城市地铁高架段连续梁现浇施工方案探究

黄泽军

【摘要】随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，在地铁建设过程中我们要根据当地的地理条件选择合适的施工方式，避免由于施工不当造成地铁施工成本增加，延长地铁的建设周期。本文就简单概述高架段连续梁施工技术。

【关键词】地铁；高架段；连续梁；施工；方案

前言

根据本工程特点、重难点分析，结合21号线线路走向周边地理条件，为满足工程建设需要，在保证工程质量及安全的前提下，对连续梁施工选取两种施工方式进行施工。

一、工程概述

武汉市轨道交通21号线一期工程土建部分分为3个BT标段，本标为三标段，均为高架段，起始于军民村站（不含）～武生站高架，经武生站、武生站～平江路站、平江路站、平江路站～阳逻开发区站、阳逻开发区站、阳逻开发区站～施岗站（不含）、施岗站（不含） ～金台站，止于金台站，本标段同时还包括倒水河车辆段出入线区间、倒水河车辆段及施岗主变电站，共4站6区间及车辆段1座，主变电站1座，正线全长11.178km（不含倒水河車辆段的长度）。

二、施工方案

第一步：准备钢管柱、贝雷梁、碗（盘）扣式满堂支架材料进场，搭设满堂支架；

第二步：设置限高架等安全设施，安装固定梁体底模、侧模；支架预压；

第三步：绑扎钢筋，布置预应力孔道，安装内模、箱梁端模；

第四步：浇筑混凝土；

第五步：养生待混凝土强度达到要求后拆除内模、侧模、端模；

第六步：梁体混凝土强度达到要求后，进行预应力张拉及压浆；

第七步：逐次拆除底模、支架，拆除限高架等安全设施，恢复交通。

三、模板、钢筋、砼、预应力施工

1.支座安装

装支座前复测桥墩中心距离及支承垫石高程，检查锚栓孔位置及深度要符合设计要求。支座安装要保持梁体垂直，支座上下板水平，不产生偏位。支座与支承垫石间及支座与梁底间密贴、无缝隙。支座四角高差不大于2mm。支座水平偏差不得大于2mm。在模板安装前详细检查支座位置，检查的内容有：纵、横向位置、平整度，同一支座板的四角高差，两个支座板相对高差。支座安装后即按规定锚固支座螺栓，灌浆固定。在活动支座端设置制作预偏量。支座预偏量设置值为1.42cm，施工时根据环境温度和混凝土收缩徐变情况适当调整。

2.模板安装

现浇连续梁翼模板、外侧模板为定型钢模板，箱梁底模、箱梁内模及端头模板为木模，模板缝隙严密平整，不漏浆不错台，支撑牢靠，满足强度的要求。模板的全长及跨度要考虑反拱度及预留压缩量，能够承受施工过程中可能产生的各项荷载作用。同时确保梁体各部位结构尺寸正确及预埋件的位置准确。

3.钢筋制作安装

钢筋采用在模板内现场绑扎，其绑扎顺序：先绑扎底腹板钢筋，然后安装内模，绑扎腹板钢筋，绑扎顶板钢筋，安装侧模。

钢筋安装前，首先在钢筋加工场完成钢筋下料、弯曲、成型和必要的焊接，验收合格后，采用载重汽车运至需要地点，利用25t汽车吊和人工卸至作业面，然后人工进行绑扎作业。预应力管道跟随钢筋之后及时安装固定。在顶板处钢筋绑扎时要每隔5m预留一个浇筑孔，浇筑孔处钢筋绑扎时不切断，先不绑扎牢靠，留出串管的位置，待灌注完下部混凝土后再人工调整到位，绑扎牢靠。

钢筋需要接长时采用钢筋连接套筒或接焊等设计指定或规范允许的方法连接。

当梁体钢筋与预应力钢筋相碰时，可适当移动梁体钢筋或进行适当弯折，梁体钢筋最小净保护层除顶板层为30mm外，其余均为35mm，且绑扎铁丝的尾段不应伸入保护层内。钢筋保护层采用混凝土垫块形成，以确保均匀可靠，且混凝土垫块的标号等级应等于或高于梁体砼等级。

所有梁体预留孔处均增设相应的螺旋筋，其中桥面泄水孔处钢筋可适当移动，并增设螺旋筋和斜置的井字钢筋进行加强；施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋的位置准确，应根据实际情况架立钢筋的设置，可采用增加架立钢筋数量和增设W形或矩形的架立钢筋等措施。

4.拆模步骤

拆除模板时，注意保护梁体混凝土，防止损毁或碰伤混凝土。对有缺陷的部位经监理批准后按要求予以修补。修补采用在箱梁上设置吊篮，利用吊篮作为修补用工作平台。

5.预应力张拉

（1）张拉准备工作

1）预应力张拉前后做技术交底工作，施工现场配置具备预应力施工知识和正确操作的项目部施工技术人员，张拉机械操作人员必须经培训合格并持证上岗。

2）箱梁砼试块经试验，混凝土强度达到100%的设计强度要求。

3）施工现场具备确保全体操作人员和设备安全的必要的预防措施。

4）实施张拉时，应使千斤顶的张拉力作用线与预应力筋的轴线重合一致，双向张拉的钢绞线安装锚具时应防止波纹管内钢绞线扭成麻花状。

（2）张拉

根据设计图纸要求，预应力张拉应在梁体混凝土强度达到设计值的100%，弹性模量达到设计值100%，且龄期不小于10天时方可张拉预应力钢束。张拉过程由张拉力和钢绞线伸长值双重控制，以油表读数为主，以预应力筋伸长值进行校核。预应力应采用两端同步张拉。并左右对称进行，最大不平衡束不应超过1束，张拉顺序严格按照图纸要求进行。

6.管道压浆

管道真空压浆必须在终张拉完毕后两天内进行，按设计要求采用M50水泥浆。断丝前必须检查有无滑丝、断丝、失锚及其它异常情况，确认合格后才允许进行。断丝采用无齿锯切割，钢绞线端部距锚具不少于3cm。

真空压浆前，必须将锚头部位全部缝隙堵塞严密。堵塞部位是锚圈与锚垫板接触面的缝隙和锚环与夹片间的钢绞线之间的间隙。压浆前应清除管道内杂物及积水。

7.封端

封端水泥与梁体水泥相同，桥梁封端封锚在管道压浆结束、并经检查合格后才允许进行。封端混凝土采用微膨胀（无收缩）混凝土，混凝土强度等级不低于50MPa。

由于预应力钢束张拉空间的需要，封锚混凝土体积较大，应注意封锚钢筋与梁体钢筋的连接，保证封端混凝土与梁体混凝土连为一体。可根据现场情况在梁端预留封端混凝土灌注孔，但灌注孔处梁体钢筋不能切断，为保证混凝土灌注质量，应在底层大部分混凝土灌注后，再从顶板灌注小部分顶层混凝土，最后封闭顶层灌注孔。为加强后灌部分混凝土与梁端的连接，梁端锚穴处应凿毛处理，同时应将锚垫板上的浮浆及油污全部清除。并采用锚具安装孔连接一端带螺绞一端带钩的短钢筋，使之与封锚钢筋连接为一体。

四、结语

经过近几年时间的施工实践证明，城市轨道交通工程高架车站采用钢混凝土结构，不但能够满足既定各项使用功能，而且也能够满足车站周边环境景观要求，通过技术创新，确保工程施工质量和施工安全，为今后类似工程设计、施工提供参考和借鉴。

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