北京市城市交通与土地利用协调发展对策研究

北京交通大学经济管理学院 张玉玲

北京市城市交通与土地利用协调发展对策研究

北京交通大学经济管理学院 张玉玲

城市交通与土地利用之间存在着互馈关系，本文在阐述北京市城市交通与土地利用发展特征的基础上，对两者之间存在的问题进行了分析。具体包括：规划的脱节导致交通建设时序与土地开发时序的矛盾、城市功能布局不合理加剧了潮汐交通、高密度开发与私人交通方式不协调等现象，并从城市交通规划与土地利用规划的一体化、城市空间布局优化、优先发展公共交通，以及建立以公共交通为引导的土地利用模式等方面提出发展对策，从而促进城市交通与土地利用的协调发展。

城市交通 土地利用 协调 对策

随着城市化进程的加快，北京市城市交通供需矛盾日渐突出，单纯依靠扩大公共交通供给难以满足日益增长的交通需求。据统计，截至2014年末，北京市中心城区的常住人口数量为1276.3万人，为2001年的1.88倍；私人汽车保有量达到449.9万辆，为2001年的4.45倍。与此同时，城市用地规模过度膨胀，2001年～2014年城市建成区面积增长了77.69%。可见，缺乏城市交通与土地利用的统一规划会使得两者之间的矛盾日益凸显。

理论上，城市交通与土地利用之间存在着相互作用的关系。一方面，土地利用可改变居民的出行活动，诱发交通流量，从而推动城市交通的建设；另一方面，城市交通可改变不同区域的可达性，从而促进土地利用类型及开发强度的转变［1］。然而，当城市交通的承载力无法继续满足高强度的土地开发所产生的交通需求时，交通就会拥堵，可达性也随之降低。因此，为有效解决城市交通拥堵问题，从对策层面分析北京市城市交通与土地利用的协调关系具有重要意义。

1 研究现状

在城市化进程中，由于城市土地资源的有限性，如何合理地配置土地资源，实现城市交通与土地利用的协调发展是城市发展中面临的重要问题。国外学者对城市交通与土地利用互动关系的研究主要集中在城市交通对土地利用的影响、土地利用对交通的作用以及两者的协调发展三个方面。Carey Curtis［2］指出了交通可达性对城市空间规划的重要性，可达性越好越能引导相应区域有序规划。而Handy S［3］则指出，交通出行次数会随着土地利用密度的提高而逐渐减少。从研究范围来看，国外对城市交通与土地利用的研究往往是某个具体的城市，研究结果具有针对性，并非适合我国城市发展。

国内学者对城市交通与土地利用的协调关系研究起步相对较晚，其研究角度主要从定性和定量两个方面进行。在规划二者协调发展策略方面，钱寒峰等［4］从两者的互动关系出发，提出制定差别化交通战略、加强土地混合利用等规划方法。姚智胜等［5］提出从轨道交通差异化服务等方面来解决北京市轨道交通与土地利用发展过程中存在的问题。在评价二者的协调关系方面，谢秉磊等［6］应用修正的DEA模型研究美国TOD社区下轨道交通与土地利用的协调关系。

综上所述，如何分析城市交通与土地利用的关系已成为国内外学者探讨研究的重点，但我国在这方面起步较晚，尚处于经验与技术的吸收阶段，理论分析有待完善。本文从北京市城市交通与土地利用的特征出发，对两者的协调优化进行研究具有一定的现实意义。

2 北京市城市交通与土地利用特征分析

2.1 北京市城市交通特征

近年来，北京市城市交通系统发生了显著变化，具体体现在以下四个方面。

（1）交通基础设施明显改善

政府对交通设施建设给予了大力支持，仅2014年市级交通基础设施投资达610.2亿元，较2001年增加373亿元。2001年～2014年，北京市城区道路里程由2493公里增加至6426公里，道路面积亦由37.01平方公里增加至100.03平方公里，其增长速度分别为2001年的2.6倍和2.7倍［7-9］。可见，北京市的道路建设较为迅速，路网格局日趋成熟，由市中心向外的二至六环道路先后建设，基本形成了环形与放射状相结合的路网结构。

（2）城市交通需求日益提高

随着城市化水平的不断提高，人们的出行强度日益增加。2000年～2014年，市区范围内日均出行总量由1998万人次增加至3146万人次，增长速度达57.46%。同时，从交通流量来看，2014年北京市二、三、四环全天交通流量基本超过20万辆，高峰时段下，东四环和西四环交通流量较大，其平均流量分别可达19588辆/小时和18513 辆/小时，道路状况接近饱和状态［7-9］。

（3）交通出行私人化

北京市机动车增长速度较为迅猛，其中2010年，全市机动车保有量为480.9万辆，为2001年的2.83倍，十年间全市机动车年均增长率为12.31%，私人小汽车年均增长率为16.25%［7-9］。同时，北京市机动化进程所需时间越来越短，2003年、2007年、2009年及2012年的机动车数量先后突破200万、300万、400万及500万，所用时间则由6.5年缩短至2.4年［10］。在机动化快速发展的背景下，北京市交通出行结构的私人化特征也较为明显。在居民各种出行方式构成中，小汽车出行比例逐年上升，截至2014年已达31.5%，且所占比例均超过了轨道交通和公共电汽车。

（4）潮汐交通较为严重

随着城市新城的出现，城区人口逐步外迁，导致就业岗位与居住地的距离相应加大，即在中心区域就业的人口多数居住在主城区以外，这直接导致人们对交通的需求越发膨胀，据统计，2005年～2015年，北京市六环内平均出行距离由9.3公里上升至11公里［10］。可见，职住分离加重了城市交通系统的负担，导致潮汐交通越发严重，城市交通也更加拥堵。

2.2 北京市土地利用特征

（1）城市空间结构有待优化

近年来，北京市城市建成区面积不断扩张，2001年～2014年建成区面积由780平方公里增加至1386平方公里，年均增长率达4.89%。同时，从发展历程来看，北京市的土地利用空间形态日趋紧凑，经历了由单中心无序发展到同心圆模式的转变，但随着城市规模的不断发展，同心圆模式的弊端也日益凸显，一方面朝阳、海淀等中心城区的优势资源过于集中，交通负担也相应较重；另一方面不利于远郊区域的发展。随着《北京市城市总体规划（2004～2020）》的颁布实施，构建多中心的城市空间结构的思想开始确立，即依托城市交通走廊发展通州等新城，城市空间结构仍有待进一步优化。

（2）城市用地布局不合理

城市用地布局直接影响城市土地的利用效率。虽然北京市工业用地占城市建设用地的比例逐年下降，从2003年的23.5%下降至2008年的22.1%，但从总体上看，工业用地的规模仍不断上升，2008年的工业用地规模为289.51平方公里，较2003年增加了19.28平方公里，其中2008年中心城区工业用地占比为8%左右，新城及乡镇的工业用地比例超过了国家规定的标准［11］。由于城市建成区面积的不断扩大，原先分布在中心城区的工业用地大多闲置或低效利用，同时城市用地结构单一，中心城区汇集了大量优势资源，造成居住与就业的空间分离现象日趋严重。

（3）土地呈高密度开发特征

北京市城市土地利用的高密度开发特征较为明显，中心城区普遍存在着密度较高的现象。2014年，北京市城六区人口密度达9327人/km2，为2001年的1.88倍，其中2014年底，常住人口主要分布在朝阳区和海淀区，而西城区与东城区的人口密度最大，每平方公里多于2万人。中心城区的开发力度在经济利益的驱使下会相应加大，导致容积率不断增加。早在2005年，北京市的功能核心区未利环、四环内就业人口较为集中，城市交通系统的负担也因此加大。

3 北京市城市交通与土地利用之间存在的问题

3.1 交通建设时序与土地开发时序相脱节

城市土地的开发利用能为交通带来大量的客流需求，从而推动城市交通建设。然而，土地的开发强度滞后于城市交通的承载力，即随着土地的不断开发，城市交通的承载力将首先达到限值而无法继续满足新增的交通需求，此时交通就会拥堵，城市的可持续发展也将受到阻碍。可见，缺乏城市交通与土地利用的协调规划将导致二者的开发时序相脱节，交通拥堵等问题也将随之产生。

3.2 城市功能布局不合理，加剧了潮汐交通

从北京市的发展历程来看，休闲、娱乐、办公等城市功能分区多聚集在城市核心城区及功能扩展区。随着通州等城市新城的逐步发展，城区居民开始外迁，而就业岗位仍集中于中心城区，导致就业岗位与居住区的距离进一步加大，城市无效交通流量也相应增加，即城市土地利用布局的不合理使得潮汐交通现象更为严重。

3.3 高密度开发与私人交通不协调

2001年～2010年，北京市小汽车呈快速增长趋势，其年均增长率为16.25%，虽然自2011年起，北京市开始实施小客车数量控制措施，但其总量仍不断增长，截至2014年北京市私人小汽车保有量达449.9万辆。同时，从每万人平均小汽车拥有量来看，亦呈逐年增加的趋势，从2001年的723辆增加至2014年的2091辆。然而，小汽车交通由于具有运量小等特点，适合低密度且分散的城市发展模式，而北京属于高密度开发城市，其巨大的交通需求需要公共交通与之适应，以小汽车为代表的私人交通方式只会使城市交通问题进一步恶化。

4 北京市城市交通与土地利用的协调措施

4.1 城市交通规划与土地利用规划的一体化

城市交通规划和土地利用规划直接关系到城市能否实现可持续发展，城市土地利用规划限定了城市交通的发展环境和条件，而交通规划则在一定程度上决定了土地利用布局，因此，在制定两者的发展规划时，不能将它们割裂开。由于交通规划通常滞后于土地利用规划，且交通对土地的利用性质及开发强度有较大影响，故在确定用地性质时需兼顾周边交通基础设施的适应性并预留充足的交通用地。同时，应强调交通规划的指导性，针对不同的用地特征制定相应的交通发展战略，减少交通建设时序与土地开发时序相脱节的现象，从而实现城市交通规划与土地利用规划的系统整合。

4.2 合理优化城市空间布局

合理的城市空间布局对于解决城市交通拥堵问题具有十分重要的意义。对于北京市而言，应在城市总体规划的指导下，促使城市空间结构由单中心同心圆模式向多中心组团式转变。在城市功能分区方面，适当降低城区工业用地的比例，并控制其转化为居住用地的数量。针对潮汐式交通的现象，应避免用地结构的单一化，提高土地的混合利用程度，从而缩短居民的出行距离，使中心城区过度集中的人口与就业岗位分散，减少无效交通流量。

4.3 确立公共交通优先发展的主体地位

从北京市小汽车保有量来看，其数量呈逐年上升的发展态势，然而基于北京城区的高密度开发特征，这种私人化交通并不能有效引导城市有序发展，反而会加剧城市交通的拥堵问题。因此，确立以公共交通为主导的城市交通模式具有十分重要的意义。基于此，可针对不同的区域实施差别化的交通策略，即在城市中心区优先发展公共交通，注重常规公交与轨道交通的有效衔接，而在城市外围区可适当引导小汽车的发展，使其成为公共交通的有益补充。

4.4 发展以公共交通为导向的土地利用模式

建立以公共交通为导向的土地利用模式可简称为TOD模式，即是指在城市公共交通沿线布设城市组团，以公交站点为核心布设办公、商业及居住用地，从而形成城市的紧凑发展。TOD模式可提升城市土地的混合利用程度，加大公共交通的出行比例，北京市可在结合现有公交线路和站点的基础上逐步引导TOD社区土地利用模式的建立，以实现土地的集约化利用和公共交通持续发展。

5 结语

城市交通与土地利用的协调发展对解决城市交通问题，实现城市的可持续发展发挥着十分重要的作用，而北京市交通与土地利用不协调的现象客观存在，如城市交通规划与土地利用规划相互脱节、城市功能分区失衡导致潮汐交通现象较为严重、土地高密度开发与小汽车交通模式相矛盾等，为有效解决两者间存在的问题，从规划、布局等角度出发，提出协调二者的规划编制、优化城市空间布局、确保公共交通的主体地位以及建立TOD的土地利用模式等措施，从而引导城市有序发展。

［1］ 王育.城市交通与土地利用相互作用的优化整合探讨——以北京为例［J］.中国国土资源经济，2009（8）.

［2］ Carey Curtis. Integrating Land Use with Public Transport： The Use of a Discursive Accessibility Tool to Inform Metropolitan Spatial Planning in Perth［J］. Transport Reviews，2011（2）.

［3］ Handy S.Smart growth and the transportation land use connection［J］.International Regional Science Review，2005（2）.

［4］ 钱寒峰，杨涛，杨明.城市交通规划与土地利用规划的互动［J］.城市问题，2010（11）.

［5］ 姚智胜，熊志华.北京城市轨道交通与土地利用的协调发展［J］.都市快轨交通，2013（6）.

［6］ 谢秉磊，丁川.TOD下城市轨道交通与土地利用的协调关系评价［J］.交通运输系统工程与信息，2013（2）.

［7］ 北京交通发展研究中心.2001年北京市交通发展年度报告［R］. 2001.

［8］ 北京交通发展研究中心.2003年北京市交通发展年度报告［R］. 2003.

［9］ 北京交通发展研究中心.2015年北京市交通发展年度报告［R］. 2015.

［10］ 郭继孚.北京交通的发展历程与对策［J］.城市公用事业，2013 （6）.

［11］ 于彤舟.北京市工业用地高效利用的几点思考［J］.北京规划建设，2013（4）.

［12］ 倪琳.北京城市空间高密度发展态势下的公共交通发展战略对策与建议研究［D］.北京交通大学，2013.

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2096-0298（2016）07（b）-144-03