新疆铁路快运业务初探

蔡雯

[摘要]文章通过对环疆快运班列开行一年来运载的货物品类、数量、流向三方面进行分析，指出目前快运列车班列存在货流波动性大、运价结构复杂、赢利能力弱等问题，提出加快发展铁路快运班列的对策建议，即规范统一运价、加大运输、物流服务延伸、面对疆内竞争弱的态势尽快完善疆内快运服务。

[关键词]新疆铁路；铁路快运；物流发展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201623149

铁路在2013年迎来了史无前例的管理体制改革，同时这也标志着铁路拉开了转型发展的大幕。其中一大举措就是重启零担业务，在全国设1200个站点收取货源，站点量是曾经的2倍，并且在各局属区域内开通环形货物快运列车，重新进军零担市场，扩大零担业务的市场份额。新疆铁路（乌鲁木齐铁路局，下简称我局）也于2014年9月13日开设了环疆货物快运列车开行，运输范围东至哈密，北至阿拉山口、霍尔果斯，实现了快运业务全品类运输从无到有历史性突破。又自2015年5月29日起，将快运业务范围拓展到南疆四地州，受理车站达24个，成为环疆货物快运列车业务范围覆盖全疆的重要标志。

本文通过对环疆快运列车2014年10月—2015年10月的3万多条货运记录数据进行分析汇总，对一年的快运销售情况进行了多角度、多层面的分析，探究所反映出的市场信息，提出促进快运业务增长的对策建议。

1快运产品总体销售状况

一年来，我局快运业务共承运货物999万件，总重27万吨，实现收入7924万元。其中，承运重量月平均增长68%，收入月平均增长59%。截止2015年10月，已形成月运量3.2万吨，是2014年10月月运量的3倍多。

在货流方向上实现了所有站点全覆盖，疆内流向到达站24个，完成货物运输759万件共计17万吨，实现收入2093万元，主要由乌西、库尔勒、乌东、奎屯等货运站发运，到达喀什、伊宁、阿克苏、霍尔果斯、巴楚等货运站；疆外流向到达13个铁路局（集团公司）807个货运站，完成货物运输23万件共计10万吨，实现收入5832万元，其中，到达成都局的货运站有87个运输货物数量和实现收入最多，收入为1787万元，到达南昌局和广铁集团的货运站分别有44个和68个，运输货物数量和实现收入次之，收入分别为999万元和808万元。

在货物品类上有了极大的扩充：一类是铁路常运货物，如：聚乙烯、钢板等单次运量较大的货物；另一类是关乎百姓生活的货物，如：各类干鲜水果、棉被棉褥、家用电器、新旧汽车等共计500多个品种，最小运量单位为1件。快运拓展了铁路运输货物的品类，初步实现了运输全品类的目标，充分表明市场需要铁路这种大运量、低运价的货运方式，铁路也可以满足不同重量、不同时限的市场需求。

2快运销售数据分析透视出的问题

2.1整体运销情况波动较大，未形成长期货源

月运量对比（单位：万公斤）

上图显示：各月运量不均衡，波动较大，分别在2014年12月、2015年3月和2015年7月形成三个峰值，形成的原因差异较大：

（1）形成2014年12月峰值的原因：从2014年11月开始，棉籽壳、棉粕、谷氨酸、棉纱、饲料粉、树脂、尿素橡胶、粘胶纤维等这类单次运量较大货物较多，承运重量占当月运量的85%，且流向以疆外居多，收入占当月总收入的98%。

（2）形成2015年3月峰值的原因：因2015年1至2月淡季疆内外运量大幅下降，3月份运量回归而形成，但实际运量不足2014年11月运量的一半。

（3）形成2015年7月峰值的原因：主要是开行南疆快运班列，增加一条快运线路，累积了较大的运量增长。

通过分析可以看出：目前快运的市场仅仅处于初期进入阶段，还没有形成较为稳定的受众全体，运量也极不稳定，未来的运营管理则趋向于以增加运量、扩大销售为主要目标。

2.2疆内流向承运货物运量大，但获取收入较低

对比疆内外两个流向运量和运输收入，因运输距离的差距，呈现出疆内流向承运货物运量大但获取的总收入低的显著特征。在承运件数和承运重量上，疆外流量仅占总量的23%和37%，而收入方面却占总收入的74%，我局在疆内业务上投入了70%左右的精力，但得到的收入仅占全部零散快运收入的26%。

从以上数据对比能够反映出：在组织快运方面，现实面临着组织难度大、成本高、收益低等问题，需要我们思考这类业务的发展方向，运用物流和经营的思维来看待这类业务，寻求破解局面的方法和途径。

2.3货物记录品类、运价标准均不统一

从调取的全年3万多条货运记录不难看出，品类项填写极不统一，不同的品类名称达1400多个，其中有800多项是两类以上的混装货物，由此形成的运价也多种多样。

以乌西至霍尔果斯的运输货物为例：共有品类151个，混装品类40个，主要为两种货物混装，且混装货物的类别、用途差异很大，如机油与奶粉混装、麻醉药品与瓷砖混装、棉被与架子车混装等等，体现了与以往运输品类不同的特点。以往铁路运输可能几辆车体都装载一种货物，甚至整列都装载同一种货物，我们可以采用一个品类一种单价的形式，从自身出发，根据运输组织的难易程度，收取不同标准的运费，以获取较高的经济效益。对快运业务而言，服务的受众群体、运输的物品种类都发生了很大变化，货主托运物品除了运输位移的需要，还有便利性、花费合算的考虑，基于此，该如何归结各类运输物品，既方便了货主也便于承运操作，面临着现实课题。

运输单价方面仍以乌西至霍尔果斯的运输货物为例：151个品类中两种以上的混装货物品类有70个，以每个品类的总收入/总重量汇总，生成了151个不同的运输单价，其中最低价格0108元/公斤，最高价格625元/公斤，平均单价0697元/公斤，这种价格构成对具体业务的宣传、营销、办理、统计都会产生一定难度，不具备一定的铁路货运基础很难弄明白。因此对快运运价结构进行深刻变革，也同样是物流转型的一大难点。

3关于促进新疆铁路快运业务增长的对策建议

根据以上的数据分析可以看出，虽然与改革前相比铁路在品类上、服务内容上都有了增加，但距离被市场接受、认可，还有很大差距，对于真正实现快运业务的增长，要从以下几方面做出快速改变，如果还延续以前“铁道大”的工作作风，那此次快运业务改革也只能是昙花一现。

3.1对策建议一：规范统一品类和运价

物流运输满足市场需求的最大核心在于距离和时间，因此市场上大多数运输企业都以这两个维度，来设计自己的运价标准。以德邦为例，其官网显示乌鲁木齐至兰州运费标准及运到时限分为4个标准，运输起步价部分种类为标准快递15元/公斤四天到达、汽车运输30元/公斤6天到达、40元/公斤4天到达，特惠产品26元/公斤三天到达。从以上价格，我们可以看到，德邦这类运输公司的运价设计，就是依据距离确定到达时间、依据货物的运输距离与密度共同确定运输价格，没有具体品类的不同收费标准。

而比较一年来我局乌鲁木齐至兰州快运货物（数量和品类较少）运价（其中乌鲁木齐发货站为乌西、乌东、乌北，到站为兰州东），一年来共运输179127公斤，实现收入64828元，主要有各类板材、润滑油、色拉油、干果、药材、角铁、防冻液等16个品类物品，分别核算出约3个阶梯的运价，即：04元/公斤以下，04～5元/公斤左右，073元/公斤，平均单价035元/公斤，最低收费20元起。从单件重量来看，单件重量较大，最小的11公斤。由此可以得出结论：铁路快运产品与其他运输公司的竞争，在于单件重量大于5公斤的中长途运输的货物，而铁路的快运业务在运价上具有绝对的优势，运到时限上以现有环疆班列组织方式来运行，基本可以实现时间的要求。因此，扩大销售的重点就在于如何让环疆快运这一产品更多地被广大货主了解，在这一产品的广告宣传上加大投入力度，以价格的优势吸引更多的货运量，占有更多的市场份额。

3.2对策建议二：加强对客户的了解，争取更长的服务线路

面对疆内流向业务成本高、组织难、收入低的问题，我们认为：可以从关注进出疆物资的上游来源和下游去向入手，利用货物经手的机会，掌握更多、更全面的信息，运用现代物流组织的方式、完善的服务、优化流程、吸引中短途运输变为长途运输，实现线路的延伸、服务的延伸，实现快运产品的门到门运输，才能增加市场的接受程度。把顾客曾经认为铁路运输过程复杂、麻烦的事，全部列入铁路的服务项目之中。如：全面实现门到门服务的项目，通过数据汇总，摸清每个站点每日到达量和发送量，合理配备短途汽车接驳，保质保量完成每日的接送业务，提高客户对于铁路的满意度。如增长运输线路：面对疆外流向因为到站数量多，在具体组织上可能较为困难，可以通过跨局合作组合的方式，在各铁路局管内寻找1～2个集结点，采取将货物从我局境内运至集结点，然后在集结点分散的模式进行物流组织，将分散过程形成的收入、运量让利给他局，充分利用现有运输网络，实现多方的互利共赢。尽管目前实现这种方式存在很大难度，但随着铁路总公司改革的持续深入，可作为远期的努力方向。

3.3对策建议三：加快完善疆内快运服务，形成疆内的快运品牌新疆是全国内陆面积最大的省份，典型的绿洲经济使得城市间距离较远，对中长途货物运输有较大的需求。而因地处边远，经济欠发达，国内的知名物流、运输公司短期内还未在新疆建立起完善的全覆盖网络，如德邦在新疆境内共有营业点47个，其中乌鲁木齐22个，其他地州和城市1至7个不等，没有形成全面的网络。以伊宁为例，伊宁是铁路快运中到达出发货物最多的站点之一，而德邦在伊宁却没有营业点。再以新疆境内较有影响力的阿凡提物流为例，其在疆内乌市6个网点，其他地区21个网点（每个城市1个营业点）。随着铁路的加快建设，铁路城际网络的基本覆盖，铁路可以借此发展先机，在这类线路上形成较为稳定的货源与客户，用良好的服务、较低的运价吸引他们长期依附铁路经营，树立新疆快运的铁路品牌。从市场竞争态势来看，目前新疆境内从事各类运输的公路公司多是较为初级的中小公司，甚至还有很多一个司机一台车的模式，真正竞争力强的企业不多。新疆铁路应借此时机，依托自身实力，加快在南疆四地州、伊犁、北屯、库尔勒等中小城市设立市区的收货点，完善自己的市场布局，在快运市场上树立安全、优质、低价、正点的品牌形象，积极参与目前新疆经济的快速转型与发展，实现企业的自我转型发展。

铁路的物流的转型、品牌的建设不是一蹴而就、短期形成的。铁路快运才走过一年，一年的时间对于一个产品的成长、成熟都是一个非常短的时期。铁路从有利经营、着眼长远发展的角度，不断改革完善政策措施，必将在重重困难与不利局面下闯出一片天地。