汽车制造业发力"十三五"自主品牌在路上

文翟亚男 朱世耘 于晓源



汽车制造业发力"十三五"自主品牌在路上

文翟亚男 朱世耘 于晓源

自主品牌路在何方？

“十三五”时期，我国经济将由高速发展转向中高速发展。与之相对应的是，我国汽车产业也将进入转型期。与此同时，跨国汽车企业对中国市场的深耕力度也进一步加强。在面对更加严格的能源、环境、交通的约束及竞争日趋白热化的“十三五”，自主品牌将面临更大的竞争压力。然而，“中国制造2025”的实施也将为我国汽车产业带来前所未有的机遇。因此，“十三五”时期将是自主品牌汽车发展最好的机会。

从目前已发布的上汽集团、东风公司、一汽集团、长安汽车和北汽集团各自的“十三五”规划来看，除上汽集团未出明确销量目标外，东风与北汽在“十二五”的基础上稳步前进，而长安与一汽则选择了保守规划，销量目标低于“十二五”规划。这些企业认为到2020年我国新车年销量将达到3 000万～3 200万辆，年均增长率在4%～5.4%。

未来5年，中国汽车社会将是什么样？中国汽车工业协会发布的《“十三五”汽车工业发展规划意见》描绘出了这样的场景：随着智能汽车的普及，紧握方向 盘的双手将被渐渐解放；绿色环保意识的增强，让更多家庭成为新能源车的拥趸；车企转型升级显效，中国汽车业将进入年销3 000万辆的崭新阶段。

也就是说，在“十三五”中，智能网联、新能源汽车、3 000万辆将成为中国汽车业。

拥抱智能化

今年中汽协发布的“十三五”规划意见对智能网联汽车发展设定了明确目标：积极发展智能网联汽车，具有驾驶辅助功能（1级自动化）的智能网联汽车当年新车渗透率达到50%，有条件自动化（2级自动化）的汽车的当年新车渗透率达到10%，为智能网联汽车的全面推广建立基础。自此，中国的智能网联汽车正式进入公众视野。

“汽车技术发展的两个方向是智能化和网联化，两者相结合称之为智能网联汽车。而智能汽车自动驾驶实现真正的产业化将是汽车技术里的一场革命。”清华大学汽车工程系主任李克强解释说，发展智能网联汽车将是我国汽车工业向产业链中高端转移的有力抓手。

随着规划的出台和政策环境的构建，国内车企、互联网巨头开始纷纷布局智能网联汽车。以长安、一汽、吉利等为代表的本土车企，早在几年前已经着手研发相关技术，2015年量产的多款国产车已经搭载了驾驶辅助系统。同时，BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）等互联网巨头企业也在积极布局作为智能互联汽车先决条件的 高精度地图行业，百度更是投身无人驾驶的行列，阿里则联手上汽集团打造互联网智能汽车，其首款车型“荣威城市SUV”在北京车展首发亮相；而在北京车展前夕，长安的自动驾驶汽车也在行驶2 000多公里后从长安重庆总部顺利抵达北京。

从各大车企及互联网巨头公布的计划看，2020年将成为无人驾驶车辆商业化元年，并从此进入爆发式增长。

力推新能源

汽车业的发展无疑要依托技术创新和产业结构升级。与刚刚起步的智能互联汽车相比，新能源汽车将在“十三五”期间迎来爆发期。

进入4月，各地新能源汽车推广政策频出，西安宣布自4月10日起执行新能源汽车充电服务费标准，鼓励充电设施经营企业对用户实行优惠政策；山西、上海、杭州等地也陆续出台相应扶持政策。

日前，第三批新能源汽车目录也对外公布，共有309款车型上榜，自2016年1月新的新能源汽车目录出台后，已有1 000多款车型进入新目录。

政策的助推让车企热情高涨，目前几大汽车集团相继发布“十三五”规划：上汽集团表示，“未来5年新能源业务将新增投入200亿元，新能源车目标销量为60万辆”；一汽集团的目标是“在新能源汽车上2020年占据全国15%的市场份额，成为中国新能源汽车领跑者”；广汽集团到2020年新能源汽车产销规模力争 突破20万辆；奇瑞汽车力争新能源汽车到2020年产销规模达到20万辆；北汽新能源则要在“十三五”末期形成80万辆以上生产能力及年产销50万辆的规模。

在此前公布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，2020年新能源汽车累计销量将超过500万辆。据中汽协 数据显示，2015年我国新能源汽车产量达340 471辆，销量331 092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。相比2015年，今年一季度的新能源产 销仍呈上升态势，一季度新能源汽车产量达62 663辆，销量为58 125辆，产销同比增长了1.1倍和1.0倍。业内人士预计，今年新能源汽车的产销将有一倍以上的增长。“500万辆是政府的一个规划目标，我们觉得这个可能会更快一些，最重要的原因是技术的进步、成本的降低。”北京新能源汽车股份公司副总 经理兼营销公司总经理张勇表示，“随着各大汽车企业投入的产品研发、供应链体系越来越完善，规模化效应将越来越明显。”

挺进3 000万辆

除了智能互联和新能源，在“十三五”规划意见中对汽车业更寄予了“到2020年汽车产销规模要达到3 000万辆，结构调整要取得明显的成效，自主创新能力显著增强，合资合作进一步发展深化，中国品牌汽车的市场份额达到60%以上”的目标。从中可看出，未来5年，国内车企的竞争将全面从合资转向本土。

“‘十三五’期间和以往相比将是汽车产业创新能力增长最快的时期，因为企业研发实力、研发投入进一步增加，国家格外重视。再加上新能源汽车和海外出口的爆发，都将成为中国自主品牌汽车未来发展的增长点。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示。不过，从2015年车市销量情况看，自主品牌乘用车共销售873.76万辆，占乘用车销售总量的41.3%，虽然比上年同期提高2.9%，但距离2020年60%占有率的目标还有不小的距离。

为了弥补这样的落差，以往以传统制造为增长点的各大车 企，纷纷将发展重心转向技术研发、结构升级。从几大汽车集团目前公布的“十三五”规划看，自主将是发展重心。其中，一汽的“十三五”规划是力争实现到2020年共投放18款自主产品，实现自主品牌突破200万辆，成为中国新能源汽车领跑者；东风集团自主规划也颇为激进，自主品牌的产销规模将达到300万辆；上汽则表示要将自主品牌的销量提至100万辆。而自主品牌要实现从量到质的突破，必然要“走出去”。根据“十三五”规划意见，2020年我国汽车出 口包括当地生产总量计划要达到300万辆，将建成5家具有国际竞争力的知名企业。

“十三五”已然到来，一个创新、绿色、健康发展的中国汽车业已渐露峥嵘。

竞争日趋白热化 自主品牌拿什么捍卫“十三五”

目前，国内车市增长进入低速发展的新常态，降价大战此起彼伏，合资品牌纷纷加码自主品牌传统优势领域。自主品牌淘汰赛或已打响，弱势品牌除在终端价格积极应对外，更需加快产品升级，提升产品附加值，才能在市场上生存。作为世界汽车工业后期跟随者，自主品牌在"十三五"期间，将在变革中面临重生的机遇与挑战。

智能汽车竞赛，中国机会在哪里？

智能汽车、无人驾驶已逐渐走向台前，离商业化越来越近。企业乃至国家之间的角力，也从战略与实验室层面进入到技术、产品与政策、市场的多维度竞赛。2020年无人驾驶的目标让今年的北京车展成为了智能汽车的舞台。

智能汽车、无人驾驶已逐渐走向“台前”，离商业化越来越近。企业乃至国家之间的角力，也从战略与实验室层面进入到技术、产品与政策、市场的多维度竞赛。

2020年无人驾驶的目标让今年的北京车展成为了智能汽车的角力场。无论是行驶了2 000公里抵达北京的长安无人驾驶汽车，还是在七千平米场地上邀请媒体和观众试 乘体验的北汽无人驾驶汽车，都显示出一个明确的信号：智能汽车、无人驾驶已逐渐走向“台前”，离商业化越来越近。而此刻，企业乃至国家之间的角力也从战略 与实验室层面进入到技术、产品与政策、市场的多维度竞赛。在这场角逐中，中国汽车是否有“弯道超车”，乃至决战巅峰的机会呢？

近日，国际著名咨询机构罗兰贝格发布了2016年第一季度的《全球智能汽车发展指数》研究报告（以下简称报告）。报告由罗兰贝格与亚琛汽车工程技术有限汽车公司联合，从行业和市场的角度，对包括美国、德国、中国、瑞典、日本等汽车工业国家在智能汽车领域的竞争态势提供有价值的比较分析，并且将各国表现与全球平均水平对 标，评估其发展现状如何。

报告显示，在综合指数排名上，德国、美国、瑞典分列前三名，得分在3分左右，中国位列第七名，得分1.1分。在行业层面，中国位列第八位；但在市场层面，中国则位列第五位。这样的竞争结果背后是什么力量的角逐？已经起跑的中国又是否能追赶前方并不远的竞争对手？

德美日处行业领先位置

《报告》从行业和市场两个维度考察各国的竞争态势。报告显示，考察各国整车厂设计和生产智能汽车的发展状况，以及所从事的研发活动的深度和广度的行业层面，德 国的排名与其综合指数排名，依然超越了美国和瑞典保持着全球的领先地位。究其原因，主要在于德国整车企业在高级辅助驾驶系统（ADAS）和无人驾驶功能上 的突出表现。

最近几个月，德国整车企业陆续推出了几款新车型，进一步增加了量产车中搭载的智能汽车技术数量，提高了市场可用性。

以宝马7系和奥迪A4为例，相对基础的行驶辅助系统、驻车辅助系统和灯光视线辅助，全新一代宝马7系所应用的ADAS，包括带有主动侧面碰撞保护功能的车道偏离报警装置、预防尾部碰撞以及交叉车流警示功能、带自动启停功能的自适应巡航与车道保持系统等功能。而奥迪A4则使紧急辅助转向系统首次成为标配。

但与此同时，美国、日本等整车企业与德国之间的差距也在缩小。日本整车企业在此前的东京车展上展示了一系列带有智能驾驶功能的先进概念车，但受制于本国严苛 的上市政策，一些智能汽车技术在市场化方面面临诸多挑战。而特斯拉则采用一种替代策略来突破这些限制：只要车辆的传感器匹配，车主就可以通过购买软件升级 获得特斯拉最新的“自动泊车”功能。

而在各国“专业水平”的指标评估，报告显示各国的位置也基本不变。其中美国和德国表现突出，在于两国的一流大学开展了大量广泛的研究和开发活动，而且两国的汽车整车厂和研究机构之间还有着密切的双向合作。

但在《报告》的行业维度中，中国的评分仅为1.1分，位列第八位，与第一名德国相差2.2分。

中国的市场优势

《报告》当中，在考察ADAS的市场需求量，法律法规具备程度的市场层面，中国得分1.2分，上升到了第五位。从特点上来看，美国和中国拥有全球最大的智能驾驶汽车销量，而瑞典和德国拥有最高的智能驾驶汽车份额。

从《报告》提供的数据来看，中国在未来将持续保持着市场优势。

《报告》对德国、美国和中国的用户进行的调研显示，在德国和美国，约58%的受访者表示对从未体验过的无人驾驶技术表示感兴趣，而在中国，几乎96%的受访者都 表示出对无人驾驶技术的欢迎。此外在西方，随着年龄的增长，用户的态度越来越保守和怀疑，而在中国，年龄对受访者的影响并不显著。

而随着未来高度自动驾驶技术真正实现，汽车成为一个智能机器人改变交通生态的时候，中国消费者的接受度也更高。在2030年，乘坐机器人出租车的费用将不会超过自 己驾驶车辆费用的前提下，大约不足30%的美国人和德国人选择机器人出租车，而51%的中国受访对象表示出对机器人出租车的兴趣。

而巨大的市场潜力，一方面为本土技术应用提供了丰富的试验和应用场景；另一方面，也推动资本的持续投入。

张君毅表示，中国有着世界上最复杂的综合路况，“任何无人驾驶能在中国开，那么在全世界都能开。”而这也为中国本土零部件和整车企业提供了丰富的实验机会，用以提升和完善技术和可靠性。与此同时，相比于乘用车，商用车则将有可能更快应用智能及自动驾驶技术，而中国本土零部件企业的价格优势则将直接影响价格敏 感的商用车领域，推动其应用和装车。

另一方面，“财大气粗”的中国投资者也将推动本土产业的发展。张君毅表示，汽车智能网联技术的应用前景广阔，对民用、工业、军工都有非常大的意义。未来不会有太大的沉没成本，因此更容易得到资本的追捧。

这也就解释了今年北京车展上，包括乐视汽车、阿里汽车等“互联网造车”被热炒的原因所在。

政府的推手

“当前的无人驾驶技术研究活动可以分为这五大层面：社会、经济、法律、人体工程学和技术。”报告中显示，在法律体系方面，目前民法领域需要建立车辆许可，如用 于量产车、测试车的牌照；车辆批准框架；责任划分，如车辆驾驶员责任，以及数据保护、生产厂家的产品可靠性等方面的法律。但目前只有部分国家出台了用于测 试运作的牌照，以及车辆许可鉴定方面的法律。

荣辉表示，目前在中国，政府高度重视智能驾驶与无人驾驶领域，各个部门都在积极推动。但是作为企业，希望未来有一个统一的无人驾驶归口管理单位，用以协调无人驾驶所涉及的产品、交通、保险等多层面的事宜。

除此之外，荣辉表示，目前无人驾驶还处于实验测试阶段，因此希望尽快出台相关的测试法规。例如提供测试牌照允许测试；同时允许某种形式的保险，用以处理测试当中可能出现的问题。

荣辉表示，无人驾驶的测试主要分为封闭的模拟城市环境和真实的道路环境两种。目前世界绝大部分的测试仍是封闭测试。中国地方上已经开始建设自动驾驶的模拟城市测试基地，这将有助于推动中国自动驾驶的研究和发展。如果顺利，北汽的无人驾驶技术会在今年年底前应用到实际当中去。

零部件强则自主品牌强

中国汽车工业协会产销快讯的数据显示，2015年我国汽车零部件制造业统计的12 090家企业的主营业务收入为32 117亿元，同比增长8.29%，这一增长率水平高于整体汽车行业4.73%和汽车制造业1.68%的水平；利润总额2 464亿元，同比增长13.41%，也明显好于整体汽车行业1.74%和汽车制造业-5.62%的增幅。

表面上看上述数据，似乎汽车零部件行业依旧向好。但事实上却不尽然。

行业分化严重

事实上，随着汽车保有量的不断提升，汽车消费市场趋于饱和，而作为汽车业重要一环的零部件企业，也遭受了“池鱼”之祸。

根据数据显示，2013年我国汽车制造业规模较大的企业累计实现主营收入同比增长20.09%，利润总额同比增长28.09%，2014年全国汽车行业主营业务收入同比增长12.08%，利润总额同比增长17.90%。可见，2014年我国汽车行业的增幅出现很大程度的下降。

对此，有分析人士也表示出担忧，从2015年开始，一些中小型汽车零部件企业的发展相较大型汽车零部件企业还是很“吃力”的，部分企业因知名度不够，所以订单少、甚至有些只是一间很小的修车厂，除修车外在自己的“小车间”里还生产和制造一些“小件”来维持正常生计。

有分析资料显示，2015年汽车零部件行业不同企业的表现千差万别，两极分化严重。那些注重技术创新、长期下功夫开发新产品、积蓄足够技术资源的零部件企业，对经济新常态有很强的适应能力；反之，适应能力就很弱。凡是能够适应新常态的汽车零部件企业，都能够维持正常的销量、销售收入和利润，也就能够持续发展。

业内人士指出，中国汽车零部件行业有数万家企业，整体规模不小，但是，低端产品过多，高端产品极少。高端零部件附加值高，低端零部件附加值低。在经济新常态下，拥有高端产品的零部件企业的利润下滑幅度远低于做低端产品的零部件企业。

记者又查阅了20多家已发布2015年度公告的零部件上市公司，发现有不少汽车零部件企业营业收入和利润总额同比出现下滑，比如东风科技、启明股份、福达股份等。

有业内人士指出，这是中国汽车零部件行业弱势企业习惯依靠图纸进行模式化生产、强势企业习惯走技术创新路线寻求长期发展所形成的差别，也是中国汽车零部件行业两极分化的最根本原因。

质量缩水引发“信任”危机

此外，记者在采访中了解到，质量不过硬也是我国汽车零部件企业需要解决的问题。

浙商证券高级理财顾问朱文涛表示：“由于原料及人工成本的不断增加，而主机厂又不断地对采购成本进行控制，零部件企业的日子愈发的难过。这就导致零部件配套市场存在着部分问题，有部分企业只会考虑短期利益，在质量上缩减其本身应该具备的各类加工原料，只图获取一时的合作机会。”

“这样或许会在交货时让人无法察觉，但是在零部件使用期间，一定会存在问题。而这些问题小则影响企业发展，大则伤害消费者生命，一旦问题暴露，企业也将很难在主机配套领域继续发展，这无疑是切断了企业发展的源头。反之，重视客户满意度的企业更多地会考虑发展长期合作，虽然单件零件从造价和多方面因素考虑利润较小，但长期合作的利润也是相当可观的。从采购商的角度认为，能够满足主机厂成本、质量等多方面因素的供应商才能够在此领域里做得有声有色，真正地把客户需求放在第一位的企业，才会在当今的市场环境下持续前进。因此，客户满意度的高低将直接决定企业发展前景。”朱文涛补充道。

业内专家普遍认为，本土零部件企业却面临被边缘化的危险境地。现阶段汽车企业的核心供应商几乎绝大多数为外商合资零部件企业垄断，考虑外商合资零部件企业的盈利和销售模式，中国零部件企业的出路如何，成为眼下产业面临的严峻问题。

以转型谋转机“掘金”售后市场

“目前看来，在一定时期内国内大多数汽车零部件企业销售额较低的情况下，与销售额高达百亿甚至上千亿的跨国大型企业相比，中国的汽车零部件生产厂家企业规模明显相较小了一些。在销售国内市场的同时，我国汽车零部件的出口量也是可以增加整体盈利的，而且中国的制造业出口向来在世界以廉价闻名，跨国大型企业为有效降低生产成本，开拓新兴市场还向低成本国家大规模转移生产和制造的环节。”朱文涛说。

从朱文涛的观点来看，行业规模较小已经成为制约我国汽车零部件企业发展的“绊脚石”，转型升级迫在眉睫。

以车用滤清器行业为例，去年商用车销量大幅下滑，尽管原材料价格有所下降，但整车配套价格也在下降，很多公司实施转型升级，虽然效果比较明显，但去年产值也只能做到与前年基本持平。

此外，随着汽车行业竞争的加剧，客户的选择也越来越挑剔，只是强调单一方面优势的零部件已经很难让客户满意。客户满意所包含的内容也是越来越丰富，是否能达到有质量、有技术，低成本等的考虑越来越多，让客户满意可能成为评价一个零部件公司能否在竞争环境基业“长久不衰”的一个最好标准。

然而，从节能、安全、交通等外部影响因素，汽车及相关产业政策法规影响因素考虑，汽车零部件企业的另一个重要客户市场是售后市场，汽车零部件的质量问题在我国售后市场的表现更加突出。

根据《2015-2020年中国汽配城投资规划及招商策略分析报告》显示，我国售后市场将呈现飞跃式的增长。如果售后市场假冒伪劣这一问题不解决，将对我国汽车零部件品质的提升造成很大的影响。

对此，朱文涛认为，“目前很多汽车零部件企业为了分摊市场风险，除了主营业务汽车零部件外，也不断拓展其他行业的业务，比如柴油机企业的产品也应用于船舶、万丰配套飞机等产业。因此统计出的数据可能并不能真实反映实际情况。此外，企业其他配套业务的营业收入、一些主流企业提升的海外业务以及国家统计局统计企业数量的增加，也意味着总营业收入会提升。”

2016年是“十三五”开局之年，中国汽车产业需要在“十三五”期间建立起具有国际竞争力的零部件供应体系来应对国际挑战，这也就要求零部件企业加大创新投入力度、夯实基本功、进军高端产品。只有这样，才能确保中国汽车零部件产业在国际竞争中占有一席之地，才能带动中国汽车产业链协调发展。

结语

诚然，与世界先进水平相比，自主品牌在诸多领域尚有不足。可喜的是，我国汽车工业正在加速紧追，力图在“十三五”期间，实现新的腾飞。从几大汽车集团目前公布的“十三五”规划看，自主将是发展重心。其中，一汽的“十三五”规划是力争实现到 2020年共投放18款自主产品，实现自主品牌突破200万辆，成为中国新能源汽车领跑者；东风集团自主规划也颇为激进，自主品牌的产销规模将达到300万辆；上汽则表示要将自主品牌的销量提至100万辆。而自主品牌要实现从量到质的突破，必然要“走出去”。根据“十三五”规划意见，2020年我国汽车出 口包括当地生产总量计划要达到300万辆，将建成5家具有国际竞争力的知名企业。

“十三五”已然到来，一个创新、绿色、健康发展的中国汽车业已渐露峥嵘。

（文章源自高新网；作者单位：华夏时报、国际商报、中国产经新闻）