福建省道路客运站经营中存在的问题及解决对策

■吴吉明（福建船政交通职业学院，福州350007）



福建省道路客运站经营中存在的问题及解决对策

■吴吉明
（福建船政交通职业学院，福州350007）

道路客运站作为办理道路旅客运输业务的公益性基础设施，在整个道路旅客运输过程中发挥着至关重要的枢纽作用。然而种种迹象表明，目前福建省道路客运站的经营进入了一个“危机”阶段，道路客运站的服务能力和水平已无法完全满足广大人民群众日益增长的高品质出行需求。本文通过对福建省道路客运站企业的调研，分析问题的根本存在，并提出相应的解决对策，对相关道路客运站企业发展具有借鉴意义。

客运站经营管理问题解决对策

1福建省道路客运站概况

福建省，简称“闽”，省会福州，位于中国东南沿海，东北与浙江省毗邻，西、西北与江西接界，西南与广东省相连，东隔台湾海峡与台湾岛相望。全省土地总面积为12.4 万km2，海域面积达13.6万km2。辖1个副省级城市厦门市和8个地级市，分别为福州市、莆田市、泉州市、漳州市、龙岩市、三明市、南平市、宁德市。

福建省道路运输发展迅速，截止2011年底，共有各级道路客运站381个。其中一级站有29个，二级站有67个，三级站有15个，四级站有69个，五级站有201个。具体分布和所占比重如表1和图1所示。

表1　福建省道路客运站基础数据表（2011年底）

从表1可以看出，各市区道路客运站分布不均，厦门市、莆田市、南平市道路客运站数量较少，仅为其他市区的1/4～1/3。厦门市道路客运站总数虽然少（仅有6个），但都是一级站和二级站。龙岩市道路客运站虽然总数很大，多达64个，但大部分属于五级站，有54个，一级站仅有2个。

图1　福建省各级道路客运站构成情况

从图1可以看出，福建省道路客运站大部分属于四级站和五级站，所占的比例占到道路客运站总数的70%。一级客运站和三级客运站数量比较少，分别占到道路客运站总数的8%和4%。

2福建省道路客运站经营现状

目前，福建省一级客运站有41家，二级客运站有110家，三级客运站有12家。本次调研对象为福建省省内所有一二三级道路客运站企业，调研内容为各客运站的经营情况，共发出调查问卷111份，收回111份，其中有效问卷为87份。具体有效问卷企业中一级站、二级站、三级站的有效问卷分别为23份、57份、7份，调研有效问卷的比例均已超过50%。

2.1福建省一级道路客运站经营现状

2.1.1业务量情况

根据调研，23家一级客运站企业2013年的旅客发送量如图2所示，从中可以看出，年平均日旅客发送量超过10000人次的一级客运站只有4家，只占到调研客运站的17%。有11家客运站的企业的年平均日旅客发送量不足5000人次，占到调研客运站的48%。一级客运站的业务量严重不足。

图2　2013年分类平均日旅客发送量一级客运站构成

2.1.2成本、利润情况

根据调研，23家一级客运站企业2013年的主营业务成本中有7家客运企业主营业务利润为负，企业的主营业务处于亏损状态。占调研客运站的30.4%。随着客运业务量的不足，主营业务成本的居高不下，福建省一级客运站企业正面临严重的财务危机。

2.2福建省二、三级道路客运站经营现状

2.2.1业务量情况

根据调研，57家二级客运站企业和7家三级客运站企业2013年的旅客发送量分别如图3，图4所示。

图3　2013年分类平均日旅客发送量二级客运站构成

图4　2013年分类平均日旅客发送量三级客运站构成

从图3看出，年平均日旅客发送量超过5000人次的二级客运站只有8家，只占到调研客运站的14%。有29家客运站的企业的年平均日旅客发送量不足2000人次，占到调研客运站的51%，这些客运站的年平均日旅客发送量还达不到三级站的标准。二级客运站的业务量也严重不足。

从图4看出，年平均日旅客发送量超过2000人次的三级级客运站有3家，只占到调研客运站的43%。有3家客运站的企业的年平均日旅客发送量不足100人次，占到调研客运站的43%，这些客运站的年平均日旅客发送量还达不到五级站的标准，几乎已经没有客运量。三级客运站的业务量也严重不足。

2.2.2成本、利润分析

根据调研，发现57家二级客运站企业2013年的主营业务成本中，有15家客运企业主营业务利润为负，企业的主营业务处于亏损状态。占调研客运站的26.3%。随着客运业务量的不足，主营业务成本的居高不下，我省二级客运站企业正面临严重的财务危机。

根据调研，发现7家三级客运站企业2013年的主营业务成本中，有3家客运企业主营业务利润为负，企业的主营业务处于亏损状态。占调研客运站的24.1%。随着客运业务量的不足，主营业务成本的居高不下，我省三级客运站企业也面临严重的财务危机。

3福建省道路客运站经营中存在的问题及原因分析

近年来，随着人们出行方式和客运市场格局的巨变，福建省道路客运站面临着一个共性问题：在综合运输时代加速到来的今天，原有体制下已经无法满足现有形势发展要求，这使得福建省道路客运站在经营过程中遇到了方方面面的问题。究其原因也各不相同，具体分析如下：

3.1长途客流逐渐萎缩

根据福建省2012年与2013年交通运输业统计数据显示（见表20，2013年铁路客运周转量达209.21亿人公里，同比增长13.2%，而公路客运周转量同期仅增长0.5%。根据铁路、公路与水运三种方式客运周转量总量两年对比数据，2012年公路客运占比为47.74%，2012年公路客运占比为44.90%，比2012年下降了2.84个百分点。而从总体来看，据2011年至2013年各种运输方式比较图表显示，公路运输的客流量再减少，而铁路2013年铁路客运周转量达209.21亿人公里，同比增长13.2%，而公路客运周转量同期仅增长0.5%。客运周转量总量两年对比数据中，2012年铁路客运占比为23.93%，2013年铁路客运占比为25.37%，2013年比2012年上升了1.44个百分点。其原因为高铁时代带来的如闪电一般的运输速度，使高速公路客运遭受前所未有的冲击。

随着福厦铁路动车、合福高铁的开行，大量旅客被吸引到铁路上出行，大量分流了沿线公路客运的中、长途旅客，干线、城际、发达经济区域等传统公路客运收入，盈利主要来源的“黄金班线”大受冲击，客流量急剧下降，主营业务收入大幅度下滑，道路客运站经营面临前所未有的压力。

据实地调查的十二家客运站近三年的数据分析，可以看出：从2009年温福、福厦、龙厦，到2012年向莆铁路的逐渐开通，途径的客运站的客流量逐年下降，特别是开通伊始，客流量大幅度减少，到后面小幅度减少，即使有的客运站通过调整战略，使得一年的客流有所小规模上升，但是随后还是无法改变客流量减少的事实。

表2　2011-2013年各种运输方式完成旅客运输量情况

3.2主营收入逐步下降

企业的利润形成结构复杂，一个合理的利润结构，应当是经常性业务利润占绝大比重的结构，因为，只有经常性业务的利润才是具有持续不断的再生特性利润。非经常性业务利润不具有再生性质，持续性和稳定性较差，不能成为企业持续发展的基础。而作为客运站企业来说，企业的主营业务为客运代理费、客车发班费、行包运输代理费、客运车辆清洗、清洁费、客运车辆停放费、客运车辆安全检查服务费、班车延误脱班费、旅客站务服务费等。以我们重点调查的十二家企业来看，70%的企业近三年的主营业务呈现下降趋势，占主体。

而根据我们调查的这十二家客运站企业来说，一些盈利较好的企业，企业的利润来源分布不合理，主营业务利润低，而其它业务利润占的比重较高。以厦门某集团车站管理有限公司为例：该企业为一级站企业，是我们调查的企业中少数盈利的企业，且每年盈利状况良好，2013年盈利2000多万元，但是在利润构成比重中，发现本应该作为汽车客运站的主营业务利润，仅占38%，而其他业务利润却高达62%，是主营业务利润的1.6倍。

3.3运营成本逐年增加

由于福建省多数客运站建站时间较早，大部分是在上世纪末投资建设，有的甚至时间更早。受地理位置、地形的限制和后期升级改造资金投入不足等多方面因素影响，多数客运站因无站前广场（或站前广场面积太小），无法与城市公交和出租客运形成有效接驳，客运站站容站貌与周边环境不相匹配，站内硬件设施设备的配置同现阶段运输需求相比显得先天不足。为了提高服务质量，规范经营环境，近几年来许多客运站都在不断地进行更新改造，包括硬件设施的优化和服务人员的配套，这大大加大了客运站的运营成本。以我们选取的十二家客运站近三年的站务总成本数据分析中可以看出，福建客运站近三年成本呈上升趋势。

其具体原因主要有：

（1）场站设备设施更新建设投入大；

（2）人工成本逐年增加；

（3）服务成本提高。

3.4站运合一仍然存在

长期以来，我国道路运输一直实行“站运一体”的经营管理模式，站场属于运输企业所有，是企业内部单位，统一核算，这种模式存在着明显的弊端：一是不利于“公平、公开、公正”市场环境的形成。站运合一的客运企业通过车站排班、结算等手段最大限度地保护本企业的利益，或多或少影响其他经营者的利益。二是不利于形成统一的客运市场，已经成为地方保护主义进行地方保护的载体。三是不利于加强行业管理。站运合一的体制涉及到所属企业的许多利益，使行业管理部门的一些政策、制度、措施和班线计划等难以彻底落实。四是不利于规范经营行为。受现行体制和运行机制的影响，车站与进站经营的客运企业难以成为平等的经营伙伴，一定程度上损害了客运企业的利益。

而目前，我省仍然存在站运一体，未实行独立核算，公司内部“重运输轻站场”的现象比较普遍，存在弊端：首先，在运行组织中，本公司车辆与社会参营车辆在站务费用收取、运营班次安排等方面待遇不同，经常产生矛盾，影响客运市场的稳定和正常秩序。其次，站场财务不独立，无法保证对站场的有效资金投入，客运站场职工积极性不高，客运站服务质量难以保证。

从我们调查的十二家企业中，站队合一的企业四家，占33.3%，均为二、三级站企业。而其它站队分离的企业大都为一级站企业。

3.5站运矛盾依然突出

作为承运方的运输经营者为达到经济目的，不惜采用不规范的经营行为和不正当的竞争手段，车不进站，扰乱了市场秩序，使得本应归属于客运站的收入无法得到保障。归纳原因有以下两点：第一、运费结算不及时，根据调查，多年来部分客运站企业，从自身利益出发运费结算不及时，占用客运经营者运费，引发站、车矛盾。第二，近几年受到动车冲击、油价上涨和行业竞争多重压力，车辆经营方面临前所未有的生存危机，为了减少成本支出，他们选择避免进站收费从而降低成本的方法。

4福建省道路客运站经营对策

4.1调整收费标准

道路客运站的“危机”主要是经营收入问题。目前福建全省道路客运站面临主营业务收入下降，经营成本逐年上升问题。主营业务收入下降源自于铁路动车的开行，带走一大批长途客源。经营成本逐年上升源自于人工成本、采购成本的逐年上升。道路客运站经营压力越来越大，以“运”养站、以“租”创收、占用车方资金、降低服务水平等现象层出不穷，极大地影响了城市文明窗口形象。其根源在于目前道路客运站收费标准低。目前福建省的道路客运站收费标准执行的是《福建省道路运输站收费实施细则》（闽交运［1998］241号），寒来暑往十几载，福建GDP已成倍增长，人均收入也大幅提高，该收费标准应考虑调整。

做好道路客运站管理是各级交通部门的一项重要工作，出台相关政策，调整道路客运站收费标准已势在必行。道路客运站收费标准调整要以统筹兼顾、综合平衡、和谐发展的思路提出。由于是收费标准调整，涉及客运经营者利益，应以国家相关的法律法规为依据，按照稳定发展的思路，逐步推开。

4.2转变经营方式

铁路客运发展势头迅猛，道路客运站惨淡经营。道路客运站应充分挖掘自身资源，做到合理配置，物尽其用，提高企业发展的核心动力。首先要实现产业多元化，向维修服务、旅游服务、物业管理等多产业发展。其次是实现经营多样化。帮助客运企业充分发挥道路客运业网络优势，发展城际间小件快运产业，发展服务于民航的机场客运，发展城乡公交，积极拓展农村客运市场，开通部分铁路无法覆盖区域的中长途线路，实现班线客运向旅游客运过渡，从而培育和发展客运市场。

道路客运站一定要开创自己的特色服务，吸引社会的“眼球”，将自己推销给社会，将自己的服务展现给社会。

4.3解决站运矛盾

交通主管部门应督促道路运输企业进站经营，同时根据站场布局、站场的实际接待能力、线路走向、客流方向、出行习惯等因素合理安排辖区的车辆进站方案，并实现站运分离。要防止出现站场垄断经营、站运双方地位不平等现象，对进站车辆过少、基础设施差、管理人员不到位、存在安全隐患的道路客运站，可引导有实力的站场进行收购或兼并，使道路客运站因结构性矛盾引起的市场风险降低到最低。督促道路客运站对所有进站运输企业一视同仁，合理安排班次，及时结清运费。

4.4加强内部管理

道路客运站要加强内部管理，提高服务质量。首先完善站场设施设备，争取“达标”，在硬件设施上不使服务质量打折扣，保证客运站的服务能力。其次以“三优、三化”规范为指导，找出客运站的各个岗位、部门和工作环节存在的不足和漏洞，及时整改，提高客运站的服务质量和水平。再次，创新管理，造就专业服务队伍，保障服务质量被旅客接受、肯定和赞扬。最后注重安全管理，建立安全预防长效机制。总而言之，道路客运站要以高服务质量吸引旅客进站乘车。

5结束语

对策的实施虽然能缓解“危机”，但道路客运站既要贯彻“高规格配置、高质量服务、高水平管理、低收费运营”的基本方针，又要坚持“方便人民出行、服务经济发展”的原则。随着市场经济的发展，道路客运站为了更好体现坚持发展中的战略地位，要在员工队伍服务意识和服务水平、挖掘企业内部潜力、健全和完善管理计算机信息系统、管理模式创新、延伸服务等方面取得更大的突破。这样，道路客运站一方面确保了客车进站停靠，旅客进站上下车，让旅客真正享受到进站候车的方便和舒适，另一方面拓宽了道路客运站服务领域，增加道路客运站的服务功能，经济效益得以提高，使得道路客运站发展成停车、住宿、餐饮、配客、车辆维修等一体的多功能型道路旅客运输综合服务站，融入能力适应、结构合理、服务优良、安全可靠、低碳环保的道路运输服务体系。

［1］汪江波，吴晓慧.综合运输体系下道路客运业如何实现转型［J］.交通企业管理，2010，260（4）：20.

［2］关于汽车客运站的几点思考［J］.百度文库.

［3］吴吉明.福建省道路运输站收费标准调整调查研究［J］.2015：16-40.