关于列车正线运行站内电码化的发码分析

张娟娟

摘 要：ZPW-2000A型站内电码化是目前我国解决站内机车信号显示的主要系统，该系统实现了机车信号在站内的连续显示，为车站区间一体化的实现奠定了基础。在目前，我国高铁线路已经实现了车站区间一体化，由于工程造价很高，实际的使用性较差，目前还没有全面使用。在我国普通铁路还是大量使用电码化电路来保证列车在车站的安全运行，本文主要介绍了电码化电路的实现，针对列车在站内运行时站内正线发码情况进行分析。

关键词：电码化、站内正线发码、机车信号

一、站内电码化的概述

ZPW-2000A型站内电码主要由发码设备和配套设备两部分构成。发码设备有发送器、发送柜、发送检测器，配套设备有防雷单元、防护盒、室内隔离盒、室外隔离盒、轨道变压器等。站内使用电码化技术，能够保证发送设备连续不断的向轨道电路发送移频信息，机车信号连续显示，司机以机车信号的显示作为行车凭证，目前并不是列车运行到站内任何位置机车都可以接收到与前方信号机显示相一致的信息。电码化有一定的范围，目前电码化范围为：上（下）行正线正方向接车进路，上（下）行正线正方向发车进路，上（下）行正线反方向接车进路，侧线股道。站内电码化电路发送器发送与相关信号机相一致的信息到接、发车进路，侧向股道。列车进入以上进路及股道时，列车就能接收到机车信号，司机以机车信号机的显示作为行车凭证。

二、站内电码化的实现

（一）区间四显示自动闭塞

如图1，列车在区间运行时，随着列车的运行，ZPW-2000A移频发送盒发送与地面通过信号机显示一致的机车信号给后方的闭塞分区，列车进入闭塞分区，机车信号系统接受到机车信息，机车信号机将显示与前方信号相一致的信息，司机直接以机车信号机的显示作为行车凭证，克服了以地面信号机显示作为行车凭证的许多缺点，保证了列车在区间的安全性运行，提高了铁路运输的效率。随着机车信号技术的完全成熟，机车信号已经成为主体信号。站内采用25HZ相敏轨道电路或者480轨道电路，只能够检查列车的占用，不能够发送行车信息，因此列车进入车站，机车信号机停止工作。

（二）站内电码化

在移频自动闭塞区段，机车信号设备能够直接接收地面的移频信号，而站内轨道电路不能发送移频信号，因此机车信号设备在机车进入站内后将停止工作，为了充分发挥机车信号设备的作用，需在原轨道电路的基础上加装移频信号发送设备，实现站内移频化。具体如下：如图2，以下行正线为例，车站电码化以后将接车进路、发车进路、反方向发车进路认为一个闭塞分区，发送器向下行正线正方向接车进路发送与XⅠ出站信号机显示一致的移频信息，向下行（上行）正线反方向接车进路发送与SⅠ出站信号机显示一致移频信息，向下行正线正方向发车进路发送与防护S2LQ通过信号机一致的移频信息。

在整个发码过程中，我们注意到，在列车未进入正线股道前，在列车刚占用前一个轨道电路时，本区段便开始发码，发送器始终同时向相邻的两个轨道电路发码，克服了占用发码掉码的问题，下行正线反方向接车进路与下行正线正方向接车进路发码情况一致。在整条接车进路上发送的都是（下转第29页）（上接第27页）与SI出站信号机显示一致的移频信息。

站内电码化正线发码情况（二）：

如图4，以下行正线正方向发车进路为例。下行正线发车进路，发送器发送与通过信号机1003相一致的移频信息。

排列下行发车进路，开放XI→XILXJF↑，XZTJ↑，S1LQGJ↑→XIFMJ↑具体发码如下：

列车在IG IGJF↓→4DGCJ↑（3-4），发送器经XIFMJ、4DGCJ的前接点向4DG发码

列车驶入4DG 4DGJF↓

→ 4DGCJ↑（1-2） ，发送器经XIFMJ、4DGCJ的前接点

向4DG发码

→IBGCJ ↑（3-4），发送器发送器经XIFMJ、IBGCJ的前接点

向IBG发码

→列车出清IG→IGJ↑→IG恢复原轨道电路

列车驶入IBG IBGGJ↓

→IBGCJ ↑（1-2），发送器经XIFMJ、IBGCJ的前接点

向IBG发码

→列车出清4DG→4DG↑→4DG恢复原轨道电路

→列車出清IBG→IBG↑→IBG恢复原轨道电路。

四、预叠加电码化存在的缺点

1）站内电码化不能够完全实现机车信号在站内的连续显示。

2）站内电码化电路侧线接车时不能够实现机车信号的连续显示。

3）侧线采用占用发码的方式，容易出现机车信号掉码问题。

4）站内电码化电路受原轨道电路的影响。

参考文献：

[1] 林瑜筠.新型移频自动闭塞[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[2] 林瑜筠.列车运行控制系统维护[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[3] 林瑜筠.机车信号车载系统和站内电码化[M].北京：中国铁道出版社，2008.