改善绍兴古城道路通行能力的对策

郭敏燕

(绍兴文理学院　土木工程学院，浙江　绍兴312000)



改善绍兴古城道路通行能力的对策

郭敏燕

(绍兴文理学院土木工程学院，浙江绍兴312000)

摘要：随着绍兴机动车特别是私家车的大量普及，城市遭遇到大面积的交通拥堵，对道路通行能力改善的需求日益迫切.在分析绍兴古城道路拥堵受山体水域等自然条件、历史文化名城保护、道路功能定位等方面原因制约的基础上，从规划整合、交通管理、局部改造等方面提出了改善道路通行能力的对策与建议.

关键词：治堵；道路通行能力；绍兴

随着我国城市化进程的快速推进，城市人口数量的急剧增加，以及汽车使用率的持续增长，交通拥堵成了各个城市的“头痛病”.新时期“治堵”成了学术界和实践工作者亟需解决的重大课题，围绕“治堵”的道路通行能力改善工作也成了各城市政府的“老大难”问题.国内学术界对城市拥堵的问题关注已久，研究内容主要针对拥堵的成因、“治堵”对策等展开，并从经济学、交通工程学和城市管理等不同领域和视角进行了分析[1].比较国内外对于城市交通拥堵问题的研究，国内的研究侧重于理论和政策层面，实践层面的定量研究较少；对于城市拥堵的实证研究，研究对象则主要集中在北京、深圳等大城市，对中小城市的研究相对较少，而实际上，随着城市化和机动化进程的不断推进，很多中小城市的道路拥堵问题已成为制约这些地区发展的重要因素，城市道路通行能力亟需得到改善.

绍兴是典型的中小城市，近几年人民生产生活水平快速提高，人均汽车拥有量持续上升，交通拥堵的问题日益严重，上下班高峰期，一些道路更是成了寸步难行的“泥洼地”，如何“治堵”，也成了绍兴市政府面临的一大难题.针对上述问题，文章在对绍兴城市拥堵状况定量调查的基础上，分析造成城市拥堵的原因，并提出相应的改善道路通行能力的对策，研究成果可弥补学术界对这类城市实证研究缺乏的现状，同时还可用于指导改善这类城市的交通拥堵问题.

1绍兴古城道路通行能力改善的需求分析

1.1时代需求—机动化水平契合路网改造时机

绍兴作为长三角的经济发达地区，城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入一直呈增长态势，生活的富足带来对品质生活的追求，其中一个方面就是购买和使用私人小汽车，据绍兴市公安局车辆管理所提供的数据，2014年绍兴市越城区的小汽车保有量已达到178856辆，自有统计数据的2001年以来，各类大、中、小、微载客和载货汽车拥有量增长迅速(图1).随着汽车数量的增多，交通拥堵问题也日益显现，绍兴市治堵办2013年的统计数据显示绍兴市区主干道高峰时段平均车速仅为20.5公里/小时，道路通行速度已跟不上人们的需求.

图1　绍兴市区历年民用车辆拥有量数据统计(2001～2014年)

参考国外机动车发展的历程，路网改造时机与小汽车的普及趋势相似[2]，在千人机动车保有量达100辆左右开始筹备，突破200辆后全面展开，并在千人机动车保有量达到400辆左右，进入优化调整期之前完成建设.截至2014年底，越城区千人机动车保有量已达到约267辆*根据绍兴市统计年鉴当年户籍人口74.8万人以及图1中2014年底民用车辆拥有量数据计算所得.，超过了全面建设阶段的要求，应尽快启动实施路网提升改造计划.

1.2社会需求—各界对道路通行能力改善期望迫切

近年来，社会各界对绍兴古城治堵工作给予了关注，并围绕交通改善提出了不少提案和建议.在绍兴市第七届人民代表大会第七次会议上，常委会组织组成人员和有关代表小组对城市交通治堵工作开展了多种形式的监督并组织城区交通治堵工作专题询问.一系列政策文件也围绕古城定位、风貌保护、交通改善等方面提出了要求和建议.《绍兴历史文化名城保护规划(2011-2020)》明确提出要保护和延续古城格局与风貌特色；在古城道路交通规划方面提出要实行机非分离，人车分隔，构建机动车、公交车、自行车、行人四大网络系统.此外，《绍兴市城市道路交通拥堵治理工作实施方案》(绍政办发〔2013〕1号)、《绍兴市区交通治堵五年专项建设规划》(2013.4)、《绍兴古城慢行网(非机动车与步行网)专项建设规划》(2013.9)等文件也对完善城市道路内网，完善交通性功能、休闲性功能、旅游性功能和生活性功能的慢行系统建设提出了要求.

1.3现实需求—古城现状道路拥堵状况严重

根据绍兴市治堵办2015年统计数据，市区往柯桥方向每天约有14万的通勤人口，市区往袍江方向每天约有10万的通勤人口.市区往柯桥方向的通道北复线、104国道、胜利西路、南复线，往袍江方向的通道越东路、中兴大道、解放大道，虽然都比较宽敞，但是进入二环特别是内环以内的道路突然变窄，造成路网系统的瓶颈，形成拥堵，例如胜利路胜利大桥段.整个内环虽然大多数路段已建成双向4车道，但环城西路、环城南路、环城北路的部分路段仍然是双向2车道，降低了整个内环的通行效率，早晚高峰环城西路至府山西路段极度拥堵.

而道路交叉口因为路权分配的原因，拥堵状况较一般路段更为严重.对绍兴古城道路交叉节点拥堵状况进行调查及交叉节点饱和度的测算，结果也显示，古城内交通拥堵主要分布在解放路、中兴路、胜利路、人民路形成的“井字架”以及环城路等城市道路上，并在交叉口聚集，交通拥堵状况明显[3].其中“环城西路—胜利西路”、“环城西路—山阴路”、“环城西路—常禧路”、“环城北路—上大路”(光相桥地段)、“解放路—环城北路”、“中兴路—环城南路”、“环城东路—环城南路”、“环城东路—人民东路”这几个路口拥堵状况最为突出，具体饱和度及服务水平测算结果见表1.

表1绍兴古城拥堵状况突出的交叉节点饱和度及服务水平测算结果[3]

序号交叉口名 称进口道进口道数车道功能通行能力流量(早)饱和度(早)服务水平(早)流量(晚)饱和度(晚)服务水平(晚)1环城西路-胜利西路东2直左1,直右191810701.17F6110.67C南2直左1,直右191811171.22F6020.66C西2直左1,直右19187900.86E8310.91E北2直左1,直右19186590.72D10051.09F2环城西路-山阴路东2直左1,直右191810081.10F10161.11F南3直左1,直右1,直114794960.34B5050.34B西1直左右14414110.93E4781.08F北3直左1,直右19185910.64C6970.76D3环城西路-常禧路东3直左1,直右1,直114799070.61C8310.56C南2直左1,直右19186030.66C4580.50B西3直左1,直右1,直114796630.45B8410.57C北2直左1,直右19189651.05F8940.97F4环城北路-上大路东1直15618241.47F9131.63F南1右1589660.11A100.02A西1直15619461.69F8861.58F

续表1

注：服务水平A-F对应交叉口进口拥堵的不同程度，A为不拥堵，F为很拥堵

2绍兴古城道路拥堵的原因分析

2.1山体、水域等自然条件造成道路建设瓶颈

绍兴古城由于城市选址的原因，古城范围内府山、蕺山、塔山等山体，纵横贯通的河流体系等占地较大，造成道路建设的障碍.例如东西向的主要通道人民路西段受制于府山阻隔，无法连通环城西路；东西向的主要通道延安路西段受制于塔山阻隔，无法连通环城西路；环城河沿线宽阔的河面，造成以往投资有限条件下建造的部分桥梁不适应现状的机动车出行，胜利大桥、偏门桥历来是上下班高峰的拥堵点.

2.2历史文化名城保护制约线性的道路工程实施

作为首批历史文化名城的绍兴，古城范围内各类历史文化街区、重点文物保护单位星罗棋布，道路的线性特点造成道路拓展时碰到障碍时可变动的余地较小，道路要不无法拓宽，要不无法延伸.例如东西向的主要通道胜利路受限于全国重点文物保护单位大通学堂，虽然车流很多，但双向两车道一直无法拓宽；东西向的鲁迅中路因为鲁迅故里历史文化街区保护的原因，最繁忙的中兴路至解放路段机动车无法通行，导致路网系统效能无法有效发挥.

2.3道路功能定位与沿线用地契合度不高加重道路拥堵

古城范围内因历史原因，一些城市交通性主干道两侧密集的商业等生活设施吸引的车流与人流对这些路段的交通造成了较大的干扰，道路通行能力大打折扣.如南北向主干道解放路沿线密布了绍兴市的主要商业设施，从北至南依次为嘉城广场、孑民电影院、银街广场、华联商厦、国商大厦、供销大厦、华谊商厦、春天百货、银泰城、金时代广场，大型的商业设施本身吸引了大量的人流和车流，道路生活性功能较强，但解放路在绍兴古城道路网中的定位为重要的交通性干道，沿线大量的生活性设施与交通型干道的道路功能存在一定的冲突，造成交通性干道交通不堪重负，成为了古城主要的拥堵区域.

3绍兴古城道路通行能力改善的对策

3.1加强规划整合，完善道路级配

中心城区路网密度快速路、主干道、次干道、支路的国家标准建议值分别为0.3～0.5、1.0～1.2、1.2～1.4、3～4(km/km2)，而现状绍兴市区主次干道的总密度虽然达3km/km2以上，但从路网整体通行能力的发挥来看，现状快速路的缺失、主干路的缺乏制约了整体路网的通行能力，亟需各级道路形成合理的等级配置结构.根据绍兴市城市综合交通规划(2010～2030)提出的各级道路规划指标：越城片区快速路、主干道、次干道路网密度分别为0.34、1.38、1.38(km/km2)，未来道路等级配置需要重视快速路和主干道的建设，优化快速路、主干道、次干道路网的配比.

另一方面，现状道路总密度已经足够，新建道路受到山体、水域等自然条件、历史文化名城保护等的制约存在一定困难，因此改造既有道路就成为了现实条件下完善道路级配较为可行的途径之一.如中兴路，作为古城范围内的南北向重要通道，商业规模较解放路沿线的商业设施规模小，对道路通行能力的影响也较小，提速的可行性与现实性都比解放路大；《绍兴市城市综合交通规划(2010-2030)》中也明确提出中兴路被作为未来绍兴市越城片区与袍江片区的重要联系通道；同时，中兴路现状作为绍兴BRT的重要通道，其道路通行能力也影响着快速公交的运营效果，因此该路段可作为未来快速路建设的较合理选择.

3.2创新交通管理，推行绿波交通

从国内外实践来看，改善道路交通状况不能简单的“论点治点”，而是一个需提高整条道路通行能力的系统工程.道路通行能力改善不能只针对个别拥堵节点进行简单的梳堵，而需要对道路系统进行整体性的“把脉”和改造提升，一条道路若存在一个交叉节点的拥堵，那么无论其它交叉节点多少顺畅，整条路依然顺不起来.绿波控制是目前国内外比较常用的新型交通管理方式，一般是指一条主干道中若干个连续交叉口交通信号间的协调控制，目的是使行驶在主干道协调控制的交叉口的车辆，可以不遇红灯或者少遇红灯而通过这个协调控制系统中的各交叉口[4].目前，国内外通过绿波控制减少红绿灯等待时间，对改善道路系统通行能力具有很好的效果.

绿波控制带设置成功的关键是：①车流量适应道路通行能力；②交叉口间距适应行车速度；③机动车、非机动车、行人各行其道，互不干扰[5].绿波控制带设置从横断面上来看，通过设置隔离带减少机动车、非机动车、行人之间的相互干扰，提升行车速度；从纵断面上来看，通过红绿灯的联动控制提高交叉口的连续通行能力，使车流在既定的速度下尽可能少地碰到红灯；从整条线路来看，通过控制出入口间距及形式，尽量减少对主要方向车流的干扰，减少沿线车流冲突的点.

绍兴市中兴大道杭甬高速出入口至二环北路段限速80km/h，曾经设置过建议行车速度70km/h的绿波控制带，但后期因袍江进城车流汇集中兴大道造成车流的过于集中、交叉口间距过近不适于70km/h的行车速度、进城以后行车速度减慢及未绿波控制造成车流拥堵影响后面的绿波控制的效用，这些原因造成绿波控制的失效.中兴路二环北路至胜利路段2.3km的路段，有11条支路交叉，并有相应的红绿灯，交叉口间距平均不到200m，较近的交叉口间距使车道在早、晚高峰饱和状态下的拥堵大为加剧，但是由于居住在市区、工作在袍江的职住分离特征形成的潮汐单向车流，造成反向的车道利用率并不是特别高.中兴路部分路段推行绿波控制但效果有限，启示我们绿波控制需整条路系统联动控制并针对单个交通组织冲突点进行优化，可利用封闭出入口、禁止左转、主干道下穿等手段提高道路主体通行能力.

3.3加强局部改造，优化交通节点

3.3.1封闭出入口

封闭出入口的主要做法是把那些次要的、不常使用的路口封闭，或者出入口太多、间距太近通过封闭部分出入口，把车流通过其他道路集中于若干出入口，减少与主要道路的冲突点.封闭出入口的好处是显而易见的，可减少道路中通行车流的影响，但是封闭出入口得保证周边地块正常进出的需求.例如中兴路的昌安立交桥至二环北路段，出入口较多，间距又近，可以封闭部分次要出入口，通过昌安街和昌安西街这两条与中兴路平行的道路进行集散，集中于部分出入口，拉大交叉口间距，为中兴路的快速通行提供条件.

3.3.2禁止左转

禁止左转相比封闭出入口，保证了道路部分的通行能力，又可以取消低效的左转通行.因为相比直行和右转，左转用时更长，造成相同相位的红绿灯时间内通过的车辆更少，而且容易与对向车流形成逆向的冲突点，所以在道路快速化的过程中应尽量减少左转车流.但是禁止左转以后，也得确保左转车辆的通行.例如中兴路的人民医院口，作为重要的公共活动场所出入口，必须保证通行，但左转车流与红绿灯又太近，极易与对向车流相互扣死，形成交通拥堵，禁止左转后可通过下一红绿灯控制交叉口调头的方式实现左转，化解逆向交通冲突点，优化局部交通状况.

3.3.3直行地下化

在干道与干道交叉处，交通组织冲突点无法消除的情况下，通过直行地下化，确保主导方向通行不受其他方向车辆的干扰，消除整条道路中交叉口通行能力这块最弱的短板，从而确保整条道路的连续化通行能力.但是道路下穿受到与道路通行速度相应的坡道长度、周边出入口、地下管线、连续纵坡缓和段等方面的限制，一般在主干道交叉口、间距大于800m以上考虑设置.以中兴路为例，胜利路、人民路、延安路三处交叉口无论从道路等级还是实测车流量来看，都较适宜在中兴路方向上设置下穿.

3.3.4潮汐车道设置

图2　中兴路“潮汐车道”示意

针对绍兴城区潮汐车流较为明显的实际，建议设置潮汐车道.由于交通的“潮汐现象”，即每天早晨出城方向交通流量大，反向流量小；而晚上则是入城方向的流量大，反向流量小[6].在道路改造中可通过设置可变车道进行交通组织，即：早高峰出城车辆多时，增加出城方向车道数，减少进城方向车道数，晚高峰进城车辆多时，增加进城方向车道数，减少出城方向车道数[7].但潮汐车道的设置不得妨碍公交车的通行和进站停靠，同时潮汐车道可以根据车流量的实时变化进行设置，提高适用性.以中兴路为例，在双向六车道的路段设置靠中央的两车道作为潮汐车道来实现道路空间的最大化利用，具体潮汐车道设置见图2.具体潮汐车道设置见图3.3.5单行线设置

单向通行可以消除机动车与机动车、机动车与非机动车的冲突，同时由于没有机动车对向行驶，机动车之间、机动车与非机动车的干扰减小，提高了路口通行能力[8].据国外的经验，组织单向交通可提高约10%～50%的通行能力.

以环城西路偏门至霞西路段为例，由于用地限制、原环城路位于老城墙上地基原因等，不适宜普通的交通改善措施，只能在现有条件下优化交通组织来提高通行能力.建议此路段和府山西路联动，组织早晚高峰期间的单向通行，同时和东西向其他连接道路形成微循环，确保沿线地块的可达性.

再以环城北路国际摩尔城环岛至城北桥段为例，此路段亦是早晚高峰最为拥堵路段，利用与此路段基本平行的上大路与下大路段来组织单向通行，同时利用跨河桥来连接，形成微循环确保沿河地块的可达性.见图3.

图3　环城西路、府山西路、上大路、下大路早晚高峰单行线设置示意

4总结

当前，绍兴古城内的道路拥堵状况日益突出，道路通行能力改善的需求日益高涨.考虑到古城道路拥堵受自然条件、历史文化名城保护以及道路功能定位等多方面复杂原因的制约，古城道路通行能力改善应结合绍兴实际，多角度、多手段进行系统的探索和实践.规划层面要加强道路系统梳理，完善道路级配设置；交通管理要不断创新，引进国内外先进管理思想，可推行绿波交通，但要注意整条路的系统联动控制，同时结合单个交通组织冲突点进行优化；道路局部的改造可结合实际情况择优合理选择封闭出入口、禁止左转、直行地下化、潮汐车道设置、单行线设置等改造方式，以实现系统性提高古城道路通行能力的目的.

参考文献:

[1]邵丹娜,刘学敏."制堵”与"治堵”—城市交通治堵研究述评[J].城市发展研究,2014(12):5-8.

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[3]夏才初,郭敏燕,陈忠清.绍兴古城交通拥堵节点地下穿越规划研究[R].绍兴文理学院土木工程学院,2015.

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[6]张好智,高自友.可变车道的道路交通网络设计优化方法[J].中国管理科学,2007(2):86-91.

[7]刘冬,曹雪山,苗选.基于潮汐交通的可变车道分流带设置研究[J].河北工业科技,2014，31(5):372-377.

[8]夏海平,薛美根.上海市单向交通系统综合分析研究[C].现代化道路交通管理发展与展望—第八届多国城市交通学术会议论文集,2003.

(责任编辑鲁越青)

A Strategic Study of Improvement of Transport Efficiency for Ancient City of Shaoxing

Guo Minyan

(School of Civil Engineering, Shaoxing University, Shaoxing, Zhejiang 312000)

Abstract：With the increasing number of private cars in Shaoxing city, there is a growing demand for the improvement of transport efficiency when the city is faced with large-area traffic congestion. Grounded upon the constraints from the natural conditions, historical and cultural city protection and road functions in Shaoxing, the paper puts forward some suggestions on the improvement of transport efficiency from the planning integration, traffic management and local alteration.

Key words：governance of traffic jam; transport efficiency; Shaoxing

收稿日期：2016-04-14

作者简介：郭敏燕(1987-)，女，浙江绍兴人，硕士，助教，主要研究方向：城市规划与设计.

doi：10.16169/j.issn.1008-293x.k.2016.07.03

中图分类号：TU984.1

文献标志码：A

文章编号：1008-293X(2016)07-0012-06