高铁走出去应加强风险评估

王梦恕

美国西部快线公司日前发布公告称，正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。其给出的解释是“美国联邦政府规定高铁必须在美国建造，及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得（美国）政府的相关许可”。中国铁路总公司随后发表声明，已依法进行交涉。事实上，此次事件反映出中国高铁走出去的一些共性问题，归结为一句话即风险评估不足。

首先也是最突出的表现——对投资目的地国的国情不够了解。以此次美国项目为例，中方项目组对美国人欢迎高铁的程度过于乐观。美国是世界上修建铁路最早的国家之一，在英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的3年即1828年，美国就动工修建铁路。美国截至目前，拥有铁路超过40万公里，占世界铁路总长度超过30%，位列第一。尽管如此，是否修建高铁在美国一直是一个争议性话题，某种程度上反对修高铁的力量占多数。原因是美国汽车保有量超过2.5亿，几乎人手一辆，高速道路网络四通八达，且九成以上不收费，公路出行是首选。美国的城市分布也没有中国密集，城市间交通近距离靠汽车，远距离靠发达的航空运输网络，铁路的定位更多偏重货运功能，大多为客货混运，而高铁修建往往要求客运专线，当然容易引起利用率低下的质疑。

其次是金融风险。包括墨西哥高铁项目在内的一些海外高铁项目并没有及时在当地注册合资公司。合资公司成立的好处是显而易见的——外方投了钱，自然就会更加上心，来自当地政府和舆论的压力也就会相对小一些。前些年，我们有的项目经理在海外建高铁时喜欢跟对方承诺“三年建成，五年通车，一切我们搞定”，这是一种很不谨慎、不负责任的做法。

风险评估的问题从根子上说，还是高铁建设领域急缺有国际视野的人才。中国高铁迫切需要两方面的国际化人才：一是高铁细分领域内既懂外语，又懂专业的海外项目经理；二是精通国际商务谈判，熟悉国际民商事法律体系，尤其是合同与合同索赔条款的人才。在国内教育培训力度尚未达到满意程度前，我们可以通过建立合资公司，让外方主动承担更多责任，以在最大程度上弥补，但长远还是要自力更生。

回顾中国高铁走出去的历史，即将于9月正式动工的中泰高铁可说是一个成功案例。尽管经历贷款利率变化、新干线搅局等诸多波折，但中泰高铁项目整体平稳推进，原因就在于成功处理好上述问题。

展望未来，我们应对中国高铁走出去有信心。这一信心建立的基础就是中国高铁的核心竞争力：中国是世界上唯一拥有从研发，到制造，再到施工建设，成体系高铁技术的国家，能以全系统和全要素形式实现输出，具有“速度快、质量高、造价低”的明显优势。虽然德国、日本等发达国家在高铁研发环节有一定优势，但再好的技术最终都需要走出实验室才能体现其价值。作为中国高端装备制造业的代表，中国高铁独一无二的优势正在于，不仅在整合德国、日本等高铁先发国家成熟技术的基础上加以改进，更有一支经验丰富、高效协作、精于成本控制的施工团队。▲（作者是中国工程院院士、轨道交通专家）