我国拆船业绿色发展系统的模型构建

钟即宇

摘要：当今绿色发展成为全球关注的焦点，有关绿色发展的研究正由定性研究走向定量研究。运用系统动力学的方法研究我国拆船业的绿色发展，建立了我国拆船业绿色发展模型。该模型的建立为下一步的定量研究奠定了基础。同时模型的建立可以为对产业政策提供依据。

关键词：绿色发展；系统动力学；我国拆船业

中图分类号：F407 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）05-0067-02

由于全球经济复苏速度缓慢，航运持续低迷，大量航运企业面临运力过剩的现状。船舶所有人的经营环境日益恶化，很多船舶处于闲置状态。由于船舶闲置仍需耗费大量资金来保养和维护，对老旧、过剩的船舶进行拆解成为船舶所有人解决困境的一种可行措施，借此发展起来的拆船业日渐兴旺。然而，拆船业并没有因为拆解量的增加而迎来利润的爆发式增长，相反地，却出现了几乎全亏损的奇怪现象。而另一方面，从长远角度看，拆船业是一个典型的资源循环利用产业，符合“十二五”可持续发展规划所列条件，其前景和发展潜力不容小觑。研究我国拆船市场“有价无市”现象背后的原因有利于我国拆船业的绿色发展。

一、建模目的

首先，分析我国拆船业绿色发展的外部影响因素和内部运行机制，对相关内外部因素进行简化与定量化，建立系统动力学模型来模拟物流供需双方的行为特征，获得我国拆船业亏损的原因，深化对环保与拆船业经济系统内部反馈结构、机制与其动态行为关系的研究与认识。

其次，探讨激发释放我国潜在拆船盈利的制度与政策因素，通过政策模拟实验找出其中的主要影响因素，并寻求政策改进的途径，为缓解我国拆船业绿色发展瓶颈提供理论和方法论依据。

二、系统的模型假设

我国拆船业经济系统是一个典型的复杂系统，由多个子系统组成，且各子系统之间相互影响、相互制约，关系错综复杂。为了突出研究目的，将主要精力集中于问题与矛盾，论文的研究基于这样的假设。

第一，主要考虑经济、贸易和金融对航运市场的影响，不考虑其他因素（如自然条件、突发状况、不确定因素等）的影响。影响我国拆船业发展的因素有很多，如自然因素、消费水平、战争等等，很难将这些因素全部与我国拆船市场建立量化关系。基于研巧目的和尽量简化模型的考虑，忽略了其他较弱的不确定影响。

第二，环保投入的影响基于以下两点假设：一是环保投入每吨花费的金额越高，对于船东的吸引力越高，其市场份额越高，在此假设为每吨每花费100元，其对我国拆船业的市场份额就提高1%；二是假设环保投入作为拆解费用的主要部分。

第三，在我国拆船业生产加工的过程中，不考虑企业财务费用、运输费用、税费及劳动力费用的影响。

第四，模型假设平均废钢比、拆船所占废钢采购量比例、其他产业增长率等都是稳定的。这些因子都可能受到经济、政策环境的影响，但由于这些影响是很难量化的，论文出于简化模型考虑将其设为常数值。

三、系统的边界

通过对我国拆船市场的分析，可以得出我国拆船业绿色发展系统的边界如图1。

四、我国拆船业绿色发展系统的因果回路图

在我国拆船业绿色发展系统中，首先，在全球经济下，贸易量的增长必定引起海运需求量的增长。拆船作为调节在运运力的一种方式，间接决定了海运供给能力。通过对海运需求的预测，船东们结合自身的海运供给能力，决定了是否拆船，拆多少船。我国拆船业的发展离不开全球经济环境这个大背景。所以世界拆船量的多寡也影响了我国的拆解量。其次，绿色拆船对我国拆船业的发展有着正反两方面的影响，一方面是绿色拆船增加了拆船成本，降低了利润，这样就会导致拆船企业只能压低废船成交价格来保证利润，丧失了买船的竞争力。而在另一方面，随着国际社会以及航运企业对环境问题的日益重视，我国拆船业采用的绿色拆船作为一种环保，保护环境的拆船方式，得到了越来越多航运企业的认可和青睐。最后，作为我国拆船企业的下游市场——废钢市场，废钢的价格高低几乎直接决定了拆船企业的利润多少。

在明确了我国拆船业绿色发展系统内部各要素的联系之后，可得到系统的反馈回路如下。

第一，GDP→粗钢需求→废钢需求→钢铁企业采购拆船企业生产废钢量→拆船企业废钢库存→主营业务成本→利润率→固定资产投资率→固定资产投资→我国拆船业工业总产值。

第二，钢铁企业采购拆船企业生产废钢量→主营业务收入→利润率→固定资产投资率→固定资产投资→我国拆船业工业总产值→GDP→粗钢需求→废钢需求。

第三，我国拆船业工业总产值→GDP→固定资产投资。

通过以上反馈回路，建立我国拆船业绿色发展系统因果回路图如图2所示。

五、我国拆船业绿色发展系统的存量流量图

因果回路图分析的只是系统内部要素间相互作用而形成的因果关系，揭示了要素间的逻辑关系即系统的内在结构，但却无法量化要素间的数量关系，且如状态变量的积累变化以及变化速率等都无法在因果回路图中体现。存量流量图则是在因果回路图的基础上，将系统内部要素间的关系及要素自身的变化数量化、公式化，不仅揭示了各要素间因果作用的方向，更揭示了其作用的效应大小。

根据分析得出的我国拆船业绿色发展系统的因果回路图，可以得出相应的我国拆船业绿色发展系统的存量流量图。建立的我国拆船业绿色发展系统的存量流量图如图3所示。

六、主要系统方程

由上文得到的我国拆船业绿色发展系统的存量流量图，借助于Vensim软件可知，模型的主要系统方程如下。

（1）GDP=其他产业总产值+拆船产业总产值*0.0001单位： 亿元

（2）主营业务成本=加工成本+库存成本+拆解成本+购船成本单位： 万元

（3）主营业务收入=废钢收入/废钢收入占主营业务收入收入比例单位： 万元

（4）全球拆解量 =全球拆解量表函数单位： 万载重吨

（5）其他产业产值增长量=其他产业产值增长率*其他产业总产值单位： 亿元

（6）其他产业总产值= INTEG （其他产业产值增长量，其他产业产值增长量初始值）单位： 亿元

（7）利润率=（主营业务收入-主营业务成本）/主营业务收入单位： 无量纲

（8）加工成本=加工单价*我国拆船企业拆解量单位： 万元

（9）固定资产投资=GDP*固定资产投资率*10000 单位： 万元

（10）固定资产投资率=利润率决定系数*利润率单位： 无量纲

（11）库存成本=拆船企业废钢库存量*库存单价单位： 万元

（12）废船单价 =废船价格表函数 单位： 元/轻吨

（13）废钢价格 =废钢价格表函数单位： 元/吨

（14）废钢库存减少量=钢铁企业采购拆船企业生产废钢量单位： 万吨

（15）废钢库存增加量=拆船企业废钢生产量单位：万吨

（16）废钢收入=废钢价格*钢铁企业采购拆船企业生产废钢量单位： 万元

（17）我国拆船企业拆解量=全球拆解量*我国拆船市场份额/“轻吨/载重吨平均系数”单位： 万轻吨

（18）我国拆船市场份额=废船单价*价格影响因子+环保投入*0.0001单位：无量纲

（19）拆船业产值增长率=固定资产投资*“资产-增长率系数”单位： 无量纲

（20）拆船产业产值增长量=拆船业产值增长率*拆船产业总产值单位： 万元

（21）拆船产业总产值= INTEG （拆船产业产值增长量，拆船产业总产值初始值）单位：万元

（22）拆船企业废钢库存量= INTEG （废钢库存增加量-废钢库存减少量，拆船企业废钢初始值）单位：万吨

（23）拆船企业废钢生产量=我国拆船企业拆解量*拆解回收率单位：万吨

（24）拆解成本=我国拆船企业拆解量*环保投入单位： 万元

（25）粗钢产量=GDP*GDP对粗钢产量决定系数单位： 万吨

（26）购船成本=废船单价*我国拆船企业拆解量单位： 万元

（27）钢铁企业废钢消耗量=平均废钢比*粗钢产量单位：万吨

（28）钢铁企业采购拆船企业生产废钢量=钢铁企业废钢消耗量*拆船所占废钢采购量比例单位：万吨

参考文献：

[1] 王其藩.系统动力学（修订版）[M].北京：清华大学出版社，1994.

[2] 何剑彤，伍海燕.中国拆船业的发展对策[J].大连海事大学学报：社会科学版，2012（1）：9-12.

[3] Maria Sarraf，Frank， Stuer-Lauridsen. The Ship Breaking and Recycling Industry in Bangladesh and Pakistan[J]. Ship Conference Report， 2010.

[责任编辑：胡 冰]