交通基础设施、人力资本分层集聚与区域全要素生产率——基于我国285个地级市面板数据的经验分析

张先锋　陈　琳　吴伟东

(合肥工业大学，合肥　230601)



交通基础设施、人力资本分层集聚与区域全要素生产率
——基于我国285个地级市面板数据的经验分析

张先锋陈琳吴伟东

(合肥工业大学，合肥230601)

〔摘要〕本文以2003～2013年285个地级市的面板数据，考察中国交通基础设施通过人力资本流动与集聚进一步影响区域全要素生产率的内在机制。研究结果显示：(1)交通基础设施的完善对区域全要素生产率具有显著的正向作用，更加有利于大城市TFP的提升；(2)融入人力资本分层集聚及其与交通基础设施的交互作用同样促进作用显著，并且有利于大城市TFP的提升，而不利于中小城市的TFP的提升；(3)经济越发达，交通基础设施对区域全要素生产率的促进作用越明显；(4)信息化水平与交通基础设施替代作用明显，中小城市的替代作用更强。

〔关键词〕交通基础设施人力资本分层集聚全要素生产率DEA Malmquist

引言

自1997年亚洲金融危机以来，每当遇到经济下滑风险时，中国政府通常通过加大基础设施投资，特别是交通基础设施的投资规模，达到稳定经济增长、增加就业、促进居民收入增长的目的。实际上，交通基础设施的发展，不仅起到保障区域经济的正常运行、促进经济增长的作用，而且对社会生产生活方式产生了一系列的重要影响。随着交通便捷性的增加，交通成本的下降，商品与生产要素的流动加快，生产要素，尤其是人力资本的空间集聚呈现出分层集聚的特征。高层次人力资本更多向特大城市、大城市集聚，而中低层次人力资本更多向中小城市集聚。人力资本的分层集聚不仅通过影响劳动力成本对企业生产效率产生影响，更为重要的是，人力资本是知识与技术的载体，知识技术吸收与扩散也依赖于人力资本，所以它的分层集聚对区域全要素生产率的意义更为重要。近年来，“一带一路”战略的提出，该战略的突破口正是交通基础设施的互联互通。2015年以来，面对过快下滑的经济大趋势，基于稳增长的需要，国家通过深化投融资体制改革，创新投融资模式，进一步大力推进重大交通基础设施项目建设。进一步显现了交通基础设施建设在我国稳增长与重大经济发展战略中的作用。那么，交通基础设施除了对区域经济增长有促进作用之外，还通过什么机制来影响人力资本的分层集聚，进而影响区域全要素生产率呢？这个问题的回答，对于进一步深入认识交通基础设施影响区域经济增长与技术进步的机制，为我国交通基础设施投资决策提供科学的理论依据，具有极为重要的理论与现实意义。

近年来，以往的研究主要从以下3个方面展开：(1)关于人力资本集聚方面的研究，Kristian和Frédéric(2010)[1]通过人力资本的集聚对城市系统形成和发展影响的分析，证实了人力资本的集聚是城市劳动生产率的来源。陈德文、苗建军(2012)[2]发现我国的人力资本存在空间集聚特征和空间依赖特征。赵立斌(2013)[3]研究FDI、异质性人力资本与经济增长三者关系时，发现FDI会通过异质性人力资本从而促进技术进步来带动经济增长。(2)关于交通基础设施和区域全要素生产率(TFP)关系方面的研究，Sharma等(2010)[4]采用1994～2006年的印度数据发现基础设施的增加会导致TFP上升。刘秉镰、武鹏等(2010)[5]利用1997～2007年省级面板数据的空间计量模型发现铁路和公路对TFP促进作用明显。张浩然、衣保中(2012)[6]利用中国2003～2009年城市面板数据，采用空间杜宾模型，发现交通基础设施促进本地区TFP，但并没有促进临近城市的TFP。(3)关于人力资本与TFP关系的研究，Kristian等(2010)[1]通过构建模型分析人力资本集聚效应对城市系统形成的影响，发现人力资本集聚对TFP作用明显。陈丰龙、徐康宁(2012)[7]利用2001～2010年中国行业数据发现本土市场规模主要通过人力资本对TFP起促进作用。孙婧(2013)[8]从作用机制和作用效果两个角度研究了人力资本对TFP的影响。韩海彬、赵丽芬等(2014)[9]采用1993～2010年我国农村面板数据从技术创新和技术模仿两个角度分析异质性人力资本与农业环境TFP的关系，发现不同教育水平的人力资本对农业环境TFP的提升作用也不同。

上述文献为本文的研究提供了很多有益的启发，不过以往研究也存在不足：以往文献分别关注交通基础设施与TFP的关系，人力资本集聚与TFP的关系，但没有将交通基础设施、人力资本集聚与TFP纳入到一个统一的框架分析三者之间的作用关系。交通基础设施对区域经济的影响渠道决不仅仅局限于交通便利性增加、运输成本下降，更为重要的影响渠道是人力资本流动与集聚，人力资本是技能、知识与技术最重要的载体，人力资本水平的提升是区域经济转型发展的源动力。因此，撇开交通基础设施建设对人力资本流动与集聚的影响，单纯研究交通基础设施与TFP的关系，得出的结论无疑是令人怀疑的。鉴于此，本文把交通基础设施、人力资本流动与集聚与TFP纳入统一的分析框架，在探索交通基础设施通过人力资本流动与集聚进一步影响TFP内在机制的基础上，利用我国2003～2013年285个城市数据对三者之间关系进行实证分析。

1理论分析与假说的提出

1.1交通基础设施与TFP

交通基础设施对TFP的影响主要通过以下途径：(1)资源配置效应。交通基础设施便利性增加可以促进生产要素流动，加速资源的优化配置，提升TFP。一方面，交通基础设施水平的提高会改善所在地区的交通可达性，降低农村地区低效率的生产要素向城市流动的成本，提升国内经济资源的配置效率。另一方面，更加完善的交通基础设施有利于吸引更多的FDI，资本流入增加，技术、管理等知识溢出效应随之增加，城市TFP提升。(2)市场扩张效应。交通基础设施便利性提升可以使城市的产品和服务更多流向农村市场以及降低进出口贸易成本，增加产品与服务的市场需求，市场扩张促进企业规模经济效应，从而提高城市TFP。(3)产业集聚效应。以克鲁格曼为代表的新经济地理理论认为，产业集聚是规模经济、运输成本和要素流动这3个因素共同作用的结果。交通基础设施也是通过这3个因素对产业集聚产生影响。一方面，便利的交通基础设施能够缩短运输时间、降低运输成本，运输效率的提高为区域间的要素流动和贸易活动提供便利，并引致企业集聚。另一方面，交通基础设施具有网络效应，网络效应引致的地区间通达性提升，不仅使生产要素与产品在不同级别城市之间的流动性增加，而且使同一级别城市之间的经济联系增加，带动知识和技术传播，促进产业分工进一步深化，从而提高各城市的TFP。对于大城市来讲，交通基础设施便利程度的增加，有利于产品与服务有更高竞争力、有更强赢利能力的企业向大城市集聚。而对中小城市来讲，运输效率的提升能够降低企业的迁移成本，从而使中小城市更多的企业去追求大城市的集聚效益。因此，交通基础设施便利程度的增加更加有利于大城市而不利于中小城市全要素生产效的提升。当然，交通基础设施投资也通过乘数效应，带动相关上下游产业发展，提升区域全要素生产率。基于以上分析，本文提出下列有待检验理论假说：

H1：交通基础设施水平提高会通过资源配置效应、市场扩张效应与产业集聚效应提升整个城市TFP，且更加有利于大城市TFP的提升。

1.2交通基础设施与人力资本的分层集聚

城市圈理论认为，由于功能与规模的差异城市会呈现城市圈层级结构，即不同城市之间会出现层级分工的不同。伴随着城市层级分工不同的产生，城市间的人力资本也出现层级分工的不同。所谓人力资本的层级分工，是指人力资本的专业化程度高低与它所布局城市在城市等级序列中的排位相对应，不同等级的城市对应不同层级的人力资本，即等级高的核心城市吸引知识密集度较高的高层次人力资本，而经济等级低的中小城市布局知识密集度较低的低层次人力资本。

交通基础设施促进人力资本分层集聚的作用机制主要表现在以下几个方面：(1)交通基础设施便利性的提高与成本的下降会加速生产要素的流动，促进区域经济分工的深化，促使不同类型的产业向不同城市集聚。产业集聚对生产要素的需求，强化了同类、同档次的生产要素向与其相适应的区域集聚，并因此提高生产要素的空间配置效率。不同城市不同类型的产业集聚会对人力资本形成差异性需求，因而促进人力资本分层集聚。(2)交通基础设施的便利性提高与成本下降，会促进多区位企业的发展，并从而导致人力资本分层集聚。近二十年来，随着新一轮科技革命和产业变革，产品越来越复杂，生产工序越来越多，分工越来越细。与此同时，产业规模越来越庞大，专业化分工也越有可能获得规模经济，这使得企业各个生产环节在地理空间上的分离成为可能。大量的大型企业开始选择更大的地域范围整合资源，形成多区位的企业。多区位企业将加工制造等非核心的附加值低的业务环节布局于生产运营成本较低的中小城市，而将企业总部、研发设计中心、品牌与营销中心等核心的附加值高的业务环节布局于大城市。位于大城市的企业研发等部门对高层次人才需求较大，而位于中小城市的加工制造中心对低层次人才需求较大。由此，多区位企业的发展促进了人力资本分层集聚。(3)大城市集聚程度高，生活成本相对较高，高层次人力资本具有更高的知识与劳动技术，并获取较高的收入，因而才能负担大城市更高的生活成本。而低层次的人力资本，知识与劳动技能有限，只能获取较低的收入，往往只能承担中小城市较低的生活成本。因此，交通基础设施便利性的提高不会导致劳动力的无序流动与无序集聚，而是会促进人力资本的分层集聚。

人力资本分层集聚将通过以下途径促进城市TFP的提升。(1)知识外溢效应。知识外溢可以分为两类：一类是普通的信息、知识与技术的外溢，这类知识不需要高深的专业知识，知识外溢效应受不同知识人群的限制较少。另一类是专业信息、知识与技术的外溢，这类知识需要很强的专业知识，其信息的传播与知识技术的交流局限于专业人士内部。人力资本空间上的集聚，有利于充分发挥专业知识技术的外溢效应，有利于新知识新技术的生产与创造，有利于专业分工的深化与细化，有利于为地理空间集聚企业提供更为专业的服务，进而提升城市TFP。(2)竞争效应。人力资本分层集聚会加剧同层次人力资本在专业知识、技能熟练程度、研发成果等方面上的竞争，这种竞争不仅会提升人力资本的自身工作效率、加快人力资积累速度，也会促进企业之间的竞争，加快企业技术创新的步伐，最终带动区域TFP的提升。(3)匹配效应。一方面，人力资本分层集聚有利于企业降低合适人力资源的搜寻成本，企业可以根据市场需求变化快速获得自己所需的劳动力。人力资本分层集聚的区位对人力资本敏感企业选址具有重要的影响。另一方面，不同企业集群的区位对人力资本集聚的区位选择具有重要影响，人力资本倾向集聚于对自己专业知识有较大需求的企业集群区域，以便于能够在更大的劳动市场中找到符合自己要求的工作。企业与人力资本空间地理位置上的匹配，有助于提高资源配置效率，并进一步提升城市TFP。基于以上分析，本文提出下列有待检验理论假说：

H2：交通基础设施水平提高会促进人力资本分层集聚，更高层次的人力资本将向大城市集聚，低层次的人力资本将向中小城市集聚。人力资本分层集聚有利于大城市TFP的提升，而不利于中小城市的TFP的提升。

1.3城市发展水平、人力资本分层集聚与TFP

交通基础设施、人力资本分层集聚对城市TFP的影响因城市经济发展水平不同而有差异。人力资本分层集聚除了与交通基础设施相关之外，更为重要的是受到城市发展水平影响。实际上，在大多数时候，城市越发达，交通基础设施水平越高。城市发展水平越高，医疗卫生、教育培训、生活娱乐等城市生活性服务设施越完善，社会与市场环境越好，工作机会越多，收入水平越高，人力资本集聚程度越高。经济发达的城市，往往是各大高校、科研院所、企业研发机构的集聚地，其对科研技术人力资本的吸引作用越明显。与此同时，经济越发达的城市，对外开放程度和市场化程度也越高，人与人、人与企业面对面接触更频繁，知识和技术流通速度也越快，越有利于城市TFP的提升。基于以上分析，本文提出下列有待检验理论假说：

H3：交通基础设施便利性通过人力资本分层集聚作用于区域TFP大小，与城市经济发展水平相关。经济越发达的城市，城市生活性服务设施越完善，交通基础设施增加，将更有利于高层次人力资本集聚与城市TFP的提升。

1.4信息化水平、交通基础设施与城市TFP

21世纪以来，随着信息化的发展与互联网技术的普及应用，人类交换与处理各种信息与知识的速度与水平快速提升，而信息与知识传递的成本不断下降，信息与知识溢出效应大幅度上升，对城市TFP的提升起到了重要的推动作用。一方面，交通基础设施水平提升有利于人力资本的流动，而人力资本流动的本质是信息、知识、技术与技能的流动，交通基础设施实际上是降低了信息、知识、技术与技能的流动成本。人力资本集聚的本质是信息、知识、技术与技能的集聚，并通过集聚创造生产出更多的知识与技术、更多提升的劳动者技能、更多地应用知识与技术，从而促进城市TFP。从某种程度上来讲，信息化与交通基础设施在一定程度上呈替代关系。信息化水平越高的城市，知识和技术传播的速度越快，人力资本空间集聚产生的知识和技术外溢会越明显，有利于提升TFP。另一方面，信息化水平提升，有利于降低技术知识信息的传递成本，促进知识技术信息由大城市向中小城市扩散，从而缓解高层次人力资本向大城市集聚对中小城市TFP提升产生的不利影响。基于以上分析，本文提出下列有待检验理论假说：

H4：在降低信息、知识与技术的交换传递成本，促进知识外溢效应方面，信息化与交通基础设施具有某种替代性。交通基础设施水平提升通过人力资本分层集聚作用于区域TFP大小，与信息化发展水平相关。信息化水平提升有利于整个城市TFP提升，并通过促进信息知识技术向中小城市扩散，缓解高层次人力资本向大城市集聚对中小城市TFP提升产生的不利影响。

2模型设定、变量定义与数据来源

2.1模型设定

为了验证理论假说H1，考察交通基础设施便利性的增加是否有利于区域TFP的提升，设定计量模型(1)：

TFPit=α+β1TRit+β2Xit+εit

(1)

其中，TFP为全要素生产率，TR为交通基础设施。X是一组影响TFP的控制变量：(1)研发(R&D)。研发水平越高，TFP增长越快，预期系数符号为正；(2)外商直接投资(FDI)。FDI的技术溢出对TFP产生促进影响，预期系数符号为正；(3)第三产业(SER)。第三产业比重的提升，有利于经济增长方式转变，会给TFP带来正向效应(马强文，任保平，2010)[10]，预期系数符号为正；εit为随机扰动项。

为了验证理论假说H2，考察交通基础设施是否通过人力资本分层集聚影响区域TFP，设定模型(2)：

TFPit=α+β1TRit+β2HAit+β3TRit*HAit+β4Xit+εit

(2)

模型(2)是在模型(1)的基础上，加入了地区人力资本分层集聚HA，及其与TR构成的交互变量TR*HA，通过构造TR与HA的乘积来表示交通基础设施通过人力资本分层集聚对区域TFP的影响。

为了验证理论假说H3，考察交通基础设施通过人力资本分层集聚影响区域TFP，是否随地区经济发展差异而不同，借鉴余明桂、潘红波[11]的做法设定模型(3)：

TFPit=α+β1TRit+β2HAit+β3TRit*HAit+β4AGDPDit+β5AGDPDit*TRit*HAit+β6Xit+εit

(3)

模型(3)是在模型(2)的基础上，增加了地区的经济发展水平虚拟变量AGDPD，及其与TR*HA构成的交叉变量AGDPD*TR*HA。当城市的经济发展水平大于样本中位数时，则将这个经济发展水平虚拟变量AGDPD定义为1，否则为0。通过构造AGDPD与TR*HA的乘积来表示地区经济发展对于交通基础设施对区域TFP的影响。

为了验证理论假说H4，考察交通基础设施通过人力资本分层集聚影响区域TFP，是否因信息化水平与交通基础设施的替代效应差异而不同，借鉴王明琳、徐萌娜等[12]的做法设定模型(4)：

TFPit=α+β1TRit+β2INFit+β3TRit*INFit+β4Xit+εit

(4)

模型(2)是在模型(1)的基础上，增加了地区的信息化水平INF，及其与TR构成的交叉变量TR*INF，通过构造TR与INF的乘积来表示交通基础设施与信息化水平的替代效应。

2.2变量测度

1.你喜欢目标，方法就越来越多；2.你喜欢放弃，借口就越来越多；3.你喜欢感恩，顺利就越来越多；4.你喜欢抱怨，烦恼就越来越多；5.你喜欢拼搏，成功就越来越多；6.喜欢分享，朋友就越来越多；7.喜欢独占，孤独就越来越多

截至2013年，大陆29个省份(西藏除外)管辖287个地级市，同时贵州省毕节市和铜仁市由于行政划分的原因将其剔除，本文使用的样本为2003～2013年大陆29个省份(西藏除外)所管辖的285个地级以上城市。在估计上述模型之前，首先要测算出2003～2013年间我国地级市的TFP和人力资本分层集聚。

2.2.1全要素生产率(TFP)

TFP的研究方法主要有增长核算法和前沿分析法，前沿分析法又包括随机前沿分析法和非参数DEA Malmquist生产率指数法。由于我国经济处于转型期，时间跨度大，城市多，且城市间发展水平差异大，很难用统一的生产函数来描述，所以采用DEA Malmquist生产率指数法来研究TFP。产出采用285个城市全市的年末地区生产总值GDP，由2003年为基期运用各省的GDP平减指数加以平减。固定资本存量采用永续盘存法(PIM)，第i个城市的第t年的固定资本存量为：

Kit=Ki，t-1(1-δ)+Iit

(5)

其中，Iit是第i个城市第t年增加的固定资产投资，Kit是第i城市第t年的固定资产存量，基期的固定资产存量由2003年各省区市固定资本存量采用单豪杰(2008)的数据，然后按当年各市占各省份的全社会固定资产投资的比例来确定。δ是折旧率，取10.6%[13]。2003年后各城市固定资产价格指数将《中国统计年鉴》中各省份的固定资产价格指数换算成以2003年为基期的固定资产价格指数直接使用。劳动投入采用中国285个城市2003～2013年末全市就业人口数数据。

2.2.2人力资本分层集聚(HA)

参照宣烨(2012)[14]关于生产性服务业分层集聚指标的做法，本文测度人力资本层级分工也采用赋权重的区位熵指数的变异系数。具体做法如下：鉴于地级市的受教育程度的人口数据缺失，首先将人力资本按照各省受教育程度分为高层次人力资本(包括大学专科及以上学历)、中层次人力资本(包括初中学历及高中学历)、低层次人力资本(包括小学及未上过学学历)，并对其空间集聚度(区位熵衡量)分别赋予0.5，0.3和0.2的权重。具体来说，本文将教育层次分为五类：未上过学的：i=1；小学学历：i=2；初中学历：i=3；高中学历：i=4；大学专科及以上学历：i=5。

大城市高层次人力资本集聚度较高，而低层次人力资本集聚度相对较低；中小城市低层次人力资本集聚度较高，而高层次人力资本集聚度较低。但如果没有很好地实现上述层级分工，也就是说一个城市均衡地集聚了人力资本各细分领域，那么其集聚度的变异系数就较小，没有实现与其他城市的分层集聚[15]。为此，本文将采用人力资本区位熵指数的变异系数测度城市间人力资本的分层集聚：

(6)

(7)

式(7)中PSij、Xij代表城市j中人力资本i的人口数和全部人口数，PS、X代表全部城市人力资本人口数和全部人口数。

Mincer(1957，1958)最先在人力资本的框架下研究了收入分配问题，提出并发展了收入分配的人力资本模型[16]。该模型的核心思想是，高人力资本的劳动者在工作中倾向于得到高收入的职位，低人力资本获得较低的收入。因此，接着，本文用(每个城市城镇人均收入水平/全省城镇人均收入水平)*Gj来衡量城市人力资本的分层集聚情况。

2.2.3其它变量

模型中的其它变量的定义与说明如表1所示：

表1　变量定义与说明

2.3数据来源

本文数据来自2004～2014年的《中国城市统计年鉴》、《中国统计年鉴》以及《中国区域经济统计年鉴》。

3计量结果

3.1交通基础设施与区域全要素生产率

静态面板数据模型的参数估计形式主要有混合最小二乘法、固定效应和随机效应3种，在进行参数估计前，需要先通过F检验、BP拉格朗日乘数检验和Hausman检验来对其进行筛选，最终确定出每个模型适用的参数估计形式均是固定效应(FE)[18]。

表2　模型(1)(2)实证检验结果

注：***，**，*分别表示通过 1%、5%、10%的显著性检验；表中()表示为t统计值；F统计值和Hausman检验值下方()为p值。

由表2可知，模型(1)的第(1)列的检验结果中交通基础设施的估计系数显著为正，且通过了5%水平下的显著性检验，表明交通基础设施的便利性提高对区域全要素生产率的提升的作用明显，符合理论预期。此外，本文按照2013年城市常住人口数据将城市进行分组，常住人口高于100万的城市分为大城市组，常住人口低于100万的城市分为中小城市组[19]。在第(2)列大城市的子样本中，交通基础设施的估计系数显著为正，且在10%的显著性水平下为正，为2.3809，并且系数2.3809大于全样本的系数1.7706，表明大城市交通基础设施的便利性提高对区域全要素生产率的提升的作用更加明显，符合理论预期，验证了理论假说一。

对于表2第(1)(2)列中的控制变量，R&D与FDI的估计系数显著为正，且均通过了10%水平下的显著性检验，符合理论预期。SER的估计系数为正，但是并不显著，说明我国总体产业结构落后，第三产业发展滞后，不足以支撑全要素生产率的增长。

3.2交通基础设施、人力资本分层集聚与全要素生产率

由模型(2)中第(1)列的检验结果可知，交通基础设施和人力资本集聚的估计系数显著为正，但是交互项TR*HA的估计系数显著为负，表明交通基础设施便利性增加会导致人力资本分层集聚，总体上是间接阻碍了区域全要素生产率的提升。可能原因是，交通基础设施更为便利后，带动高端人力资本随之向大城市集聚，而导致大多数其它中小城市人力资本集聚的总体水平上的降低，从而降低了中小城市的区域全要素生产率。

接下来根据城市类别加以分类进行进一步分析。由第(2)列可知，对大城市而言，交通基础设施和人力资本集聚前面的估计系数为正，交通基础设施和人力资本集聚的交互项也为正，说明交通基础设施和人力资本集聚对全要素生产率提升明显。由第(3)列可知，对中小城市而言，交通基础设施和人力资本集聚前面的估计系数显著为正，交通基础设施和人力资本集聚对全要素生产率提升明显，交通基础设施和人力资本集聚的交互项为负，说明交通基础设施便利性的增加导致了低层次的人力资本流向了中小城市，从而不利于区域全要素生产率提升。上述实证结果验证了理论假说二。

对于表2模型(2)第(1)(2)(3)列中的控制变量，R&D、FDI的估计系数均为正，且均通过了10%水平下的显著性检验，符合理论预期。

3.3经济发展水平、人力资本分层集聚与全要素生产率

在第(1)列中，经济发展水平虚拟变量AGDPD的系数在1%的水平上显著为正，也就是说，在经济发展水平较高的地区的区域全要素生产率显著高于经济发展水平低的地区，这个结果符合理论预期。与表2中的结果一致，交叉变量HA*TR的系数仍然在10%的水平上显著为正。在第(2)列中，AGDPD*HA*TR的系数显著为负，且通过10%水平下的显著性检验，表明HA*TR的系数在经济发达地区与经济落后地区之间的差异显著。在第(3)列的经济发达地区的子样本中，交叉变量HA*TR的系数在10%的水平上显著正相关，与模型(2)的实证结果相符，并且系数为8.2429大于全部城市的6.0349，说明在经济发展水平越高的地区，交通基础设施的便利性增加总体上对于区域全要素生产率提升作用越强。这些结果与假说3的预期一致。

对于表3第(1)(2)(3)列中的控制变量，R&D、FDI的估计系数均显著为正，而第(4)列系数不显著，充分说明我国经济落后地区研发水平较低，不足以支撑全要素生产率的增长。

表3　模型(3)实证检验结果

续　　表

注：***，**，*分别表示通过1%、5%、10%的显著性检验；表中()表示为t统计值；F统计值和Hausman检验值下方()为p值。

3.4信息化水平、交通基础设施与全要素生产率

第(1)(2)列实证结果表明TR和INT与TFP呈正相关，在1%置信水平上显著，同时交互项TR*INT的系数显著为负，同样在1%置信水平上显著，表明互联网信息化水平与交通基础设施在提高区域全要素生产率上存在替代效应。同样，第(3)(4)列实证结果表明TR和MOB与TFP呈正相关，在5%置信水平上显著，同时交互项TR*INT的系数显著为负，同样在1%置信水平上显著，表明电话信息化水平与交通基础设施在提高区域全要素生产率上也存在替代效应。

第(2)(4)列TR与INT的系数均大于第(1)(3)列，但交互项TR*INT、TR*MOB的系数小于全体样本，说明中小城市互联网信息化水平、电话信息化水平与交通基础设施在提高全要素生产率上的替代效应要强于全部城市，与假说4的预期一致。

表4　模型(4)实证检验结果

续　　表

注：***，**，*分别表示通过1%、5%、10%的显著性检验；表中()表示为t统计值；F统计值和Hausman检验值下方()为p值。

4研究结论、启示

本文在分析交通基础设施通过人力资本流动与集聚进一步影响区域全要素生产率的内在机制的基础上，利用2003～2013年中国285个地级市面板数据进行了实证检验。研究结果表明：(1)交通基础设施对城市全要素生产率具有显著的促进作用，对大城市的促进作用更为明显；(2)融入人力资本分层集聚及其与交通基础设施的交互作用同样促进作用显著，并且有利于大城市TFP的提升，而不利于中小城市的TFP的提升；(3)经济越发达的地区，越有利于人力资本集聚对全要素生产率的提升；(4)信息化水平和交通基础设施在提升全要素生产率上存在着替代效应，并且中小城市的替代效应更强。

上述研究具有重要的政策涵义：(1)加大交通基础设施项目投资；(2)要科学考虑到人力资本的空间分布和地区差异问题，协同权衡交通基础设施的便利性提高与人力资本流动分布之间的关系，要鼓励中高层资人力资本留在中小城市，避免以交通基础设施作为地区产业竞争工具从而导致人力资本严重分布不合理的现象发生，甚至还要避免地区之间过度竞争导致社会效率的降低和福利损失。(3)大力发展区域经济发展水平，发挥经济发展水平对于交通基础设施通过人力资本分层集聚影响区域全要素生产率机制的促进作用。(4)对于交通基础设施发展因自然因素限制或者达到饱和的地区，可以通过发展信息化水平来通过人力资本分层集聚提高本地区全要素生产率，尤其缓解高层次人力资本向大城市集聚对中小城市全要素生产率提升产生的不利影响。

参考文献

[1]Kristian B.,Gilles D.,Frédéric R.N..Productive Cities:Sorting,Selection and Agglomeration[R].CEPR Discussion Paper,2010

[2]陈得文,苗建军.人力资本集聚、空间溢出与区域经济增长——基于空间过滤模型分析[J].产业经济研究,2012,(4)：54～62

[3]赵立斌.FDI、异质性人力资本与经济增长——基于新加坡的数据分析[J].经济经纬,2013,(2)：67～71

[4]Sharma C,Sehgal S..Impact of Infrastructure on Output,Productivity and Efficiency Evidence from the Indian Manufacturing Industry[J].Indian Growth and Development Review,2010,(3)：100～21

[5]刘秉镰,武鹏,刘玉海.交通基础设施与中国全要素生产率增长——基于省域数据的空间面板计量分析[J].中国工业经济,2010,(3)：54～64

[6]张浩然,衣保中.基础设施、空间溢出与区域全要素生产率——基于中国266个城市空间面板杜宾模型的经验研究[J].经济学家,2012,(2)：61～67

[7]陈丰龙,徐康宁.本土市场规模与中国制造业全要素生产率[J].中国工业经济,2012,(5)：44～56

[8]孙婧.人力资本与全要素生产率——基于作用机制和作用效率的实证研究[D].上海：复旦大学,2013

[9]韩海彬,赵丽芬,张莉.异质性人力资本对农业环境全要素生产率增长作用的空间计量研究[J].中央财经大学学报,2014,(5)：105～112

[10]马强文,任保平.中国经济发展方式转变的绩效评价及影响因素研究[J].经济学家,2010,(11)：58～65

[11]余明桂,潘红波.金融发展、商业信用与产品市场竞争[J].管理世界,2010,(124)：117～129

[12]王明琳,徐萌娜，等.利他行为能够降低代理成本吗?——基于家族企业中亲缘利他行为的实证研究[J].经济研究,2014,(3)：144～157

[13]单豪杰.中国资本存量K的再估算：1952～2006年[J].数量经济技术经济研究,2008,(10)：17～31

[14]宣烨.生产性服务业空间集聚与制造业效率提升——基于空间外溢效应的实证研究[J].财贸经济,2012,(4)：121～128

[15]宣烨,余泳泽.生产性服务业层级分工对制造业效率提升的影响——基于长三角地区38城市的经验分析[J].产业经济研究,2014：5～20

[16]刘凤良,吕志华.人力资本对收入分配影响研究进展[J].经济学动态,2008,(6)：6～18

[17]余泳泽,宣烨,沈扬扬. 金融集聚对工业效率提升的空间外溢效应[J]. 世界经济,2013,(2)：93～116

[18]邵帅,杨莉莉.自然资源开发、内生技术进步与区域经济增长[J].经济研究,2011,(S2)：12～25

[19]中国城市经济学会中小城市经济发展委员会.中小城市绿皮书中小城市绿皮书：中国中小城市发展报告(2013)[M].北京：社会科学文献出版社,2013

(责任编辑：史琳)

Transportation Infrastructure,Human Capital Layered Agglomeration and Regional TFP——Empirical Analysis of 285 Prefecture-level Cities Panel Data

Zhang XianfengChen LinWu Weidong

(Hefei University of Technology,Hefei 230601,China)

〔Abstract〕This paper analyzes the internal mechanism of the transportation infrastructure affects regional TFP through the human capital flow and cluster,using 285 Chinese prefecture-level city panel data empirically tested from 2003 to 2013.The results show that:(1)the improvement of transportation infrastructure to enhance regional TFP has a significant positive effect,and the bigger cities are better than others;(2)the interaction between human capital layered agglomeration and transport infrastructure is also a significant role in promoting TFP,and the bigger cities are better than others;(3)more economically developed the areas are,more obvious the rale is,which transportation infrastructure promotes regional TFP;(4)the level of information and transportation infrastructure alternative is obvious,and the alternative effect is stronger in the small and medium cities.

〔Key words〕transportation infrastructure;human capital layered cluster;TFP;DEA Malmquist

收稿日期：2015—11—19

作者简介：张先锋，合肥工业大学经济学院副院长，教授，博士，硕士生导师。研究方向：区域经济理论与政策；国际贸易理论与政策。陈琳，合肥工业大学经济学院研究生。研究方向：区域经济学。吴伟东，合肥工业大学经济学院研究生。研究方向：区域经济学。

DOI：10．3969/j．issn．1004-910X．2016．06．012

〔中图分类号〕F572.88

〔文献标识码〕A