公共自行车能赚钱吗？

肖文杰

十几年前，自行车还是中国最重要的通勤工具，但现在汽车统治了中国的城市。过去几年，大城市重新开始引入公共自行车。城市管理者希望以此解决汽车、地铁和公交都无法搞定的“最后一公里”问题。但这些项目计划都失败了。

上线不到3个月的摩拜单车试图做一个不一样的公共自行车产品，它把停车桩抛弃了。摩拜单车CEO王晓峰认为这类产品最大的问题就是固定的停车桩。

省去停车桩的好处很明显，人们的需求会被激活，同时规避了设置停车桩这件昂贵且只有政府能做的事。技术实现手段也不难：在电动车锁里加上传感器、GPS、3G网络和芯片。这样就可以在摩拜单车的App上找到附近车辆并预约，至于开锁方式，当然是扫二维码。

基本上，只要附近有车，摩拜单车用起来和打车应用一样方便。存入299元押金后，使用价格是1元/半小时，这让它成为1至5公里行程内时间和价格都很合算的交通方式。

看上去，这是个简单讨巧的主意，只需要一个App，把手机、智能车锁和自行车连接起来就行—“如果这么容易就好了，做成这件事太麻烦。”王晓峰说。

去年下半年，王晓峰从Uber上海总经理的职位上辞职，加入摩拜单车，成为联合创始人。此时这个公司已经成立半年多，创始人胡玮炜之前的创业项目是汽车新媒体GeekCar。

最初，胡玮炜的想法只是做一个平台，硬件都外包出去，但发现走不通。她跑遍了所有生产过公共自行车的供应商，但得到的回复都是不可能，“他们甚至连报价都不愿意”。

问题出在摩拜单车对公共自行车的设计标准—4年不返修。如果你骑过摩拜单车，就会发现它虽然方便，但骑行体验并不舒服。车骑起来有些费劲，而且不能调节座椅高度，没有车筐。

这些不方便都是摩拜单车有意为之的。车重是因为轮胎都是实心的，而且用轴承而非链条传动。这么做是为了避免故障，固定座椅高度也是同样的目的。

“每当我们纠结细节时，都会回到一个标准：方便和便宜。这是公共自行车的核心价值。要达到这两点，就需要车辆稳定耐用，因为频繁返修的成本难以承受，其他需求都是次要的，只能尽量满足。”王晓峰说。

在自行车厂看来，这种要求莫名其妙。摩拜单车要求车轮的辐条保证4年不坏，自行车工厂的反应是：“辐条这么便宜，坏了换一根不就行了？”同样，在寻找车锁供应商时摩拜单车也碰了壁，在此之前，市场上并没有二维码电子自行车锁。

王晓峰在这时加入，操作整个项目。不难理解摩拜单车邀请王晓峰的想法，毕竟这是个看上去和Uber有点类似的产品。王晓峰接手后，摩拜单车从一个App变成了一个拥有工厂、自己生产所有硬件的“重公司”。而且它跟Uber也不一样，更像汽车分时租赁服务car2go，只不过租赁的工具从Smart轿车变成了自行车。

“创始团队经过试错后的判断是，如果只做平台，后期要协调的问题远比自己做硬件多得多。”王晓峰说。而硬件创业公司的一个共同经验就是，造出一个成熟的产品远比想象的难。

虽然有了自己的工厂，并邀请了一个资深的自行车厂厂长和他的团队来负责生产，但就像特斯拉一开始不得不边生产边设计流水线一样，摩拜单车理顺生产流程也很不容易。

王晓峰印象比较深的一个零部件是锁舌。要达到他们2万次开关的要求，就得购买一种日本产品，但是日本公司下单后要45天才能到货。“当时有点懵，所有零部件都准备好了，一个锁舌要卡45天。”王晓峰说。后来他们幸运地在一个供应商的仓库里找到了库存，最后在2015年年底造出了第一批符合自己严格要求的，专用于公共租赁的自行车。

当然摩拜单车的团队还是在想办法升级体验。比如把轮胎做细、优化轴承，以及用特种塑料替代金属车身。至于车筐，王晓峰和团队纠结过，最后选择不要。“我们去年12月试运营过第一批车，有车筐，结果没几天，里面就出现了小广告、食品包装袋甚至臭袜子。”

现在看起来，当时车筐里的臭袜子只是一个开始，当摩拜单车真正被这个城市里各种各样的人骑行时，它遇到的小麻烦之前根本想不到，包括二维码被涂黑、车座被划破、车停在小区里GPS定位不到等。摩拜单车想要成功，就必须投放更多的车，而车越多，小麻烦也会变得很棘手。这些都会增加运营难度。

摩拜单车喜欢强调用户习惯。它会在社交网络上反复提醒用户把车停在人行道的白线以内，不然可能被城管拖走。在最新一版的App里，还增加了拍照功能，鼓励用户骑完之后拍张照，帮助下一个用户找到车。

尽管要面对这么多障碍，摩拜单车现在做得还不错。它不愿意透露现在的车辆数，但保证每天都在增加。运气好的话，你会发现上海的有些街道过了一晚，突然多出了几辆橙红色的自行车。投放决策由一套数学模型完成，其中包括每个街道的基础数据，也包括已经积累的用户骑行数据。

现在，在摩拜单车最密集的地区，5平方公里内大约有30辆车。在这些区域，它确实做到了它的核心价值：便宜和方便。

政府也找上门来。毕竟摩拜单车提供的是政府想要提供的服务。6月底，摩拜单车已经和上海市杨浦区签订合作协议。简而言之，摩拜单车会确保在这个区的投放密度，政府则会帮它规避可能的法规风险（比如自行车上牌），更重要的是，政府的背书显然能帮助它获得更多人的信任。

看起来，摩拜单车确实能改善一个城市的交通，但问题是，它是一门能赚钱的生意吗？

王晓峰拒绝透露摩拜单车的任何核心数据，包括活跃用户数、单车成本、车的数量、使用率等，理由是这些数据还不成熟。

一个残酷的事实是，全球没有一个公共自行车项目能自己盈利。

纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元，台北的YouBike则需要捷安特赞助车辆。中国做得最好的城市是杭州，公共自行车在那里极受欢迎。为此，杭州市政府用8年时间，投入了3000多个停车点、8万多辆车，补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年，成本8000万元，依靠广告和模式输出的收入，亏损500万元。

摩拜单车的目标是在上海做到每100米就能有一辆车。这个密度跟杭州类似，上海中环以内中心城区的面积也与杭州城区接近，都是600平方公里左右。这也就意味着，要把上海做成熟，摩拜单车至少也需要8万辆车。王晓峰承认，1元/半小时的定价是基于用户需求，而非成本。“做到两三元，能活得更好，但产品就会不讨人喜欢。”

王晓峰称工厂的产能还能扩大，并计划进入其他城市。此外，虽然天然与政府相关，但是摩拜单车暂时不考虑变成一个被政府购买的服务提供商。

除了盈利模式，摩拜单车的另一个隐患是中国城市的道路状况。中国城市的道路太不适宜自行车骑行，这是依靠智能手机和智能硬件无法改变的。这很大程度上决定了摩拜单车的天花板。

“一个对公众有价值的服务，最终肯定能找到赚钱的办法”。王晓峰说。