魂动

余煜华

造型变化不大，发动机和变速箱看数据基本也没怎么变，捷豹XF这次真的是换代吗？

捷豹的工程师遇见这样的提问会不屑回答，而我的答案是：肉身看似只是年轻了一些，而魂魄早已飞升……

虽然捷豹早已不是一个冷门品牌，但跃起的那只美洲虎依旧不是大多数人在选择豪华车时第一个想到的Logo。不过全新一代捷豹XF目前依旧有三大优势：先于奔驰E级和宝马5系进行换代；驾驶感优于国产加长版的E级和5系；气质依旧孤傲。当然，新一代XF也有着短板，就是不少人无法第一时刻就辨别出这是一款全新车型，而非上一代车型的再次小改。

别的换代车型和上一代车型之间在外形上的传承大都就像孩子和父亲在长相上的相似度一样，而这款第二代XF和第一代车型乍一看就像孪生兄弟一般，只不过弟弟花了更多时间在健身房里且精于打扮与搭配：进气格栅面积大幅增加的同时去除了过时的镀铬装饰框；LED大灯面积有所减小，冷峻且带有攻击性；前悬缩短66毫米，发动机舱盖水平线下降35毫米，再加上新XF的车身长度较第一代车型减少了7毫米，但轴距反而加长了51毫米，使得侧线条更具有俯冲的气势；尾部线条与F-Type很相似，微微上翘的尾厢让其性感度大增。

自从上一代XF开始，捷豹的内饰就从古典风格突变为现代风格，先是最最经典的J型挡杆被旋钮取代，再是大量实木材质被金属替代，很显然这是为了吸引更多年轻的富裕阶层。新XF延续了这个理念，并且进一步淡化了豪华感，即使用大量的黑色真皮与磨砂铝制材料的搭配来营造内敛与冷峻的氛围。在这里要小小地赞一句新XF的内饰用料与做工，完全和德国产的原装E级轿车处于一个水准，明显超越了5系和A6。

新XF的腿部空间已经在第一代车型的基础上增加了15毫米，膝部空间增加24毫米。但是，对于中国市场来说，这款全进口车型的轴距与加长版的同级别车型还是有差距，这意味着后排位置的腿部空间无法与国产车型抗衡，这真的很重要或者说很致命吗？首先，捷豹在国内不可能成为政府采购，甚至连国企都不可能购买，所以无须考虑“官老爷”们的喜好。再者，现在大型豪华轿车市场也已经细分，追求舒适和高性价比的可以选择ES系列和A6L，追求气场与空间的也有相应的车型，而新XF则属于追求动态表现的车型。

是的，你们没有看错，我说的是追求动态表现，难道你们觉得新XF做不到吗？的确，第一代XF并不是一辆可以给人带来多少驾驶乐趣的中大型轿车，至少一开始推出的3.0升自然吸气发动机版本是如此，改款后由于搭载了2.0T和3.0T发动机，动力性的提升为其整体性能表现又赢回了几分。其实拥有好的动态表现，必要条件有两条：较高的功率/重量比和出色的底盘调校，前者这次成为了现实，后者捷豹又拥有丰富的经验。

许多人在选择车型时总是不可避免地盲目追求较大功率，其实重量更能影响车辆的性能表现。如果一台车辆的自重可以降低10%，无论是在公路上还是赛道上的表现绝对比功率增加10%更出色，因为较低的自重可以让制动效果更明显，这意味着入弯前的刹车点更靠近弯心，出弯时的加速表现也不会逊于更大功率但自重更高的车辆。相比老款车型，全新捷豹XF采用了大量的铝材质，整个车身仅重282千克，不但让车身的刚性更加出色，同时也大幅降低了车身重量。全新捷豹XF减重190千克，相当于我带着老婆孩子还有全家旅游的行李的重量。同时，在结构胶黏剂、自冲铆钉、一体式冲压等新工艺的帮助下，车身虽轻而刚性却提高了28%。

上代XF所使用的240马力的2.0升涡轮增压汽油机和340马力的3.0升机械增压汽油机继续在新XF上服役，不同的是新XF提供了新的旗舰版本——XFS，3.0T发动机的最大功率进一步调高至380马力并配备四驱系统，所有进入国内的车型均搭载ZF提供的8挡自动变速箱。不过由于XFS价格昂贵且性子太猛，销售主力还将会是普通版的2.0T和3.0T车型。可别小瞧这两款车型，尽管动力输出并没有提升，但是车辆的自重下降了超过10%，所以动力表现增强了不少，即使是入门款2.0T车型从静止加速到100公里/小时也只要7秒钟，比配备相同发动机的第一代车型快了1秒。

试驾从比利牛斯山脚下的一处小机场开始，我们第一轮被分配到的居然是不太可能被引入国内的配备2.0升涡轮增压柴油的车型，先不谈底盘调校，只说说该发动机的动力和油耗表现。这台全新设计的全铝4缸柴油机的入门版本的最大功率为163马力，峰值扭矩为380牛·米。而我们所驾驶的高功率版能输出180马力的最大功率，峰值扭矩更是高达430牛·米，从静止加速到100公里/小时需要8.1秒，极速为229公里/小时，百公里油耗仅4.3升，二氧化碳排放量更是低至114克/公里。当然，这辆整备质量为1.6吨重的大轿车载着两个大男人和一大堆器材、行李，以120公里/小时的速度驰骋于西班牙北部的丘陵地区，是不可能跑出厂商声称的夸张油耗的，不过在和别的组互换车型时我们还是得出了6.2升的百公里油耗成绩，这对于习惯了汽油机的我们来说依旧很夸张。

茶歇后试驾车型配备的2.0T汽油机以及第二天试驾车型的340马力3.0T汽油机我们已经很熟悉了，它们也将成为国内最常见的XF。捷豹为该两款车型提供了四种驾驶模式，可以根据不同的路面以及驾驶情况来进行切换，动力响应和换挡策略会有相应调整。日常驾驶时，新XF给我留下了相当沉稳的印象，这里所说的沉稳其实是油门踏板反应直接，提速线性不突兀，这种感觉就好像是在驾驶一辆捷豹XE和雷克萨斯GS的杂交车型。不过在弯道中，我们还是能通过转向系统感受到英国车的特点，说白了就是略微的转向过猛，这一点对于长期驾驶德系和日系品牌的人来说特别明显。新XF配备了EPAS电子助力转向系统的设定偏向传统，这让车头对于方向盘的指令异常敏感，加上新一代减震系统与每秒可监测100次车身运动和500次车轮运动的自适应系统的配合，使得路面传递到方向盘的反馈不像宝马3系那么敏感。其实，新XF对于路面的反馈较上一代车型明显趋于真实，整体的底盘调校比E级更趋于运动与硬朗，同时也有着足够的韧性，可以降低一些颠簸感。

最后再来聊一下380马力的四驱版XFS。我们在西班牙Navarra赛道上体验了这款车型，就性能而言，与其说这是一款高性能豪华轿车倒不如称其为四门跑车较为合适。首先，驾驶模式选项为我们营造了“战斗”气氛，不仅可以通过按键选择驾驶模式，还能在多媒体系统中对发动机、变速箱、悬挂、转向分别调节，更有圈速和G值等内容。重新调校的3.0T机械增压汽油机比奥迪的那台3.0T机械增压发动机要辛辣得多，它对油门的响应极快，这也是别的涡轮增压发动机难以做到的。该发动机的动力输出也如自吸机般线性，驾驶者的右脚能够轻松地通过细微调节来精确控制车速。它的转向既锐利却又谈不上神经质，四驱系统和扭矩矢量分配制动系统为XFS构筑了隐形的行驶轨道，这意味着能包容驾驶者可以小小地错估车速与转向操作，坏处就是驾驶者失控的后果将会极其严重。