出1227辆，是兰博基尼最初的十年里最主销的产品。

1970 Miura Jota

这也是只此一台的车。1970年，新西兰的试车驾驶员鲍勃·华莱士（ Bob Wallace）想要改装一辆赛车版的Miura。当时的费鲁吉欧对参加赛事并没有多少兴趣，但他还是允许华莱士做这个尝试。但实际上，华莱士的工作并不仅仅是进行装饰，而是按照赛事规则，将Miura大幅改造了一番。他对这台车进行了大量的减重工作，如将车身面板换成了航空专用的阿维昂铝合金（Avional），将侧窗换成了塑料，最终将量产版的Miura重量减轻至890 千克。另外，它的发动机动力也有提升，最大功率为 440 马力，极速为320公里/小时，百公里加速时间只需 3.6 秒。Jota 的外形极易识别，流线型前照灯位于车头盖下方，车轮罩更宽，前发动机罩取消了格栅，配备小型滑动侧窗和独特的镁合金车轮。这是一款超快、充满野蛮气息的跑车，是兰博基尼进入赛车世界的最理想前奏。但非常遗憾，Jota 后续并没有跟进。它被卖给了一个私人买家，但1972年就撞毁了。好在在这之前，兰博基尼为15辆Miura做了类似的改装。

1970～1976 Jarama

对费鲁吉欧而言，中置发动机所铸就的传奇跟他本人的风格并不相符，他最爱的兰博基尼，不是Miura，也不是Countach，而是采用前置发动机的四人座跑车Jarama。它有绅士之车的名号，在优雅和动力之间达成完美平衡。费鲁吉欧欣赏它的大马力、奢华感和舒适感，尽管它并没有引发像Miura那样的轩然大波。在1991年的一次采访中费鲁吉欧透露了这点，他说，Jarama不像Miura，看上去像天使，开起来像魔鬼，Miura对他而言太过张扬， Espada 是他的劳斯莱斯，它很快、很大、很舒适，而Jarama恰好处于两者之间， “如果你只能有一辆车，那Jarama就是不二之选”。Jarama只生产了328台，它用的还是比扎里尼开发的那台V12发动机，最大功率可达350马力，造型设计还是由马塞罗·甘迪尼操刀。很难想象的是，让兰博基尼成名的中置发动机超跑，却与创始人的初衷完全相反。

1973～1979 Urraco

费鲁吉欧想造一台更实用的跑车，所有人都可以买得起的兰博基尼，并想与法拉利Dino 246或保时捷 911竞争，于是就出了Urraco，同样也是由马塞罗·甘迪尼设计的外形。发动机换成了新开发的2.5升V8发动机。设计之初就按照可以实现大规模生产的标准构造，性能卓越，线条流畅，价格还远低于Miura。为制造这款汽车，兰博基尼扩建了工厂。但最终因为工期拖延和经济不景气，一共只产了791台，且没有如预期那样订单蜂拥而至。

1974～1990 Countach

这又是一款革命性的跑车，也是为赶车展亮相，在创纪录的短时间里制造出来的。如今在超跑上常见的锲形车身、尖角造型就是由这辆车风靡起来的。它还引领了座舱前移（Cab-Forward）的设计概念，这种设计可便于容纳更大的发动机。马塞罗·甘迪尼再度设计出一款让人无以言表而又充满赞叹的神作，车头时尚，而又有攻击性。从前挡泥板到尾板，从发动机罩到车顶，都连成一线，这一风格极其富有个性。另外，它还采用了剪刀门。在性能上，它也达到了极致，最大功率为375马力，峰值扭矩为361牛·米，最高时速为309公里/小时，可在5.4秒内破百。而这款车最早的一批，也就是1974年到1978年之间产的，至今仍有很大的需求，因为这一批车，没有过大的挡泥板和扰流板，线条最为干脆利落。不过这台车也令一些汽车工程师不屑，毕竟这样的设计，在实用性和空气动力学上是有缺陷的，是否仅因为新奇，就可以被称为“经典”和“伟大”呢？

The History of Lamborghini under Ferruccio Lamborghini