关于提高水上客运安全保障能力的几点建议

王志豪

摘要：本文通过对2005年至2014年间国内客船事故数据统计对客船事故特点进行分析，并结合搜救实际工作经验就如何提高客船险情救助成效提出一些建议。

关键词：客船事故特点 VTS系统 船舶定线制 危机意识 协作机制

1.客船运输背景及发展趋势

近年来，随着人们生活水平的提高，人们的出行需求不断增加，并且客运需求结构呈现出生产性出行比重下降，消费性、旅游和娱乐性出行比重上升的趋势。旅游资源丰富的河流、湖区、沿海以及封闭水域观光旅游以其独特的魅力备受旅游者青睐。船舶作为水上观光旅游和运输的交通工具，具有舒适的房间和宽敞的场地，可以提供飞机、火车、汽车等其他运输工具不可能提供的服务，不断迎合了旅游者对便捷、直达和舒适性提出的更高要求。然而近年来“岁月号”和“东方之星”等特大海难的发生让人们对水路客运的安全性多了几分担忧，如何更好的保障水上客运安全成为社会公众关注的话题。

2.客船事故特点

笔者统计了2005至2014年国内（不包含港澳台）水上客船事故，从统计数据发现，客船水上事故呈现以下特点：

2.1险情事故等级高

客船是指专门用于运送旅客及其可携带行李和邮件的船舶，根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人均视为客船。特别是随着客船大型化、高速化的发展，船载人员数量大，一旦船体安全性能遭到破坏时极易造成群死群伤事故。过去10年间国内共发生客船水上交通事故共63宗险情，其中重大等级险情13宗，特大险情19宗，占险情总宗数的50.08%。

2.2操作性事故占比高

海上事故调查统计表明人为因素是导致客船事故发生的最主要因素，从事故类型统计看出，碰撞、搁浅、火灾等人为操作性事故占所有客船事故的比例超过90%，主要表现在船员操作能力以及应急处置能力不足。即便是风灾等自然灾害导致的客船事故，也与船上人员未遵守灾害天气航行安全规定未及时采取有效安全保障措施有密切关系。

2.3船舶自救至关重要

客船险情事故发生后黄金救援时间极其短暂。救助船艇受速度限制有时难以实施及时有效救助。虽然救助飞机反应迅速，但是救助技术难度大，单次救援人数有限，在遇险人员数量较大时难以发挥大的作用。2005年至2014年期间，国内水上客船事故共涉及遇险人员5962人次，成功救助遇险人员5948人次，死亡13人，失踪1人。其中通过自救脱险3622人次，占成功救助遇险人员的60.89%。不难看出船舶自救至关重要。

2.4客船险情救助难度增加

近年来随着客船大型化发展，客船逐步更新换代，自身航行安全保障能力提高。同时海上安全监管部门在水上客运公司体系审核及灾害性天气防范方面加大监管服务力度，严防客船“带病”航行以及违反灾害天气规定贸然出航，取得积极成效。在水上客流量不断增加的情况下，2010～2014五年间客船遇险人员数量1689人较2005～2009五年间4265人减少60.4%，然而客船险情人命救助成功率却降低了0.3个百分点。

3.针对客船险情特点，应从以下几方面提高客船航行安全保障能力

3.1提高客船险情事故预防预控能力

3.1.1客船营运公司作为安全责任主体，应加强自身防控事故能力建设

首先提高客船船员专业技能和应急处置能力。随着现在海上资源的开发力度的不断加大，海上通航环境变得更加复杂，虽然现代信息化手段为保障客船航行安全提供了极大便利，然而不管仪器多先进，如果使用人员不能正确规范的应用，都无法保障船舶安全，甚至误操作酿成事故灾难。因此强化船员技能培训，保障船员具备熟练正确操作助航设备的技能，使其能够通过运用导助航设备及时获得足够的保障做出正确航行和应急决策所需必要信息。

其次加强驾驶人员心理健康教育评估和责任意识培养。驾驶人员对运输工具的安全起到决定性作用，无论是“汉莎航空灾难”还是“马来西亚MH370灾难”都存有与驾驶人员主观蓄意自杀的可能。虽然水上客运未发生此类似自杀主观破坏性事故，但在2014年韩国“世越号”客轮沉船事故中，负有组织旅客弃船责任的船长船员提前撤离，最终导致旅客错失最佳救援时机而酿成304人死亡，142人受伤，9人下落不明的特大海难，驾驶人员的这种主观不作为和主观蓄意破坏同样危害性巨大。因此客船营运公司应加强对驾驶人员心理健康的教育及评估，同时通过培训不断提高驾驶人员责任意识和职业素养，从而避免主观人为因素导致的灾难发生。

此外，客船航速快，并且沿线通航环境复杂，不仅对驾驶人员专业技能有着较高的要求，对船舶驾驶人员的精力要求同样很高。客船营运公司应加强内部管理，定期组织船员体检以及值班休息检查，确保连续驾驶值班时间以及两次驾驶值班之间的间隔休息时间符合相关法律法规的规定，避免疲劳驾驶，防止驾驶过程中操作失误出现意外事故。同时应加大对船舶主机、舵锚、雷达、通讯等航行安全设备进行检修保养，确保其处于良好可用状态。在“世越号”沉船事故发生后曝光的最后通话中：珍岛VTS提醒“世越号”广播组织旅客弃船，然而船上回复说PA系统无法广播，导致无法及时有效组织人员撤离。

3.1.2海事作为水上交通安全监管部门，应充分履行安全监管服务职能，保障客船运输安全

一方面海事部门应充分发挥现代海事监管科技技术优势提高客船航行安全保障能力。VTS系统可以对VTS覆盖区船舶交通流及动态的实时监控和交互式管理。推进客船营运航线VTS全覆盖，从而对客船进行不间断跟踪监控，在客船偏离航线或存在搁浅碰撞等危险时能够及时提醒。2005～2014十年间，客船碰撞、搁浅、触损和触礁等VTS系统可监视险情数量占所有险情的一半以上（52.4%），通过建立客船航行作业水域全覆盖VTS系统，对防范客船发生碰撞、搁浅等通过VTS监控画面可做出反应的险情事故起到积极保障作用。2014年“世越号”客轮在韩国珍岛VTS水域外以南3海里附近触及暗礁并沉没。如果从珍岛至济州岛“世越号”沿线水域都处于VTS覆盖区，或许因为VTS值班员跟踪监控以及及时提醒避免发生触礁翻沉事故。目前交通部海事局正在推进沿海VTS系统的建设和资源整合，应考虑VTS系统对保障客船营运航线安全的意义，实现对目前以及规划中的客运航线水域VTS监管服务全覆盖。

另一方面海事部门应组织开展船舶定线制研究的和应用。客船航行水域通常船舶交通流密度大，船舶会遇频繁，统计表明碰撞事故是客船最为多发的事故，2005～2014年间，客船碰撞事故占客船总事故数量的近三成。随着近年来海洋资源的开发力度逐渐加大，不断影响甚至挤压着海上可安全通航水域的范围。通过船舶定线措施，可以约束船舶航行水域，为海洋资源的开发利用“腾出”更多的空间。船舶定线制被实践证明是提升通航效率、保障船舶安全以及防止海洋环境污染的有效管理措施。为客船客轮设定推荐航线，制定配套航行安全规定，配合VTS等现代化海事监管技术将为客船航行安全提供更好保障。

3.1.3其他相关部门和个人：加强水上交通安全知识宣传教育，提高民众的危机意识和应对突发事件的能力

旅客和船员是应对海上突发事件的主体，是直接参与者，开展自救和互救，对海上成功救助极为关键，然而成功自救的前提是：较强的危机防范意识和应急处置能力。因此培养灾难危机意识至关重要，要让人们养成一种就像住酒店立刻查看消防通道一样，乘坐客船时首先熟悉船上应急通道、紧急用品存放处以及应急措施的习惯。这方面可以借鉴欧美许多发达国家的经验，将水上交通安全相关知识纳入基础教育内容，让人们从小就养成防灾抗灾意识。

提高旅客安全意识同样至关重要。近几年国内各地方政府陆续出台了一些客船停航的规定，然而在2005～2014年间发生的险情事故中仍有客船在不满足能见度和风力等级要求的情况下贸然开航，最终导致船舶遇险。究其原因有一定程度上是由于旅客过度维权，即使天气条件变得恶劣，旅客都要求一丝不苟的执行旅游项目，如果不能按时开航就大闹要求赔偿，更要命的是类似恶劣气象条件下，谁也没有办法证明如果出发就一定出事，反正不能耽误行程，船公司不愿承担经济赔偿，所以冒险甚至违规擅自开航。一方面作为旅客应理性维权，任何时候把安全放在首要位置。另一方面应建立客船停航机制，明确因天气等影响船舶航行安全因素导致的停航船公司不负赔偿责任，通过交由保险公司承保或建立延误基金，减少客船营运企业因停航而面临的经济压力。

3.2强化海上应急搜救能力建设

搜救作为海上安全的最后一道屏障，不断提高海上搜救队伍应急搜救能力同样至关重要，笔者建议应从以下三方面的建设着手。

（1）加强一线救助人员的救助技能培训。由于目前国内各地海上搜救中心基本是联席单位，搜救力量也都由相关成员单位工作人员兼任，联合培训及演练的力度不足以保障具备高效的协作能力。例如有时海上救助需要医务人员、公安消防人员乘船或乘飞机前往遇险船艇上执行救援任务，然而由于缺乏海上特殊环境下的训练发生医生、消防人员晕船无法进行救援。因此建议各级海上搜救中心应制定详尽的海上搜救力量培训演练计划，政府加大财政投入，保障演练培训经费，不断提高一线救助人员搜救技能。

（2）不断提高应急搜救协调组织人员的应急处置能力。在韩媒总结“世越号”沉船事故中的海警“七宗罪”中有一条为：荒唐的接警员，即接警员接学生报警后不断询问经纬度，而未利用专业知识或其他途径利用已获悉信息去定位遇险船舶，且接警员在随后的处置过程中反应速度过慢备受质疑。建议开展搜救协调员职业证书考试，提高搜救协调员的入职门槛，确保搜救协调员具备胜任该岗位所需的专业知识技能、良好心理素质和高效的组织协调能力。

（3）加强海上搜救队伍技术装备。目前我国海上搜救应急力量主要由救助局的专业救助船艇和飞机，海事、渔政、边防等各海上执法部门公务船艇和飞机，地方港口和社会船艇力量组成。海事、渔政、边防等海上公务船艇在2005～2014年间参与客船险情救助并成功救助2061人次，占非自救获救人员总数的87.7%。其中绝大多数船艇的抗风等级、速度等技术性能以及所配备救助设备、通讯设备不满足专业救助船标准。目前存在救助快艇未配备VHF，或者通讯功率太低，距离较远时无法正常通讯，影响搜救行动的协调组织的现象。为应急搜救成员单位应配备抗风性能强，操纵性能好的特种船以及专业的救助设备和性能稳定可靠的通讯设备尤为重要。

3.3加强搜救机制建设

目前搜救中心区域协作机制不尽完善，有时应急处置中区域及部门之间的协作主要依赖于上级领导的协调。因此理顺机制，对提高搜救协作效能到重要作用。

—方面应消除政策制度性障碍。如2005～2014十年间南海海区客船事故29宗，占国内客船事故总数的46%，南海海区是客船航线密集区，同样也是“一国两制”的政治敏感区，仅航经珠江口水域的客船每天达700艘次，加强内地同港澳台海上联合搜救对提高该区域救助成效起到极其重要的作用，然而由于“一国两制”的特殊性，实际的联合搜救行动有时会受政策制度性差异的影响，比如珠江口水域联合搜救行动中，香港救援飞机停需靠内地机场，然而由于飞机入境手续需口岸局以及口岸联检单位办理相关手续，对后续的救援带来延误，容易贻误最佳救援时机。这就需要政府层面能够建立谅解备忘录，本着“以人为本”的原则，消除沟通协作障碍；另一方面建立搜救补偿机制，由于人命救助无偿性，参与人命救助的船舶由于救助耽误船期，往往导致做“做好人吃大亏”的现象，影响社会力量参与积极性，因此建立海上人命救助补偿基金，或者政府层面给予施救者一定精神或物质补偿，鼓励社会力量积极参与海上人命救助。

4.结语

韩国“世越”号和中国“东方之星”沉船事故以沉痛的代价给海上安全保障从业部门及人员敲响了警钟，随着社会的进步，政府和社会对人民生命的越来越关注和尊重，在构建以人为本和谐社会的背景下，对海上人命财产安全保障能力提出了更高的要求，因此加强水上客运安全保障能力建设刻不容缓。