中泰铁路“好事多磨” 友谊的巨轮仍需砥砺前行

□ 文/本刊记者 李易之



中泰铁路“好事多磨”友谊的巨轮仍需砥砺前行

□ 文/本刊记者 李易之

泰国大城府邦芭茵县清惹克侬站举行的中泰铁路合作项目启动仪式上，展出的中泰铁路沙盘模型。

2016年3月24日早晨，一条有关中泰铁路的爆炸性消息出现在多家媒体版面上：泰国方面宣布，原本由曼谷通往昆明、总里程867千米的中泰铁路将缩减至250余千米，成为泰国境内的一段铁路，并将由泰方单独融资。

这一消息随即引发各方关注，一时众说纷纭。有中国媒体表达了不解；中国高铁竞争对手日本国内，则有媒体认为这是中国“一带一路”建设受挫的表现……

面对舆论反应，人们不禁对本被看好的中泰铁路项目产生疑虑：波折缘何而起？改动意味着什么？我们该如何看待此次“中泰铁路事件”？

在得出任何答案之前，我们不妨先对事件进行一些回顾和梳理。

友谊的大船，突遇风浪

中泰关系，在中国与大部分国家的关系中是相对密切的。两国在经济、贸易、文化、教育、安全等方面有诸多合作。

中泰铁路项目被认为是两国友谊的见证。早在2009年，时任泰国总理阿披实就已开始与中国商讨修建中泰铁路事宜。2015年12月，中泰铁路举行了隆重的动工仪式。

这条经老挝联通中、泰两国的铁路，被各方寄予厚望。中国国务院总理李克强曾面向泰国在多个重要场合对中国高铁进行了大力推介；泰国交通部部长也曾表示，泰国政府将这条铁路视为促进东盟经济一体化的重要举措，一直大力支持与推动该项目，希望该铁路项目尽快开始运营。

一切看顺风顺水，只差建成通车。然而项目破土动工仅4个月后的2016年3月24日，合作进程出现波折。

泰国总理巴育当天宣布，原本由泰国曼谷通往中国昆明、总里程867千米的铁路，将仅建设曼谷通往呵叻、全长仅250千米的一段。同时，泰方将自筹资金建设该项目，而不再向中方贷款。虽仍使用中国技术、信号系统和列车，但工程将以泰国企业作为分包商，材料、设备和劳动力也将来自泰国。

风浪缘何而起？

这一普遍被看好、承载两国人民期待的中泰铁路项目突现波折，其中原因究竟为何？有多家媒体认为，谈判中的分歧是直接原因。

有消息称，中方对工程造价的预算为142亿美元，而泰方希望将造价控制在113.6亿美元内；《路透社》2016年3月援引泰国交通部部长的话表示，中泰双方就投资问题未能达成一致，泰方认为中国对项目的支持力度仍有较大提高空间。

泰国最主要英文报纸《曼谷邮报》认为，贷款问题是阻碍中泰铁路进程的主因之一。泰方一再敦促中方将贷款利率由2.5%下降至2%，然而并未获得中方的肯定回应；其次，泰方曾提议，让中方在相关特殊目的机构（Special Purpose Vehicle）中承担60%的股份，亦未与中方达成一致。

有分析认为，在中泰铁路项目中，泰方也希望在某些方面获得同印尼雅万高铁项目相似的待遇，例如上限为2%的利率——在铁路等大型项目中，0.5%的利率同样意味着巨额的年息。而中方在该项目2.5%的利率背后，亦有自己的考量。例如，中方在雅万高铁项目中获得了周边土地的开发权，而中泰铁路项目中，双方未就此达成共识。中国驻泰国大使宁赋魁2015年11月就曾表示，2.5%的美元贷款利率低于泰国国内融资成本，是中方诚意的体现。

看来，双方在权利和义务的分配问题上，似乎仍未形成令彼此都满意的观点，谈判之路或许依然漫长。

友谊之船还将砥砺前行

尽管项目出现波折，合作却并未止步于2016年3月24日。泰国《星暹日报》2016年4月底透露，双方或将于5月中旬进行第10轮谈判。我们因此更有理由相信，双方在未来终能找到符合彼此期待的平衡点。

因为所有人都清楚，该项目对中泰双方都是极为有利的。

泰国虽在20世纪后半叶就已跻身亚洲先进国家行列，但其铁路设施仍较为落后，大部分铁轨仍是第二次世界大战前兴建的米轨。陈旧的铁路设施与不断上升的使用需要，呈现出矛盾日益尖锐的状态。

如果按照原计划修建，这条国际铁路将有助于解决泰国陈旧的基础设施与社会发展需要间的矛盾，并为泰国带来可观的运营收入，甚至可让泰国抢先成为泛亚铁路的区域性枢纽，赢得发展先机，为泰方带来巨大优势。

一方面，东盟共同体亟需提高互联互通水平。东盟经济共同体虽已成立，但统计显示，2014年东盟内部贸易额仅占其贸易总额的24%，远小于东盟各国分别与域外国家的贸易总额。中泰铁路建设助力东盟铁路的更新换代，泰国作为区域新铁路网的承接者和互联互通的枢纽，显然将获益良多。

另一方面，作为直连昆明和曼谷的铁路，中泰铁路将大受中国游客欢迎。原计划的中泰铁路票价仅700元人民币，比机票便宜近一半，游客还能在旅途中领略泰国的美丽风光。这对习惯乘坐高铁又青睐泰国的中国旅客来说，是个绝好消息。据官方预计，铁路如按计划建成，每年会有大量中国游客选择乘高铁前往泰国，铁路初期年客运量将达到750万人次。

而根据新方案，将中泰铁路缩减为泰国境内的一段铁路，泰国或将面临巨额债务，并失去国际铁路线能带来的红利。

泰国前总理、民主党党首阿披实为泰国政府算了笔账，如按照新方案建设铁路，政府需举债至少48亿美元，按年利率2%计算，年息将达9600万美元，按客运票价每千米0.085美元计算，每年需有700万人次搭乘这条铁路的全程或非全程，方能实现盈利。只是，若铁路不联通昆明，700万人次的客运目标似乎有些令人担忧。

泰国智库暹罗商业银行经济情报中心在向政府递交的中泰铁路项目商业评估报告中称，如果在中泰铁路项目中自筹资金，未来三年泰国的公共债务总额或超过泰国GDP的五成。泰国盘谷银行（中国）有限公司首席执行官素瓦猜也在泰国《民族报》发文称，泰国政府要抓住中泰铁路发展经济的契机，尽早实现南北贯通，给泰国经济和区域经济打通经脉。

而该项目对中方来说，不仅是一笔买卖，也是满足国内民众日益增长的消费需求的“绿色通道”，还是其“国际产能合作”的具体措施、“一带一路”的具体项目。

因为，中泰铁路所属的泛亚铁路正是“一带一路”其中的一环。从时间节点上看，中方似乎有意选择泰方作为自己与东南亚建立联系的门户，而作为回报，泰方将得到一系列合作和发展先机。这方面，中国2016年3月份已宣布在中欧找到了捷克作为合作伙伴。

可见，中泰铁路项目对双方都具有重大意义，由此看来，偶遇风浪的中泰友谊巨轮还是会继续向前航行的。

合作、竞争都需平常心

这次合作尽管意义重大，但对彼此在各自立场上作出的反应，双方均表现出了尊重。

泰国总理巴育透露，自己在2016年“澜湄峰会”期间就已向中国国务院总理李克强表达了单独融资的想法，中方对此表示理解；泰方宣布决定后的3月28日，中国外交部发言人洪磊也表示，希望双方继续密切配合，确保有关项目顺利实施，以造福本地区人民；还有报道称，中方此前也曾明确提出，以何种方式融资是泰方的自由，并不在意泰方采取何种方式融资。

另一方面，《环球时报》发表评论认为，“泰国等东南亚国家产能不足，而中国的产能相对充足，形成了天然的互补。要让这种互补通过一单单商业合同发挥出来，惠及所有相关国家的人民。这个过程不是‘超级计划经济’，而应形成活跃的跨国市场合作。这当中利益博弈无可避免，而中方对自己利益的坚守是不可缺席的要素。”

总的来说，合作需在两厢情愿的基础上展开，缺少了任何一方参与合作的主观意愿，“合作”便不能成立。理解与豁达，是参与国际经贸合作过程中，对合作方尊重的体现。

面对中泰铁路风波所展现的平常心，对中国今后参与国际合作将颇为重要。因为宠辱不惊的平常心，是民族自信的体现。

中国作为世界市场的一员，在长远的发展中不仅需要竞争力的提升，也要拥有在竞争中承受挫折的良好心理素质，因为未来的日子还很长。

截至目前，中国铁路技术在许多方面仍大幅领先于其他国家。同样水平的技术，中国高铁的造价要远低于日本的新干线。此外，中国还与东盟互抛了多条“橄榄枝”——中国—东盟自由贸易区“升级版”、国际产能合作等，将为基础设施建设合作提供更加顺畅的通道。

在未来，中方不仅将继续积极与泰方展开沟通，也会尝试跳出具体项目的谈判桌，解决一些影响泰方决策的宏观问题。例如，更加主动地向世界阐述和客观分析“一带一路”的内涵，让世界充分了解参与“一带一路”的积极意义；继续融入世界市场，与世界共享发展红利，打消部分国家对中国发展的忧虑等等，因为广告，也是商业中不可或缺的部分。

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