新能源汽车发展需转换驱动力

陈佳 张天宇



新能源汽车发展需转换驱动力

陈佳 张天宇

新能源汽车产业发展应从政策驱动向市场驱动转变，寻找和增强产业发展的内生动力。

新能源汽车的“ 爆发式发展 ”

改革开放三十多年来，中国依靠“投资+消费+出口”三驾马车驱动，创造了经济增长奇迹，交通工具的生产与消费也迅速进入了“汽车大国”时代。已有研究显示，2015年中国石油对外依存度首次突破60%，能源约束趋紧致使寻找石油替代品、实现能源多样化成为汽车工业的发展趋势。同时，我国大气环境污染问题凸显，车用能源消费引起的大气污染物排放问题也引起了多方的关注。因此，优先和重点发展新能源汽车是推动汽车产业结构优化升级、实现“中国制造业2025”目标的重要载体。

“十二五”期间，我国新能源汽车产业得到“爆发式发展”，市场对新能源汽车的接受程度进一步提升。根据中国汽车工业协会相关统计数据显示，经过了2011-2013年年生产量和销售量不足2万辆的市场推广困境后，2014年我国新能源汽车生产和销售量都超过了7万辆，同比增长均超过300%；仅2016年第一季度，生产量就达到6.27万辆，接近2014年全年产量。中国新能源汽车产业迅猛发展，拉动了全球新能源汽车产业发展，占全球近60%的市场份额，并超越美国成为新能源汽车最主要市场，其中纯电动和插电混动均位于第一位。

政策驱动下的新能源汽车产业

产业增速发展依赖政策供给，政策驱动特征明显。21世纪以来，为了加快促进新能源汽车产业化，国家逐步加大了新兴产业发展初期的政策激励力度，制定出台了一系列政策措施，包括发展规划、推广应用、税收优惠、科技创新和基础设施等维度，覆盖基础研究、技术开发、技术转移、产业化等各个产业链环节，作用于供给侧、需求侧、环境侧等各个方面，包括财政、税收、金融、知识产权等各类手段在内的多样化政策工具体系，实现了从单一政策向“组合政策”的转变，为新能源汽车这一新兴产业的发展提供了有效推动力，政策驱动效应显现。

新能源汽车产业收入激增，依赖于中央与地方财政双重补贴资助。在新能源汽车产业快速发展的过程中，国内乘用车企发展呈现集中趋势，其中比亚迪成为新能源汽车产业的领头羊，占市场份额的1/3。从比亚迪2015 年年度报告中可以看出，2015年比亚迪汽车产业实现收入389.34亿元，其中新能源汽车和传统汽车的销售收入分别为189.75亿元、199.59亿元，两者已经旗鼓相当；但从销售产量分布上看，两者分别为5.78万辆和32万辆。也就是说，新能源汽车以不及传统汽车1/5的销量实现了几近相同的销售收入，这很大程度上受益于财政购置补贴政策的支持。按照目前政策规定，在中央财政专项资金补贴的基础上，新能源汽车购置补贴按国家补贴标准的1∶1给予地方配套，补助最高可达车辆价格的60%。2011-2015年，比亚迪获得政府补贴资助累计金额达29.07亿元。

新能源汽车需求区域分布集中，源于交通管理政策的倒逼。近几年来，我国环境污染问题凸显，抗霾成为各地方政府环境治理的首要议题。根据已有研究，机动车尾气排放是造成雾霾的主要因素之一，因此，越来越多的城市出台“限行、限停、限牌、限购”等政策措施，形成了传统汽车供给与需求之间的张力。限购、限行等政策虽然不利于汽车产业的整体发展，但按照国家对新能源汽车产业发展的战略布局，这些城市都对新能源汽车区别对待。这种给予新能源汽车特殊政策的偏好在一定程度上倒逼新能源汽车市场升温，实行机动车限行、限购政策的北京、上海、广东、天津、杭州等城市新能源汽车需求量激增，带动相关区域新能源汽车产业发展。

4月27日，北京车展迎来首个公众开放日，众多观众前往现场感受汽车盛宴。本届北京车展共展示车辆1179台，其中新能源车147台。CNSphoto供图

政策体系分布不均衡，并存在激励错位、缺位问题。和中国很多领域政策发展历程相似，新能源汽车产业政策也呈现出“问题—应对”的内在特点，也就是说是在激发产业发展活力与解决发展现存问题的驱动下，逐步形成了激励—规制—引导的三维政策体系，但三类政策分布不均衡，激励型政策独大。在现有的政策体系中，主要通过购置补贴、运营补贴、免征车辆购置税和车船税、用电价格优惠、政府采购等优惠措施激励供需双方。购置补贴的激励对象是需求方，但采用的是间接补贴的方式，即大部分省市是由新能源汽车生产商按照扣除政府补贴后的价格销售给消费者，这就会产生激励错位问题，如生产商骗补（如，相关研究指出，2015年前10个月新能源汽车销量17.4万辆，而对应的上牌量累计仅为10.8万辆，这种数量差可能就是新能源车企为了骗补而生产）。同时，骗补问题的存在恰恰说明政策体系中规制型政策缺位，缺少对产业发展的监管与干预。

增强内生动力得靠市场驱动

目前政府对新能源汽车给予了过多的政策倾斜，而且政策着力点过于集中。从短期看政府的政策倾斜有利于新能源汽车的应用扩散，但新能源车补贴退坡将成为趋势，车企成本技术开始遭遇挑战，在低油价时代新能源汽车如何与传统汽车正面竞争、形成市场化竞争优势以及推动产业的可持续发展，是摆在政府、业界面前亟待解决的问题。新能源汽车产业发展应从政策驱动向市场驱动转变，寻找和增强产业发展的内生动力。

首先，优化政策体系布局，形成政策合力。新能源汽车产业政策体系要着眼于系统性、层次性，体现出关注产业系统变革，以及兼顾鼓励投资、提供产业发展方向的特征。一方面，应更加注重政策组合，而非单一政策的使用，转变对激励型政策（特别是财政补贴）的过度依赖，实现政策着力点从注重“政策优惠”向消除“制度障碍”转变，打造“引导+规制+激励”的新型政策组合，引领新能源汽车产业转变发展方向、制定行为准则，建立准入与退出机制，激励产业创新行为。另一方面，应摒弃“一套政策适应所有情况”的陈旧思路，针对不同对象、不同领域、不同区域、不同发展阶段采取不同的政策组合并根据情况变化及时进行动态调整，在明确边界的前提下，赋予地方更大的探索空间、先行先试的权力，实现从“综合性政策”“一般性政策”向“专门化政策”“定制化政策”的转变，提高政策作用的精准度。

其次，转化增长动力，实现创新驱动产业发展。发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，而创新则是推动新能源汽车产业发展的内生动力。虽然我国新能源汽车在国际市场份额上占优势，但与发达国家相比，车企的竞争力和技术创新能力仍然存在很大差距。大部分车企并没有构建新能源汽车发展的长远规划，而只是注重短期内如何分享政府财政补贴激励的大蛋糕，形成了“盲目上马、遍地开花、力量分散、重复建设”的投资过热局面，这也使得我们不得不去思考和警惕新能源汽车产业是否也存在或潜在产能过剩的问题。为了推动新能源汽车产业的可持续发展，我国应当引导企业将加强技术研发列为首要议程，形成企业、政府、社会构成的多元化新能源汽车产业研发投入体系。引导、鼓励车企在创新决策、研发投入、技术集成、成果产业化中的主体作用，加强对关键零部件、核心技术的研发，掌握原创技术和专利产品，注重行业技术创新能力的提升，用创新激活新能源汽车产业发展动力与潜力。

最后，结合互联网+，构建真正“面向市场、依靠市场”的产业发展方向和模式。在政策驱动下，新能源汽车应用正经历从公共服务领域向私人用车领域转变。需求群体和应用领域的变化开启了我国新能源汽车的市场化进程。消费者认可了，车企盈利了，新能源汽车产业才能够真正发展。因此，在未来的产业发展中，车企要立足市场要素，从需求方对新能源汽车的动力、安全、可靠与实用等方面设计、生产产品；同时，注重与互联网思维的融入，形成“互联网+汽车”的产业发展理念，创新商业运营模式，助推新能源汽车的推广应用，真正实现依靠市场驱动产业可持续发展。

（陈佳系北京林业大学人文社会科学学院讲师；张天宇系北京林业大学经济管理学院研究生）