三元锂电之争

董杨

今年初，我们汽车工业协会向工信部提出暂缓批准装用高能量密度的三元材料锂离子电池的大客车的公告，此议被工信部采纳，引起轩然大波。此举被狭隘地理解为保护国内电池厂家，用“潜规则”限制先进的外国公司的产品。一部分人因之欢欣鼓舞，另一部分人则对之咬牙切齿，我本人甚至还收到过有人身威胁的匿名短信。其实，很多人没有充分了解我们的看法和立场，现录出以正视听并就教于方家。

首先，我认为，高能量的三元锂电池代表了当前锂离子动力电池的重要方向。除三元锂电池以外，当前市场上应用较多的有磷酦铁锂电池，特点是安全性较好，为国内电池市场主流产品。还有钛酸锂电池，功率特性好，多用于短续驶快充式大客车。但是，当前电动汽车技术发展的瓶颈是动力电池能量密度不够高，因此对于能量密度相对较高的三元锂电池应更加重视。目前，三元锂电池能量密度可达到150～200Wh/kg，可合理支撑电动汽车续驶里程达到150～200km，下一代三元锂电池能量密度可达到300Wh/kg以上，可使电动汽车续驶里程达到350～400km。这可以满足大部分车型的续驶需要，这一点非常重要。在燃料电池和金属空气电池技术成熟、成本大幅下降之前，高能量密度的三元锂电池极有可能就是电动汽车主要的动力源。因此，我不但不排斥三元锂电池，而且我还希望国内电池厂家不要固守磷酸铁锂电池，要更重视三元锂电池。

其次，安全问题是当前我国电动汽车发展中存在的最突出问题。第一，与日美欧不同，我国电动汽车发展的特点是政策力度大、全社会积极性高、技术基础相对较弱。综合起来，就形成产量增加较快而安全隐患较多的局面。第二，由于高水平电动汽车发展历史较短，人们对于电动汽车的安全问题了解不深不透。在各种燃料的汽车中，并不是电动车更不安全，而是我们了解不够。我个人认为，其实汽油是安全性较差的燃料，但我们用一百多年的时间，对汽车的设计、生产、使用，汽油的储存、运输、加油等各个环节的安全性都进行了充分的研究和应对，因而汽油汽车的安全问题就有了充分的保障。同样，电动汽车的安全问题也需要充分的研究与实践。不但是电池单体的设计与制造，还包括电池包的设计与制造，整车设计与制造，电动汽车使用过程，充电过程，乃至废旧汽车的处置，都有一系列的安全问题需要研究，从而制定可靠的管控措施。而且很多问题在实验窒中并不能充分暴露，需要大量而长期的实践。

第三，电动大客车安全问题相对突出。从前一段时间汽车协会、国联汽车动力电池研究院牵头开展的电动客车安全性评价结果看，电动大客车一是电池多，发生安全问题的机率较大；二是乘员多，离去通道少，安全要求应高一些；三是与轿车、SUV相比，大客车对电池防护较弱，安全标准较低且不完喜，需要针对电动大客车专门制定安全标准；四是部分客车企业技术力量薄弱，对电动客车开发深度不够，安全性验证不足。因此，建议暂缓高能量密度的三元锂电池大客车公告，真的不是为了挡住外国品牌先进电池，保护国内电池，而是为了安全。确实，某外国品牌的三元锂电池已通过我国相对严苛的单体电池安全标准，但整车和电池包的安全标准、充电过程的安全标准还需要制定完善。而且，电动大客车在国外几十上百辆的应用实践，远不足以为我国上万辆电动大客车的应用提供借鉴。由于政府支持力度大、节能减排效果明显、便于集中管理，电动大客车为我国发展重点。这是中国特色，也是中国优势。我可以预言，电动大客车在我国的大量应用，将引领世界电动大客车的发展，我国电动大客车在设计、制造、使用、充电、报废等过程中的安全标准将成为国际标准。

第四，对外国品牌先进电池在中国生产销售，应取欢迎支持的态度。理由是：一，汽车动力电池总体上在技术发展阶段，尚未达到技术稳定的市场竞争阶段。各国的发展都是对世界的贡献，现在最需要的是互相合作，促进发展。二，先进电池在中国生产，应有技术溢出效应，有利于我国动力电池技术的发展。三，适当的市场竞争，也可以促进国内动力电池的技术进步。因此，我本人对高能量密度三元锂电池（包括外国品牌）在安全性更有保障的轿车、SUV上应用持支持态度。对三元锂电池在大客车上应用，也持支持态度。之所以建议暂缓，是为了抓紧相关安全标准的制定与实施。

最后说一句，之所以需要研究探索电动汽车的安全问题，是因为我们走到了世界前列。如果我们在电动汽车方面像传统能源汽车一样是跟在先进国家后面追赶，便不会有这么多问题。