互联网打车软件浪潮下的出租车体制改革探讨

马婧

摘要：近两年，以滴滴、快的、Uber为主的打车软件，如雨后春笋搬崭露头角，出现在大众，尤其是以北、上、广、深为首的一线城市人群的智能手机中。改变并丰富了人们出行车辆选择方式。然而伴随而来的是一系列褒贬不一的社会舆论，以及地方政府不同的态度和举措。本文以此为背景，分析打车软件对出租车行业的冲击影响，并对两方形成互相补充的市场覆盖模式给出一些合理化建议。

关键词：出租车体制；打车软件；专车管理

中图分类号：TP31 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）013-000-02

一、打车软件发展及现状分析

1.国内市场主要打车软件和公司

随着互联网的高速发展和智能手机的普及，打车软件的崛起只用了极短时间。尼尔森公司2013年的一份报告显示，中国智能手机的普及率已达到66%，这甚至已经超过美国和英国。考虑到庞大的人口基数，中国无疑已是全世界最大的智能手机市场。中国由此引致打车软件的火爆竞争也远非其他国家能比。

2012年下半年，滴滴打车、快的打车等公司才刚刚成立，当时的竞争对手不会少于30家。经过短短一年的市场教育和流程磨合，2013年在以北京、上海、广州、深圳为主的一线城市中，打车软件已经渐成普及之势。随后2014年，以滴滴、快滴为首的两大打车软件陷入补贴大战， 2014年1-6月间双方在这场对决中总共投入了大约20亿元人民币，迅速消灭大部分竞争对手，瓜分了市场。2015年2月，滴滴、快的宣布合并，结束补贴混战，打车软件市场主要格局形成，滴滴和快的、Uber和百度、以神州租车为主的租车行，呈“三足鼎立”之势。

中国IT研究中心（CNIT）正式发布《2015年中国移动出行应用市场研究报告》。据报告显示，截止到2015年6月，滴滴专车（含一号专车）占据中国专车服务订单量市场份额的80.2%。排名第二的Uber的服务订单量占市场份额的11.5%，是滴滴专车（含一号专车）服务订单量市场份额的7分之一。

随着移动出行市场的发展，打车软件这个新生事物也逐渐成为人们出行选择之一。据报告显示，2015年上半年，中国打车软件订单城市TOP10分别是北京（14.2%）、上海（13.6%）、杭州（12.1%）、深圳（11.5%）、广州（9.3%）、济南（7.4%）、沈阳（6.2%）、武汉（4.5%）、青岛（3.6%）、成都（3.1%）。

2.打车软件优势分析

首先，打车软件的出现，丰富了百姓出行车辆选择。可以选择出租车、专车，甚至是顺风车。有别与之前路边等候的模式，可预约式打车软件，和地图指导，节约了人们出行等待时间，也合理地调配了车辆资源，减少车辆空跑时间，环保节能。另外，打车软件打破了出租车行业的价格垄断，引入市场竞争机制，多家打车公司纷纷以优惠券、折扣券、现金补贴等方式吸引乘客、出租车司机和专车司机，乘客出行费用降低，司机的收入也提高了。

3.打车软件劣势简述

首先是安全隐患，打车软件中的车辆选择除了正规出租车，还有专车、快车、顺风车，后三者有打车软件公司运营的车辆，也有私家车摇身一变成为运营车辆，或者曾经被城市管理严厉打击的黑车也被打车软件“洗白”。无论是车辆状况审核，还是司机资质审核，都存在管理漏洞和体制不健全。给乘客和司机的人身财产安全带来不小隐患。

其次是打车软件在一线城市已经成为主流，对一些不方便使用智能手机、打车软件的人群，比如老人、孩子、无智能手机人群、手机无3G/4G人群，路边招手呼唤车租车已经非常困难。于此同时，出租车也可以通过订单目的地来挑选乘客，路途近、拥堵路段多的目的地乘客，在上班高峰期或者风雨雪天气则非常难打车。而很多打车软件中的小费机制，又有进一步拉大消费人群服务体验的道德风险。

二、打车软件冲击下的出租车行业变化对比

1.打车软件给出租车带来的优势分析

科技改变工作和生活，打车软件将出租车供给和乘客需求匹配了起来，一方面避免出租车路上空跑，另一方面又减少了乘客无目的等待和找寻，节约了双方的时间和资源。在打车软件流行的开始，出租车通过软件获取了更多的订单，并从打车公司获取了额外的补贴，的哥纷纷变成智能手机和打车软件的拥护者。

第二是打车软件的出现，地图指导更加便捷，甚至可以推荐不堵车路段，的哥和乘客可以借助数据分析绕开拥堵路段，便利自身也减轻了交通拥堵路段进一步加重。

第三，打车软件的兴起，正如市场“鲶鱼”般，正在一定程度上倒逼出租车行业既有模式的改革。例如由于利润减少，不少出租司机都陆续离开了这个岗位，2016年4月苏州市宣布出租车经营权无偿使用 每辆车每月少交1000元。

2.打车软件中专车带来的冲击

随着打车软件的市场覆盖越来越广、越来越深入，打车软件公司也在不断探索自身的盈利模式，自营专车和私人专车开始进入打车软件的车辆选择，从客源上深深触动了出租车的利益。在以市场为主导的竞争体系中，客户是企业的核心竞争力，专车费用略高，但服务热情周到，不挑活，很快就赢得了客户的青睐，在这场用脚投票的战役中，出租车渐渐败下阵来，不满专车动了“自己的奶酪”。2014年国内发生过几起出租车联合抵制专车的事件，出租车司机每月要交高额“份子钱”给出租车管理公司，然而专车没有这些成本，客源被分走，出租车司机面临了更加严峻的利润空间。

在此之前，不少城市已通过各种形式禁止或者变相禁止打车软件在当地的运营。以上海为例，该市主管出租车运营的交通运输和港口管理局于2月26日晚发布消息，禁止出租车在早晚高峰时段使用打车软件；苏州也以打车软件接入该市电召平台作为打车软件在该市落地的前提；而成都当地交警部门则表示在出租车司机在运行时使用打车软件会被视为违反交通法规而予以处置。

三、互补市场覆盖模式探讨

1.出租车电召服务统一化

各城市交通运输主管部门应当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，推送至统一车载终端播报。当然也可以充分利用现有的民营打车软件平台，但需要避免恶性价格竞争、补贴竞争、以及不合理的“小费”机制。

北京采取的是C2C2G模式，政府（G）在末位。在这种模式中，调度权优先归手机应用，交通委只监管而不调度。前90秒调度权归手机应用自行分配，90秒后未被抢订单将在平台内进行流转。交通委员会还建立了信息中心数据库共享，滴滴打车等软件所有司机的注册信息被提交至信息中心数据库进行比对，防止黑车进入。这种模式不仅能够实现监管，还保证了市场配置资源的决定性作用。

2.明确出租车与专车的市场划分

出租车与专车可以通过服务、价格、区域覆盖来划分两者的客户层级，可以将专车目标设定为更高端的消费人群，通过更舒适和高端的车辆来满足消费者更高层次的服务需求。出租车则依然可以是大众出行的主要交通工具选择，但需要进一步提升出租车的服务水平。

另外，专车之前之所以在价格和市场覆盖上有优势，一方面是专车没有“份子钱”，另一方面也是因为专车的车辆多以私家车为主，不用遵守商业用车6年的报废年限，因为成本比出租车低得多。又因为司机多是兼职，且能拿到丰厚补贴，受限于订单完成后的服务评价机制，因此服务态度和质量高于出租车。也建议出租车也能引入评价机制，提升整体服务水平。

3.严格专车管理

目前的专车管理多是由打车软件公司，建议“专车”纳入政府管理体系，制定“专车”运营规则，允许专车进入出租车市场，打破现有出租车市场的准入制度，也建立一定的市场进入和推出机制，引入市场竞争机制，进一步提升城市出租车和专车供给能力和服务水平。

2015年10月10日，交通运输部召开深化出租汽车改革专题新闻发布会，正式公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，将“专车”等新业态纳入出租汽车管理范畴，将出租汽车分为巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化服务体系，实行分类管理、错位发展和差异化经营。其中，巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务；预约出租汽车不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务。

这意味着，我国商业用车市场上存在的专车、快车、顺风车以及打车软件等的运行和管理，均将有法可依。在这之前，虽然打车软件方热情地“倾情促销”，乘客和司机方获得了实惠，但私家车以“专车”“快车”“顺风车”等名义从事营运行为始终存在着巨大的争议性。

4.个地方政府根据自身情况选择适用模式

按照现有的地方性法规来看，有三种监管模式：一曰北京模式，是三种模式中监管最为宽松的，具体是将打车软件纳入统一电召平台，仅需对订单备案，政府只负责；二曰上海模式，是限制性禁止，仅对早晚高峰时段禁止使用打车软件，其他时段未做限制；三曰苏州模式，是完全禁止，苏州当局严禁出租车司机使用打车软件。打车软件就在市场这个“无形之手”的推动下跌跌撞撞。

要促进我国互联网产业发展，必须着力推进以企业为主体、以市场为导向的创新体系建设，推进互联网技术、业务和商业模式的自主创新，加大对企业的扶持力度，形成公平竞争、诚信守则、创新活跃的市场环境。因此，监管莫忘市场规律，不仅对打车软件如此，对互联网行业的所有创新都是如此。