论城市轨道交通客流数据分析对城市经济发展的影响

孔垂玢

(郑州市轨道交通有限公司，河南 郑州 450000)



论城市轨道交通客流数据分析对城市经济发展的影响

孔垂玢

(郑州市轨道交通有限公司，河南 郑州 450000)

[摘要]城市轨道交通作为解决城市交通问题的重要方式，逐渐被越来越多的国家与地区接受并大力发展。相比老式交通方式，年轻的轨道交通载量更大，而且更加高效与安全；因使用清洁能源而非传统化学能源给予动力，其还具备与时俱进的保护环境的优点。集多种优点一身的都市轨道交通对于都市的经济成长发挥着不能磨灭的作用。

[关键词]城市轨道交通；客流数据；城市经济发展

引言

“十三五”规划指出，我国应继续推进交通运输业的低碳发展并实行公共交通的优先，大力加强轨道交通的建设。“十三五”期间将加固“十二五”时期经济成长取得的巨大成果，使全国经济总量稳居世界第二位[1]。为达到此目标，发展城市轨道交通以提高城市活力，激发城市经济发展动力，成为城市发展优先考虑的问题。

一、城市轨道交通

(一)城市轨道交通概述

城市轨道交通是一种年轻的、新生的复杂交通系统。城市轨道交通的运行有赖于预先建设好的固定道路，并配套运输车辆与服务设施，在现代化的都市交通运输中起着骨干作用。总体来说，如今我国的轨道交通常指电能发动的、以轨道为路线的公共交通方式。

(二)城市轨道交通控制系统

不同于过去的传统控制形式以及安保系统，城市轨道交通大量运用计算机技术对设备进行控制。包括ATC(列车自动控制)系统、SCADA(供电系统管理自动化)系统、BAS(环境监控系统)系统、FAS(火灾报警系统)系统、AFC(自动售检票系统)系统等等。

(三)城市轨道交通对现代化都市运输的影响

城市轨道交通因其载量大的特点，是如今都市公共交通的大动脉。列车使用电能这种清洁能源，不会对城市环境造成污染与破坏，与低碳生活的科学发展观相互契合，既增强了公共交通效率、提高了城市居民的出行效率，同时也减少了个人交通的污染，票价低廉而省时、方便，改善了城市居民的生活质量。

(四)我国城市轨道交通的发展

就现在而言，最先进的轨道交通技术仍掌握在德、加、法等国手中。随着近些年来对轨道交通技术的研究与引进，我国正在迎头赶上，技术也基本达到了世界先进水平。想要百尺竿头更进一步处于世界领先水平，还有赖于我国对交通技术的进一步引进与自我创新。

二、客流量预测、规划与数据分析

(一)预测客流量

对于将要修建的路线进行客流量预估是前提工作，也是规划道路网、对城市各地路线进行建设的决策依据。客流的测试建立在城市总体发展的规划和交通规划的基础上，是对未来交通状态的描述。目前我国对客流量的预测一般采用两种方式。其一是通过现有的公共交通的客流量现状，用趋势外推的方法进行预测。这一种方法比较简单而且易于操作，直观地反映出客流量在近期的增减情况。其二则是对居民出行进行调查，通过此方法来预测未来居民的出行分布。但是客流量的预测在我国历史不长，而客流预测的规划年份为运营后的25年，所以目前的基础数据年限过远，可能会使预测结果与实际结果产生较大的差异。

(二)对客流量进行规划与设计

依照城市轨道交通运输的设计规范，我们所规划设计的客流量应该稍稍大于所预测的客流量以便满足运输要求，建议以波动系数1.15—1.25来考虑客流量的波动情况，增大预测近、远期高峰小时最大断面客流量，以此为基础来规划与设计车辆的类型、尺寸、编组辆数以及行进的间隔时间。

(三)实际客流量

城市轨道交通的客流量增长需要一段较长的时间，因为人群的出行受到了该城市经济发展、人口增长以及该线路沿线开发情况的影响。城市轨道交通的客流量分布具有明显的时空分布特点，一天的服务时间大概在19到20个小时左右。而且客流量在每天有7点到8点和17点到18点两个高峰时间。以北京地铁一号线为例，其早高峰客流占了全日客流的10.6%，高峰时间内通过高断面时列车的满载率达到惊人的126.1%。而且由于受城市规划、气候变迁、旅游等影响，城市轨道交通运输的客流量并不平均。

(四)城市轨道交通客流拥挤情况分析

由于客流量的实际增长，城市轨道交通的供应能力落后于交通需求的增长，所以在城市轨道交通的运营中发生客流拥挤是难以避免的现象。为了反映车辆运载的利用程度，在规划运营指标时提出了“满载率”的理论。“满载率”指的是运行全部的车辆来运送乘客列车的满载程度。“满载率”分两种，一种是“平均满载率”，一种是“断面满载率”[2]。最大客流量的断面车辆在高峰小时的满载率大多可以超过100%，而从20世纪60年代开始，轨道交通的拥挤程度虽然略有所改善，但仍然处于拥挤状态。

表1　东京部分铁路的拥挤程度(%)

而北京的地铁在高峰小时，断面流量也一般超过百分之百，全市最大的满载率在50%～60%之间。

表2　北京地铁客流满载率

根据理论研究和实践考证，如果在设计规划的过程中，利用波动函数引入一定的拥挤度来规划，相信可以降低建设成本。

三、上海市轨道交通对上海经济的带动

(一)轨道交通经济概述

城市轨道交通经济是一个极具潜力的经济模式，以轨道交通为基础来发展经济，可以获得更大的经济与社会效益。轨道交通经济主要分为三个方面，分别为轨道交通内部经济、轨道交通外部经济以及轨道交通的衍生经济。在轨道交通建设的基础上，通过运营轨道交通来开发轨道交通的附属资源，相互促进与补充。

(二)以轨道交通为核心的商业理论

以轨道交通为核心的商业布局具有明显的特点，由此形成了不同的商业理论学说。

1.中心地理论

这个理论的提出者是德国的地理学家克里斯·泰勒，他认为每种产品都有销售范围而且至少有一定的市场，这个销售最大值就是产品的限界值。如果把中心地当成销售中心与服务中心为周围提供服务，那么这些服务中为首的是交易，紧随其后的是手工业与文化等。中心地按等级圈定了人口数量，人口越多则中心地的服务范围越大。

2.商圈理论

该理论是描述商业区与商业设施服务人群的辐射范围理论。威廉·赖利曾经假设过引力模型：假设在城市1和城市2间有一个相对较小的市3，那么城市1和城市2对城市3的吸引零售额与其人口成正比，而与其之间的距离成反比。将此理论与中心地理论相结合的话便可以得出商圈理论。商圈理论指出，在商业区或商业设施服务顾客的范围内，其外部与内部都有等级且外部为六角蜂窝结构[3]。商圈有大有小。大的范围大但数量少，小的范围小但数量多。而且商圈也可按照自身特点分成门槛商圈、理想商圈和现实商圈。

3.地价理论

本理论由格蒂斯在1961年提出。他认为，零售业的吸引能力随地价区位距离增加而减少。而且不同的零售业支付地价的能力也不同，这之间的区别是决定它们位置与吸引能力的重要因素。

4.区位理论

区位理论自古以来一直被推崇。它经历了从古典区位理论到二战时期的发展，再到现代区位理论的层层进化。随着科学技术的蓬勃发展，尤其是轨道交通的出现，距离因素渐渐被时间因素所取代，对于区位的研究更加复杂化且多元化。

(三)轨道交通经济对上海商业布局的影响浅析

在上海，随着轨道交通系统的修建与完善，大量的商业资源开始向着轨道交通的枢纽聚集。随着这些商业资源的聚集和商业设施的建成，以轨道交通为枢纽形成了一个又一个庞大的商圈。商圈为货物和劳务提供了方便而集中的交易场所，刺激了市场的活力，促进了商品的流通，进一步推动该区域经济的增长。各个商业企业在商圈扎堆以寻求规模绩效，形成一个又一个生产链拉动区域经济的增长。以上海的城市轨道交通1号线、2号线、8号线所形成的商圈为例：人民广场站的每天客流量到达18.1万人次，是整个轨道交通一号线客流量的17.6%；而人民公园每天的客流量是10.9万人次，是二号线的24.8%。这些客流量形成的商圈对该区域发展起到了至关重要的作用。2005年上海地产十分低迷，人民广场区域地产交易萎缩80%之多，但是在轨道交通系统中的商铺投资热度却一直居高不下，对于区域经济起到了“定海神针”的作用。而由1号线、9号线、11号线交错形成的徐家汇站，形成了目前的上海城市第二中心，不得不说是轨道交通经济发展的丰碑。但是，商圈聚集形成的商业神话并不是一种易得的现象，同样是由1号线、3号线、4号线3线交错形成的金沙江站，并没有形成巨大商圈，因为它不是市政规划的重点区域。所以，商圈的形成可以由轨道交通经济来作为契机，但同时也需要市政的扶持。

四、结论

城市轨道交通运输促使形成一个个庞大的商圈，不仅方便了人们的出行，而且在一个个商圈的聚集下拉动了区域经济的发展，为城市发展和城市居民的工作与生活带来了很多益处。

[参考文献]

[1]冯长春，谢旦杏，马学广，蔡莉丽.基于城际轨道交通流的珠三角城市区域功能多中心研究[J].地理科学,2014，(6)：68-69.

[2]姚智胜，董春娇，熊志华.城际轨道交通转移客流量预测方法研究[J].交通运输系统工程与信息,2012，(2)：91-92.

[3]沈体雁，魏海涛，劳昕，等.轨道交通对北京就业空间结构的影响—基于经济普查数据的分析[J].城市发展研究,2012，(3)：71-72.

[责任编辑：董士忠]

[收稿日期]2016-03-01

[作者简介]孔垂玢(1986-)，女，河南淮滨人，主要从事轨道交通管理工作和相关理论研究。

[中图分类号]F294

[文献标识码]A

[文章编号]1671-5330(2016)03-0048-03