实例分析探讨应急操船时用锚技艺

黄庆平

摘要：本文利用工作中二个成功实例对应急用锚方法注意事项进行分析阐述，供用锚操船者借鉴探讨。

关键词：锚链垂直 主机失控 锚链控制

锚是船舶操纵中的重要工具。锚的用途极为广泛，无论是在锚泊、港内助操和应急操纵中都能起到关键作用。

1.锚的用途

港内助操用锚主要用途：（1）抑制船速和首偏，在靠泊和紧急避碰时，抛短链拖锚制动，抑制船舶惯性滑行距离和首偏；（2）阻滞船身横移速度；（3）顺流进港，抛锚掉头；（4）稳住船首向。

应急操纵用锚主要用途有：（1）避免碰撞、触礁、上滩；（2）搁浅后船体的固定及协助脱浅；（3）用于系泊时缓和船体摇荡。

2.案例分析

在靠离泊过程中也经常会出现其他人员工作不协调、工作失误或机械故障等意外情况发生，使船舶处于一种紧迫的局面，此时如何利用自身设备特别是锚，主机、舵等设备和外部的拖轮等条件去化解危险局面，是每一个操作者需要考虑的问题。本文通过以下两个具体操作中实例来探讨在紧迫局面下如何用锚协助船舶化解紧迫局面。

案例1：集装箱船X河轮，船长170米、艉吃水6.9米。在只有一艘拖轮的协助下调头，抛左锚右舷靠泊石湖港3#泊位。在图一位1所示时，拖轮船长报告说，锚链太紧，拖轮无法太靠前，锚链要松出，否则船首顶不动。询问×河轮大副，回复是“锚链垂直，5节落水，刹车带已打开”。事后引航站分管安全领导上船调查事故隐患时再次问大副何为锚链垂直，大副回答垂直于甲板为锚链垂直。空载下有着几米吃水差情况下这判断方法明显是一个错误观点，应当是垂直于水平面才正确。

因此致使令拖轮顶推船首（单拖协助一般习惯上先顶推船首然后再适时调到船尾带拖轮）力量表现出船首难于拢向码头，船尾却以锚链孔为支点、空船4级东北拢风和拖轮合作用下大角度比船首快的速度拢向泊位，拖轮停顶后也因锚链过于吃力反弹使船首被拉向左转使拢角增大如图一位2所示。因船头带缆人员撇缆上岸后被弹到海里致前倒缆没能及时上岸桩协助甩艉，导致令拖轮移到船尾带拖缆，已明显来不及了作用不大，船尾带缆人员没意识到危险性存在码头工人没有听清指令私自将艉缆顺便带上岸桩。高潮前一小时，水位较高，空船状态车舵露出水面部分比码头护沿还高，不及时采取紧急措施，船舶严重失控后势必造成车、舵、船尾和码头触碰损毁事故。当时采取的紧急措施：

（1）令解掉艉缆，但码头工人安全意识淡薄，人手又不足错失解缆的最佳时机，只好要求其远离艉缆，令在船尾指挥的二副将艉缆全部松掉，后来终于在车舵的合力作用下，将大缆与地铃的连接绳子拉断，使艉缆与大船脱离。

（2）通知艏艉人员取消靠泊，紧急驶离泊位。令大副合上锚机离合器，准备绞锚，注意听从指挥。本船右满舵进车甩艉如图一位3所示。

（3）左满舵进车掉头使船舶到安全水域如图一位4所示。甩艉避免触碰码头的操作关键在于掌握控制好车、舵和锚链松紧节奏、尤其是锚的受力情况和锚链的长度的控制掌握。为清楚掌控锚链情况务必要求用锚机依指令适时松出合适锚链，锚链一下子松得太多太快船艏会冲向码头，如图一位5所示；锚链松得太少受力太大船舶受锚拉力会左转不利甩艉让清码头，如图一位6所示。船舶前冲约100米，横距也拉开约40米，此时锚链松出9节落水，如图一位7所示，确认以锚点为中心调头驶离不会出现险情时，刹住锚链让其吃力拉船首向左转向，加车继续甩艉致船尾彻底让清码头时改右满舵为左满舵。船尾拖轮带妥后稳住船尾使之安全情况更有保障，利用车舵，拖轮协助缩短锚链调整方案重新靠泊。

案例2：满载杂货船“××江”轮，船长149.7米、吃水9.05米，拟落潮时左舷靠石湖港1#泊位，如图二位1所示。船首抵达船尾泊位旗时船首向约245°，即与码头轴向278°夹角大于20°（该泊位西端落潮时流向与泊位夹角为20°推开流，东端与泊位夹角约10°的拢流，所以落潮靠泊务必大角度进靠，使得艏艉右舷侧都为拢流，以免船尾不慎触碰码头），船速约2.1节（GPS显示的航速，靠泊速度低时误差变化大只作参考应结合目测为准），令微速后退（为避免船首冲出码头角受推开流影响较大），但主机倒车迟迟开不出来。当船头抵达泊位中间时横距约130米时，如图二位2所示，令抛下右锚1节水面，安全极限无法再等是否来车了，再不下锚可能错失时机造成事故。

下锚最后时机必须依船长及所处位置态势等进行判定，抛出锚链长度也务必根据水深（当时海图水深加上潮高约11米）及底质（主要考虑是否为於泥及水底下锚的运动方向是上波或者下波）和船舶态势确定否则也无法避免事故，因锚链太长锚链吃力慢船首减速迟将冲向码头，如图二位3所示，锚链太短拉力小易于拖动起不了作用如图二位4所示。利用锚的拉力使船舶出现右转并受推开流的作用将船首控制朝海侧，如图二位5所示。

充分合理利用拖轮垂向拉力与锚的拉力相协调控制船尾也不触碰码头，适时用锚机松出合适锚链配合拖轮控制好船尾拢向码头，如图二位6所示，使船舶逃离到相对安全水域并将船舶停住再作处理，此时松出锚链长度为7节落水，如图二位7所示。万不得已时利用拖轮正横或可能时稍向后全速拉尽可能控制减慢船尾的拢速及减慢船舶前冲速度、同时用锚机配合拖轮操控情况控制好锚链的长度及受力情况尽可能保持船舶平行于码头且大面积触碰码头碰垫（船上若备有碰垫也应动用），曾经遭遇过类似风险问题，但事后检查也没发现造成损坏如图二位8所示。

因该水域海图水深不足不适合长时间安全锚泊，并且威胁码头安全。经船长同意在主机不能使用的情况下，利用单一拖轮协助，锚和缆绳综合合理使用实施无主机可用靠泊方案（当然也可以起锚后请拖轮协助拖到安全水域锚泊），原计划：（1）拖轮控制船尾使之不触碰码头及协助控制船舶后缩速度。（2）绞锚缩短锚链.（3）在落潮流及锚的拉力合作用下使船舶向后缩至泊位如图二位9所示，同时几根撇缆绳一起上岸先带倒缆并拉一撇缆绳到船头带头缆。

当缩短锚链5节水面时，机舱来电话告诉主机可使用了如图三位1所示。为安全考虑，试进车，停车均没问题。但试倒车，停车时，发觉很久车都停不下来，当时担心万一停不了车船尾将触碰码头，必须改变船舶的运动方向令拖轮全速横向垂直拖船尾远离泊位，此时锚链4节落水令停绞如图三位2所示。主机果然再次出故障，船舶倒车退速越来越快致使拖轮也无法按指令要求操纵协助大船控制运动方向，非常担心锚爪钩到靠泊2#泊位船舶的锚链，要求机舱先把油路切断，但主机转速还是有增无减，情况十分危急。通知码头调度我船失控，可能会钩到靠泊船锚链，要求停止装卸作业并电话通知七星礁工程船尽快将海侧锚标锚链收回。将现场情况报告海事部门（泉州交管），要求其帮助播报航行警告，告知附近所有船舶：“××江轮在石湖港1#泊位前沿主机失控，倒车停不下来，请所有船岸注意并做好应急准备，航行船舶避免进入该区域等内容”。

当船首后缩至2#泊位靠泊船的尾部时令大副抛下左锚，靠泊船是抛右锚左舷靠泊务必凭经验作出判断它锚点的大概位置后才能下锚以免绞缠出事故如图三位3所示，并迅速调整到双锚链长相等均为4节落水。右锚4节落水处于绷紧状态不可轻易松链否则可能刹不住而丢锚，双锚链长不一致也可能会发生绞缠或受力不一样而发生断链事故。

另双锚链长度太长虽会增加拉力但也可能会造成丢锚或断链事故。而且因船后退速度太快运动距离太长等影响造成拖轮也频繁失控致使协助控向能力难以如意、锚链长度若太过长（锚点为基点摆动幅度将增大）、船舶倒车效应（主机为右旋车）船首右偏船尾左偏触碰码头的可能性将大增如图三位4所示。

在拖轮艰难协助大船控向及双锚拖拉下，船舶后退了一千多米后在七星礁附近，离七星礁工程船锚标只剩几十米时终于停船停车如图三位5所示。而后机舱再次告诉主机可试用了。向海事报告情况及操作计划。经海事同意后绞起左锚并备妥后再绞右锚约一节落水时利用拖轮协助调整好船舶拟运动方向拖锚进车前行然后再继续将右锚绞起备妥如图三位6所示。取消靠泊计划到就近安全水域锚泊查清确认故障原因。经海事部门派员上船协助查验确认失控原因系主机操纵杆打滑卡住在全速倒车位置导致船舶长时间失控。

3.结语

以上两个案例应急锚的运用主要是：

（1）拖锚旋回。在实际的操船实践中，如果锚链不能及时收回，而同时情况比较危急时，我们经常采用拖锚旋回。具体的做法就是根据底质，船舶状况，风流等外部因素放出一定的锚链，进车，以锚点为圆心进行旋回，从而达到紧急避险的目的。

（2）拖短锚减速制动。在入泊过程中，如遇车舵失灵等紧急情况，可以采用拖短锚抑制船舶惯性滑行距离和抑制船首偏转。如果在车舵良好的情况下，拖短锚制动也可以抑制或减少风流的影响，用车可以提高舵效。锚链的长度应根据当时的速度和底质等因素来确定。

（3）紧急情况下拖双锚。情况十分紧急时候需要抛双锚制动，锚链的长度一定要相同，保证双锚的受力均衡。

两个简单事例令笔者意识到作为现场指挥者能力挽狂澜有惊无险渡过危机，避免在慌乱中出错导致事故。不仅平时要锻炼培养出良好心理素质，在理论研究学习方面要融会贯通掌握航海相关知识，结合自己的性格探索总结一套科学完整规范的优良操船技艺，还须在应急用锚方面深入研究探讨做到掌控自如方能化险为夷确保安全。