两岸高铁产业运营比较分析

(江西财经大学 江西 南昌 330000)



两岸高铁产业运营比较分析

蔡佳妮

(江西财经大学江西南昌330000)

回顾近几十年来有关基础设施与经济发展间关系的理论机制、经验研究及影响因素等热点问题可以发现，基础设施的重要性得到了理论研究和经验检验的支持。本文主要通过对我国大陆高铁产业运营模式与台湾BOT模式下的高铁运营的比较分析来探讨我国交通基础设施中高铁的发展现状及可能存在的一些问题。

两岸；台湾；基础设施；高铁；BOT模式

一、高速铁路发展的现状

为了更好地对我国两岸高铁产业的运营进行比较分析，对高铁发展的历程进行阐述就显得尤为必要，这样才能更好地让人们理解高铁产业运营模式产生的根源。从世界铁路的发展趋势来看，高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。其不但能够满足人们对于出行、对生活品质的需求，还能更好地促进我国的经济发展。

2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,确定了到2020年铁路建设的宏伟蓝图。十届全国人大四次会议审议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出要优先发展交通运输业,加快发展铁路运输。自此揭开了我国大陆地区铁路规划和建设的热潮。目前,我国己经成为世界上拥有高速铁路最多的国家,接近世界高速铁路运营里程的一半。

无论是客运列车速度的提升，还是相关基础建设花费的时间都并不是很长。截止到2012年，我国已有高速铁路的里程为1.3万公里，其中5000公里里程的速度在250km/h；8000公里里程的速度在350km/h；这些高速铁路路线也被我们形象的称为四纵四横，由此打开了我国高速铁路发展的新局面。而在大陆地区高铁项目如雨后春笋不断开工的同时,海峡对岸的台湾高铁已经得到迅猛发展，台湾高铁的高通将台湾“西部走廊”的通行时间压缩至2个小时,大大满足了商务人士和观光旅游者的运输需求。台湾高铁作为台湾历史上第一个、同时也是世界上最大的采用BOT模式建设的基础设施,吸引了很多学者的关注。由于大陆和台湾是一脉相承、同根同源,经济、文化、教育和社会习惯都有很大趋同性,因此研究台湾高铁其建设过程中和运营状况对于正处于高铁建设高峰期的大陆地区来说具有重要的参考价值。

二、大陆高铁产业的运营模式

目前我国铁路局各自的管理模式不统一,每个铁路局都有属于自己的运营模式,一方面例如有的铁路局,采取的是总包模式,即由一个总承包商先承包高铁站的所有商业,然后再分包,但是这样的运营模式有其弊端,即商业网点的租赁单价脱离市场波动规律,不符合当下高铁事业的发展趋势。广州铁路(集团)公司采用的是分业态分批次公开招租模式,即根据市场情况及时的调整价格；郑州铁路局运营的高铁线路，资产属于各合资铁路公司，各合资铁路公司为委托方，路局作为受托方，负责各条高铁线路的日常运输管理工作，即委托运输管理模式。这都不能完全契合当下互联网时代的运营模式,2015年9月出版的《2015-2020年互联网+高铁市场运营模式研究咨询报告》全方位的探讨了国内高铁企业在新形势下面临的巨大挑战与机遇,并以互联网思维预测了5年的高铁市场的成长空间,认为未来5年互联网背景下的高铁事业发展速度将会不可估计。另一方面随着信息化与网络化的迅猛发展,有些铁路局将运营管理模式归结为两类:“网运分离模式”和“网运合一模式”：

1.网运分离模式

高速铁路的主要包括两个方面的内容：一方面是铁路路网基础建设，一般来说这具有很强的垄断性；另一个方面是客货运输经营，这具有很强的市场竞争性。高速铁路企业根据自己的资金实力以及投资偏好可以选取一个进行投资，选取其中一个方面来进行管理。路网企业和客运企业是相互独立的，各自负责自己的业务，其中列车运营、车票等由客运公司进行管理，而基础设施的建设和维护，诸如通讯设备维护、铁路维护等则由路网公司来确保。实际上这种模式下，我们可以看到高速铁路公司和铁路局之间形成了一种新型的关系，铁路局和客运公司之间是业务合作的关系，而路网公司和客运公司是市场交易关系。这种模式在一定程度上将政企分开，然而，由于高铁基础建设往往需要耗费大量的资金，故而政府会对其进行一定的政策支持。

2.网运合一模式

根据现在的高速铁路发展情况来看，核心的技术基本上掌握在国家的手中，而高速铁路企业为了能够取得对高速铁路的运营权，应该和政府以合资入股的方式来组建高速铁路公司。在这种模式下，高速铁路企业主要负责两个方面的内容：其一，铁路路网基础设施的建设；其二，日常的维护以及客货运输经营。实际上，高速铁路企业和铁路局之间是业务合作的关系，这样不但能够更好的节省成本、提高经营效率，还能对铁路局相关的设备、设施、相关网络进行利用，这样对其业务的开展有着十分重要的作用。但是我们需要注意的是，这种模式和以往铁路企业的网运合一还存在着一定的差异，以往铁路系统的网运合一是因为政企不分造成的特殊的管理模式，而高速铁路的网运合一实际上基于市场主体法人的管理。利用这种模式，能够使高速铁路企业作为一个独立的法人参与到合资公司的经营当中，自负盈亏、自主经营，对于高速铁路的各项业务也能够很好地将其综合，这样就使得部门之间的交易成本大幅降低。

三、台湾高铁产业的运营模式

1.BOT(build-operate-transfer)模式概述

为了介绍台湾高铁产业的运营模式，首先需要对BOT模式进行一个简要的概述。BOT(build-operate-transfer)模式的提出始于20世纪80年代初,由于许多国家面临财政窘迫、预算拮据、行政管理效率低下等问题,而私营部门在融资能力、组织协调、建设管理等方面拥有卓越的优势,私人融资基础设施项目在各国,特别是发展中国家成为满足本国基础设施建设需求的重要途径。在发达国家,BOT模式因为其高效率和高效益已作为基础设施私有化的有效方法而被认可,类似电源、电网、交通及通信等一系列涉及民生的基础设施建设,在历史上多由国家公共部门负责建设、维护,并且垄断经营的产业,均不同程度的采用了BOT模式进行建设。

BOT项目分建设、运营、移交三个阶段。东道国政府与私人投资者之间约定，针对特定的基础设施项目,由私人投资者成立的项目公司融资兴建，完工后在政府授予的特许经营期限内由私人投资者负责该项目的运营和维护,回收成本,获得相应利润。特许期限届满后，私人投资者将该基础设施移交给东道国政府或其指定机构。采用BOT模式后,政府公共部门从传统意义上基础设施的直接提供者变成了公共服务的采购者和监管者,极大减轻了政府的财政压力,缓解了基础设施的“瓶颈”制约问题,提高了项目的运营和管理效率。

2.台湾高铁运营状况

为解决台湾地区西部走廊交通拥堵问题，台湾于1989年提出了建设高铁的规划。台北至高雄的高铁线是台湾地区仅有一条高铁线路，于1999年开始修建，2007年1月开通运营，营业里程为345公里，运营速度为300公里每小时。其贯穿台湾西海岸南北，服务人口数达台湾总人口数的90%，起到了促进城市间交流的积极作用。

高铁建设项目庞大，所需投资也较大，且建设期限长，单纯依靠政府财政资金往往不足以支撑整个项目的投资需求。台湾高铁是在台湾当局的支持下，以社会资本参与的BOT模式修建的，即“建设-运营-移交”模式。1994年12月，台湾当局公布BOT的法律依据为《奖励民间参与交通建设条例》；1996年10月，公告招商；1997年9月，由台湾岛内著名的“大陆工程集团”、“富邦集团”、“长荣集团”、“东元电机集团”和“太电集团”以及境外的法商“杰卡斯东集团”、德商“西门子集团”等合伙组成的台湾高铁联盟夺标，获准投资建设台湾高铁并特许经营35年。1998年5月，台湾高速铁路股份有限公司(THSRC)成立，并与“交通部”签订BOT特许合约。同年9月，台湾高铁公司与由台“交通银行”、“台湾银行”、“中华商业银行”三家主办银行联合组成的“银行团”签订融资委任书。1999年3月26日，台湾高铁正式开工修建。2000年2月2日，贷款协议签署，期限20年，年利率平均6%，台湾高铁允诺在工程完工营运6个月后开始偿还贷款。

图2 台湾高速铁路BOT方案结构简图

2007-2011年，台北至高雄线，客运周转量及营业收入呈逐年上升趋势(见表1)。特别在2008年，客运周转量及营业收入均较2007年有大幅度提升，这主要是由于2007年3月，板桥至左营线通车运营，并历经五次调图，由38班/日增加到113班/日，使得客运周转量迅速增加，营业收入也相应得到提高。但对比台北至高雄线预计营业收入和实际营业收入，可以看出二者相差很大，这种差距主要是由于实际运量远低于估计运量造成。按此前高铁公司的估计，建成后的高铁每日平均运量至少能达到20多万人次，月600万人次的水平。而目前台湾高铁日均旅客数量仅为9万左右，运量的不足直接影响高铁票务收入，而票务收入又是高铁最主要的运营收入来源。运量差距是导致台北至高雄段高铁亏损的主要原因，这主要是由于在初期预测客流量时，台湾高铁高估了台湾地区0-20岁乘客群体的出行量，而台湾近几年年轻群体数量却出现下降趋势，人口增长朝少子化方向发展，由于人口增长缓慢，一定程度上也减少了潜在的交通运输需求。

从运量水平看,目前台湾高铁的运量水平稳定在日均9万人次左右,短期内不会出现大幅上涨,其运量水平高于京津城际高速铁路的运量水平,但远远低于日本新干线。从财务状况看,台湾高铁采取BOT模式,引入私人资本进入基础设施建设,本希望减轻政府财政压力,利用民间企业经营效率,但由于高铁自有资本金严重不足,通过长期贷款、负债方式进行建设和运营,面临着巨大的市场风险和金融风险。日本新干线客流量充沛,运营收入良好,能够部分实现盈利,同时中央政府、地方政府和日本铁路公司资本金投入充足,因此日本新干线并无市场风险和财务风险之忧。从票价看,台湾高铁的每公里票价收入率处于中等,每公里收益为0.938元人民币,远低于新干线的每公里2.079元人民币。若考虑到线路所经过地区的人均GDP水平，台湾高铁、日本新干线和京津城际快车每公里票价与人均GDP收入比来看,相对台湾岛内实际收入水平来说,高铁价格还是比较合理。

四、两岸高铁产业运营分析及改善意见

高速铁路无疑是一个重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。本文对我国大陆高速铁路的发展现状进行了阐述，并分析了高速铁路产业网运一体以及网运分离两种运营模式，旨在加深人们对高铁企业运营模式的了解，通过结合对海峡对岸台湾高铁BOT模式及问题的研究,本文对大陆地区的高铁规划、建设和运营提出以下几条建议:

首先,在规划建设高速铁路线路时,必须坚持对线路的运量和收益预测的科学性和客观性,充分论证运输市场需求程度,为高铁项目投入运营后能够实现盈利,打下坚实基础。避免高铁建设出现“大跃进”的局面,由于运输需求不足而导致的资源浪费和运营亏损。

其次,在采取诸如BOT等“政府一民间”合作形式的建设投融资体制,应在签约前对设计方案进行充分论证,避免中途改变计划而导致政府被套牢;同时应当注意如此复杂、持续时间长的契约永远不可能完备,如果在签约前投入过多,甚至延误兴建时机也是不经济的。

第三,建设高速铁路若采用BOT模式建设,必须维持严格的政商分际。政商不分这在本质上就破坏了BOT的精神。

第四,在采用BOT模式建设运营高速铁路的过程中,必须严格规范财务制度,坚持项目建设资金来源结构的合理性,确保私方拥有足够的自有资金并如期投入建设运营。

最后,即便是兴建公共基础设施,也应该尽可能使其在财务上可持续,否则无论对投资者、银行、政府还是社会都会造成巨大损失。因此,必须完善法律、法规和项目规范,明确发展并提供高铁等优质运输服务的相关责任归属,保护投资人的合法权益。

引入社会资本投资的高铁项目，在后期运营方面面临较大挑战，企业既要偿还建设资金债务利息，又要力争盈利，这不仅需要企业合理规划债务结构，同时需要政府实行如放松票价管制等的运营支持政策，促进企业提高运营效率。高速铁路是我国重要的战略性基础设施，其建设与营运效率的高低，对于我国经济转型与长期可持续发展具有重要意义。在提高建设标准、确保工程质量的同时，也要做好长期运营管理模式的优化，只有这样才能使得高铁成为中国经济长期发展的一个重要支柱。随着高铁时代与信息时代的到来,高铁商业将会更加有效的推动商业生产和创造更多的经济与社会效益。虽然目前来说，不管是我国大陆还是台湾的高铁商业模式建设方面都面临着重重困难,但是我们相信高铁商业可以通过市场化的运作获得高铁经济的蓬勃发展。

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