无界？无序？

说到“无人机”，大多数吃瓜群众直觉它是个“好东西”。从婚庆仪式上越来越不稀罕的“无人机送戒指”，再到那些“脚踏实地”时无论如何也拍不出的航拍美照……曾几何时，那些我们耳熟能详的科技品牌，诸如腾讯、京东、小米、华为，或上消费展，或开发布会，或发新闻稿，纷纷表示要对这片新的领域插上一脚。如此看来，或许明天就可以接到无人机送来的快递包裹，或者刷开手机APP操控无人机的飞行，想想也是有点小兴奋呢。不过，关于无人机的现状，真的只有纯粹的乐观吗？

起因：来自自媒体，高度3078米的四轴

事情发生在江苏南通，某位无人机爱好者也许只是出于挑战极限的想法，让自己的四轴飞上了3078米的高空。然而在下降的过程中，操控者悲催地发现—电池不够了！最终，这架无人机是在一段自由落体之后重新启动，才有惊无险地回到了地面。至于飞行是否在人烟稠密处？是否在靠近机场的地方？是否需要事先报备？万一重新启动不成功会有何种后果？一切都未可知。

无人机本身自带的最大不安定因素，正是“未可知”几个字。而这个个案，几乎可视为当前消费级无人机现状之缩影。

自从无人机走下“高科技”的神坛，变而为普通发烧友也能够承担的消费品。由此而引发的公众安全“神经紧张”，早已非止一端。

2013年10月，北京一家科技公司员工在未申请空域、不具备资质的情况下，操纵无人机进行航拍测绘，致多架次民航飞机避让、延误。事发后，该公司三名员工获刑1年半。

今年5月28日傍晚，距成都双流国际机场东跑道十几公里外的龙泉柏阖寺上空发现无人机活动。东跑道被迫停航关闭达1小时20分钟，直接导致55个进出港航班延误。就在此前不久，成都中心商业街太古里也发生过航拍无人机突然坠落的事故，幸亏落入大慈寺空地，未造成人员受伤。

若将目光投向国外，令人不安的例子还有更多。那么，无人机发展中的无序乱象因何而起？

买方：虽非唾手可得，也算有钱任性

早在2013年，美国消费电子协会曾经预测，两年内全球民用无人机销量将达到40万架，销售额达到1.3亿美元，增幅55%。

市场需求如此巨大，自然会吸引越来越多的从业者。从技术层面来看，研制无人机的手艺门坎不高，开拓费用亦绝非昂贵。2014年涉嫌航拍青瓦台的无人窥伺机，不过是由通常意义上的遥控航模、相机和无线传输定位装备组合而成。

如何Get一架无人机？答案之一“万能的某宝”。

“中国的无人机在广东、广东的无人机在深圳”—据统计，深圳大疆在航模领域生产的无人机销量占全球一半。如今带有无人机色彩的企业早已过百，来自“航模升级”的企业为主流中坚。它们的创始人大都是航模爱好者，有的甚至几岁就开始玩（遥控）船、（遥控）车；段位较高的，就是小时候飞线操纵出身。创始人以爱好为主导的现实，决定了这些企业在“明白客户要什么”上做得往往非常好，它们未必在意单一技术领域是否做到业内第一，却在用户体验上下大力气。飞控软件、相机云台、硬件设计、APP开发……，把好钢用在这些“刀刃”上的无人机更接近灵感催生的作品，而非严谨精密的仪器。

2014年前，无人机的主人几乎都是资深科技发烧友，而如今几千元到数万元就能买到一个，不必摄影师，就连一般摄影爱好者也完全可以拥有自己的无人机。

在小米无人机的发布直播途中出现了这样一幕—正在首飞的无人机突然摇晃下坠。这一酷似“炸机”的画面虽然被官方解释为“电池电力不足”，但联想到其2499元的起售价格，很难让人不对门槛一路走低的无人机感到不安……

考证：“培训费比买无人机的钱还贵，谁会干？”

此外，入手一架无人机并不意味着就此进入享受时光。“买车容易养车难”是不少有车一族的心头大痛，同为占据公共交通资源的无人机，又何能例外？

自2014年，无人机行业（在理论上）进入了持证上岗时代，只有满足以下3个条件的无人机可以合法无证飞行—1、重量低于7kg；2、飞行距离500m；3、飞行高度120m。

其他情况下，无人机是需要持证上岗的。根据中国航空器拥有者及驾驶员协会（简称“AOPA”）权威数据，截至2015年底，全国获得《民用无人驾驶航空器系统驾驶员合格证》的不超过2000人，而无人机的使用者保守估计早已超过数万。操作者需要先参加培训，然后通过AOPA统一组织的考试，方可获得上述的“合格证”。

培训内容包括了气象、空域法规、飞行原理等理论知识，360度旋转停、水平8字飞行、起飞降落、基本拆装等实践操作课程。培训人员分为驾驶员和机长两个级别。至于考证费用，驾驶员大概在1万至2万元之间，机长则在2万至3万元。

截止7月20日，获得该协会资质审核的无人机培训机构全国共有100家，并非每个城市都有。在“费用不菲”之外，无疑又增大了“拿证”的难度。

规则：近似真空的无人机领域

然而，真正尴尬的还不是这个“合格证”的门槛与获得无人机的门槛落差有多大，而在于这个“合格证”是否能够完全等同于驾照的职能，真正对操作者的行为进行规范与约束？

首先，目前除了民航局的一些规定外，国家的法律法规对于无人机的管理并不明确，甚至找不到一家准确的管理单位。

其次，也有一些看法认为，国家认证的资格证书应该由政府部门来颁发，而不是由一个协会（比如“AOPA”）来颁发。更有细心的好事者挖出八卦，2014年之前AOPA的业务主管单位确为民航局。但2015年7月31日起，国家民政部下发《民政部、国家发展改革委关于做好全国性行业协会商会与行政机关脱钩试点工作的通知》，AOPA已经“脱钩”了！由此，AOPA是否仍然有权管束无人机操纵者，遭遇了新的质疑。

这就很容易理解6月6日，深圳大疆那场颁发《无人驾驶航空器系统操作手合格证》的媒体会，到底是什么来由了。那么，由中国航空运输协会通用航空分会（CATA通航分会）颁发的这份证书与AOPA的证书比较，有什么不同吗？

按飞手的说法，“真没觉出有什么不同”。原因在于现有法律和规则中，真正发挥“紧箍咒”作用的并非驾驶员的合格证，而在于飞行前是否获准使用空域。而现实中，绝大多数已经取得合格证的飞手在作业前根本不会向各地民航局申请。这就好比如果没有交警、没有监控、更没有扣分规定，驾照的作用只能证明某人学过交规、并不能约束TA的驾驶行为。

诚然，无人机的数量大幅攀升，操作者也从原来的竞技者扩至消费者群体，因操作不当发生事故的概率在增加。但换个角度，规范就只能通过“收费考证”吗？以空中安全、维护公共治安等为由要求持证飞行，这类风险大可用技术限制、拥有者登记注册等方式规避。

或者不如说，中国无人机的“规则确立”已经远远滞后于无人机井喷式的发展，这才是无人机让人感到不安的根源。

延伸阅读：

6月下旬，美国联邦航空管理局（FAA）终于公布首部专门针对小型无人机的管理规则 Part 107。这份新规长达642页，对无人机的飞行时间、高度、速度以及使用者等提出具体规定，是美国历史上首次对无人机商业飞行颁布具体细则。