地方政府为争高铁有多拼

冯彬

“天 门南站就要到了，请到仙桃的乘客准备下车……仙桃西站就要到了，请到天门南的乘客准备下车！”汉宜铁路通车后，却长期上演着这样尴尬的一幕——“天门南站”距离仙桃市中心还不到3公里，而该站距离天门市区超过40公里！

天门、仙桃、潜江是湖北省的三个直管县级市，2009年，汉宜高铁施工，三地地理位置相近，却各拿到了一个高铁站指标。潜江就近修建了新的火车站，天门市却把新站选在了仙桃市区北边，于是就出现了外地人“迷路”的状况。

仙桃则在天门市区南边建站。虽然没有天门南站那样夸张，但是这个“仙桃西站”到天门市的距离还是比仙桃市少了近10公里。

铁路建设，方便了群众出行，而它带动地区经济发展的作用同样不可小觑，所谓“火车一响，黄金万两”，围绕高铁走线、设站而展开的争夺战，也屡见报端。然而，一些盲目建设也给地方政府敲响了警钟。

“跑部”“跑局”真是拼

怀邵衡铁路，起于湘西怀化市区，止于衡阳市区，设站16个。这个有望2018年通车的线路，在当地干部眼中，这是多少人日夜鏖战的成果。有人回忆，“送到国家、省有关部门和领导的信件有好几十斤。”电脑还不算普及的时候，有的老干部不会打字，就用手写书信。

时至今日，铁路对一个城市的重要作用丝毫没有改变。2014年全国“两会”期间，铁总一把手盛光祖不仅被媒体围堵，更成为了代表委员们的“香饽饽”。有一天会议结束后，苏北多位书记市长将盛光祖团团围住，类似“苏北人民盼望早日通上铁路”的声音不绝于耳。

地方政府向上传达“民意”的同时，也在考验着他们的攻关水平。2011年11月24日，镇江当地报纸在头版头条位置刊登了《镇江火车站恢复为上海铁路局直管》。从2006年开始，镇江站分别属于常州站、苏州站管辖，而当地市民认为，“镇江火车站的管辖与镇江经济社会事业发展的地位不相适应”。当地领导更是亲自“跑部”，由市长、副市长分别带队赴当时的铁道部、上海铁路局“汇报、沟通和争取”。

地方官网上，地方政府“拜会XX铁路局”的新闻比比皆是，大多都会直接提出线路上的“恳请”或“请求”。在记者查阅到的部分公开报道中，前去拜会的包括市委书记、市长和副市长，其中以市长居多，有些拜会还在两次以上。其理由也是五花八门，比如苏州就拿出江苏省的轨道交通规划来“说事”，六安则直接将革命老区建设发展和脱贫致富的重担“托付”给上海铁路局，盐城则发挥自身优势，从面积、人口、发展需要等因素“晓之以理”。

争夺高铁，当然不止拜访那么简单。当得知今年5月全国铁路大调图的消息后，西部某县就开始下决心把始发动车并入调图范围。据当地媒体报道，县委县政府“利用乡友同学朋友等关系”，经过前期的两次拜会后，争取到铁路局领导口头同意。

随后副县长上门对接相关事宜，竟被拒之门外。直到县委书记亲自出马，“带着百万人民对铁路部门的深情厚意和感谢信”，拜会铁路局相关领导，才“功夫不负有心人”。

蒙华铁路，国家投资2000亿元，全长1837公里，被称为史上最昂贵的铁路货运专线，从内蒙古的浩勒报吉直达江西吉安。“当时是江西省尤其是赣北地区的官员，想了很多办法‘跑部才争取到的。”当地政府内部人士透露，按照路线最初方案，这是一条主要以江西为目标的能源战略通道，而河南以南到江西之间的路径，并非这条通道的主要照顾对象。

这一消息被“非主要照顾对象”的湖南知道后，立刻开展行动。据当地媒体报道，湖南领导干部联系平江的老将军、浏阳的老干部，一起到北京努力协调，使这条线路有了重大修改，即从原定的穿湖北进江西方案，改为在鄂南地区猛然南下，绕道几乎整个岳阳后再穿浏阳入江西境内。

拼高铁，“邻居”反目

如果说拜访是“明争”，那地方之间的“暗战”则可谓“蛮拼的”，特别是一些三、四线城市，更是将高铁视为改变命运的重大机遇。

“小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……”有媒体报道，沪昆高铁规划制定时，湖南邵阳市在和“邻居”娄底市的竞争中处于下风，当地官员便开始“舍身拼命”。邵阳一名官员回忆，“那时市委常委会议天天开，我们每次都列席听取，会议到晚上十一、十二点散会，我们再通宵达旦继续撰写文件、整编资料。”

另一场著名“战役”发生在河南省内的邓州和新野两个“邻居”之间。在郑万高速铁路襄阳到南阳段的建设中，在新野设站，可节省建设成本13亿元，以及150秒的运行时间。邓州则拿出“尚方宝剑”，2012年国务院批复的《丹江口库区及上游地区经济社会发展规划》中，邓州被明确为丹江口水库及上游地区“区域中心城市”。规划提出要在基础建设等方面给予支持，其中就提到铁路建设。

在两地的激烈争论中，河南省最终推出了折中的方案，在两地中间设邓州东站，该站距邓州市区16公里，比到新野城区，还要远两公里。

有时，高铁争夺的“战火”也会烧到民间。2015年3月，荆州商会的企业家自掏腰包发起了倡议活动，组织了“关于350公里沪汉蓉高铁落户荆州倡议活动”，吸引了上万人参与和签名。

比邻的荆门市也不甘落后，一个月后，荆门企业也在繁华地段发起倡议活动，还专门制作了题为《荆门梦，高铁梦》的宣传片。在拍摄宣传片的过程中，活动的发起人曾带领其团队，到荆州火车站广场拍摄荆门籍旅客到荆州乘坐高铁的场景。“当时，现场有荆州人注意到我们，并喊道‘荆门跟我们争高铁的人来了，想把我们赶走。”

对于荆州、荆门两地的民间活动，湖北省发改委铁路建设办公室一位负责人表示，在沿江高铁建设还没有影子的情况下，荆州和荆门的做法是幼稚和不负责任的。

拼来的不都是美好

高铁真如想象中那般美好吗？答案是不一定。

一些地方政府花费了大量人力、财力、物力，然而盲目的选址建设，造成高铁的经济性和便捷性都大打折扣，促使资金、人才向发展环境优越、行政效能高的区域聚集，让地方的发展意愿落空。

有些站点的选址还招致了不少“吐槽”。网络上甚至总结了十大离市区最远的高铁站，最近38公里，最远89公里（孝感市到孝感北站），这些数字虽然不一定确切，但也能说明天门与仙桃两地并非个例。

“事实上，不是所有地区都适合建高铁站，但地方政府会把争夺到高铁项目作为政绩。”国家发改委相关人士表示，由于地方的任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费。

不少远在城郊的高铁站，还担负起“高铁新城”的使命。“这就是地方政府利用高铁做的另一笔‘生意，利用这一要素，招商引资打造新城。”连售楼人员都担心：“高铁新城”恐沦为“鬼城”。

“这种现象不是高铁引起的，而是地方政府发展路径不对造成的。”中国工程院院士王梦恕表示，现在大部分城市都不是高铁去靠近城市，而是城市去靠近高铁。空城现象的发生是因为地方政府和房地产开发商太贪婪，政府拿地很便宜，再以几倍的价格卖出去，这是完全错误的发展思路。

高铁建站权争夺的背后，除了方方面面的利益，也是一种权力的“对决”。在中国工程院院士王梦恕看来，铁路建设是一个专业的研判过程，无论是省政府还是国家发改委都没有权力直接干预。“当然，地方政府对线路和站点设置可以提出建议，如果是辖区内的支线，地方政府的话语权会更大。”

对于铁路部门而言，理想的情况是完全遵循走线、设站逻辑，科学选址，最大限度发挥高铁的效用。但是，“争夺战”愈演愈烈，相关决策部门不得不面对外界干扰。一些县级市的“奇葩”选址，就是因为“县里的人脉强”。

关键在于，地方的决策过程没有相应的信息披露机制，公众既没有参与决策的可能，甚至都不知道是谁在研究，又是谁在决定。

有不少专家学者建议：当前亟待修改铁路法，由国家制订关于铁路投资建设方面的政策，从而合理安排好中央和地方政府、企业和地方政府之间的权利和义务，增加决策的透明度和公众参与度。

“你们是做铁路的，不要考虑太多的政治因素。”中国铁路总公司鉴定中心副主任任润堂在一次高铁站点设置讨论会上，对在座专家做了这样的提醒。