西安市主要活动中心公交先到达性研究

任　倩，顾欣欣，李　娜

(长安大学公路学院，陕西 西安　710064)



西安市主要活动中心公交先到达性研究

任倩，顾欣欣，李娜

(长安大学公路学院，陕西 西安710064)

摘要：基于国内外公共交通绩效评价现状，本文提出利用公交先到达性对公交系统出行快慢和效率进行综合评价，并利用Arcgis分析计算高峰时段、高峰方向西安市主要活动中心门对门常规公交与小汽车出行时间差，对西安市常规公交先到达性进行度量。研究发现，城市范围内公交先到达较好(服务水平C级以上)，中轴线上部分活动中心间的公交先到达性达到A级；郊区范围由于公交服务少、换乘多且不便，先到达性降低。需要从公交专用道功能提升、交叉口信号优先、路权优先以及换乘衔接改善等公交优先措施入手，配合公交服务质量提高，才能将西安市公交先到达性保持在较好水平，吸引更多小汽车使用者转向公交出行。

关键词：公交先到达性；公交绩效评价；门对门出行；公交与小汽车出行时间差；公交优先

0引言

目前，优先发展公共交通已成为各级政府的共识，公交绩效评价(transit performance measurement)也成为各级政府的迫切需求，对政府推动公交优先、公交企业维持发展、居民选择出行方式都尤为重要。公交发展水平较高的美国已经建立了一套完善的公交绩效评价体系。国内也正积极开展公交绩效评价方面的研究及实践：2013年交通运输部研究制定了“公交都市”考核评价指标体系 ，2014年组织编制了城市公共交通发展水平评价的规范；国内学者在公交服务水平评价方面的研究也取得了一定成就。但是国内公交绩效评价方面的研究致力于通过诸多不同属性的指标加权得到整个系统的服务水平，这样包含指标多，每个指标的计算方法不统一，有些指标难以量化，而且要通过专家打分法赋予指标权重，往往产生较大误差且难以突出使用者最关注的服务指标。另有研究针对可达性、可靠性等进行单独研究，对公交规划及运营改善提供了有力支撑。

出行行为研究表明，出行时间是影响居民出行方式选择的主要因素之一，出行时间通常可以反应出行快慢。居民在决定是否选用公交出行前会重点比较公交与小汽车出行花费时间的长短。国外通过公交与小汽车出行时间比、时间差及速度比等指标度量公交出行快慢，国内理论研究和实践普遍采用公交车平均速度、公交与小汽车速度比，另有研究在建立快速公交系统(BRT)评价指标体系时将先到达性作为BRT系统评价的准则层，用BRT与小汽车出行时间差度量BRT系统的先到达性。国内研究在计算出行时间和出行速度时往往不考虑步行、换乘延误，只是对公交行驶过程的评价。

本文选取门对门公交与小汽车出行时间差指标，评价高峰时段、高峰方向西安市钟楼、小寨等11个主要活动中心间常规公交先到达性，评估公交的竞争力。主要活动中心间的公交出行具有代表性，可以在一定程度上反映全市公交服务现状，为居民出行提供参考，同时为公交运营改善提供建议。

1公交先到达性的定义与度量

公交先到达性即在相同起讫点之间公交和其他交通方式(多指小汽车)相比的先到达程度。由于等车、中途上下客、换乘，公交出行时间普遍小汽车长，美国《公共交通通行能力与服务质量手册》(TCQSM)从乘客感受的角度出发，通过乘客意愿调查得到30 min是公交乘客可以接受的公交与小汽车出行最大时间差。本文借鉴美国经验，规定公交与小汽车出行时间差小于30 min时公交与小汽车相比具有竞争优势，超过30 min公交的竞争优势将下降，超过60 min公交系统需要改善。公交先到达性与公交站点覆盖率、专用道布设、路权优先、信号优先、换乘方便性等有关，是对公交系统出行快慢、效率的全面、综合反映，用门对门出行公交与小汽车出行时间差度量。

与其他指标相比，公交与小汽车出行时间差具有以下优势：(1)该指标是对公交站点覆盖率、公交专用道布设、路权优先、信号优先、换乘衔接等公交系统组成的运行效率的综合评价，更全面；(2)公交与小汽车出行时间比更适合应用在中、大型交通系统的评价，而公交与小汽车出行时间差适合于任何规模的系统，可以通过计算高峰时段某条线路公交出行与小汽车出行时间差，评估该线路公交先到达性，亦可计算整个区域平均出行时间差，评价整个系统公交先到达性；(3)该指标更直观地展现出公交与小汽车相比是否具有竞争力，更容易被大众感知。

门对门出行公交与小汽车出行时间差Δt的计算公式如下，

Δt=ttransi-tauto

式中：ttransit为公交出行时间，包括起点到公共交通站点的步行时间、候车时间、车内时间、公交站至目的地的步行时间及换乘时间；tauto为小汽车出行时间，包括车内时间、停车时间及停车位置至目的地的步行时间。

该指标可以用来评价高峰时段或者平峰时段的公交先到达性，由于高峰时段交通拥堵将导致小汽车出行时间延长，此时该指标可以反映专用道、路权优先等公交优先措施的作用，因此，高峰时段公交与小汽车出行时间差可以更好地评价城市或区域的公交先到达性。

2西安市概况

2.1西安市主要活动中心

所选取的11个活动中心均为西安市主要的出行集散点，钟楼、小寨、电视塔、张家堡、火车站和大唐芙蓉园六个活动中心划为城市范围，泾渭工业园、北客站、纺织城、紫薇田园都市和陕师大划为郊区范围。城市范围内钟楼、小寨、电视塔、张家堡四个活动中心处于西安南北中轴线上，中轴线以钟楼为核心，北起西安绕城高速吕小寨立交，南至西安绕城高速公路长安立交，全长20公里，为西安主城区交通大动脉，11个活动中心的分布如图1所示。

图1　西安市主要活动中心分布

2.2西安市公共交通现状分析

2012年西安市公共交通机动化出行分担率达到53.99%，公共交通系统日均完成客运量581万人次/日，其中常规公交490万人次、城市轨道交通16.15万人次、出租车74.88万人次，常规公交仍然是城市居民出行的主要方式，在城市客运中占主导地位。西安市正全力打造以轨道交通为骨架，常规公交为主体的公共交通网路体系， 2011年9月轨道交通2号线一期开通运营，2013年9月1号线投入运营，初步形成了一个总长50.3 km“十”字型轨道交通骨架网络。截止2012年底，西安市公交线网总长度为1 280 km，线路总长度5 766.15 km，线网密度2.67 km/km2。

2012年底，西安市已建成30条公交专用道，总里程238.8 km，公交专用道设置比率为18.66%。二环内主要道路普遍设置了公交专用道，城市南部比北部公交专用道密度大，公交专用道分布在公交客流较大的线路，公交专用道及公交客流量分布如图2。

图2　西安公交专用道及客流量分布

西安市在公共交通优先发展方面取得了显著成就，但常规公交存在以下问题：

(1)公交线网布局不合理。旧有公交线网供给已不能满足目前的交通需求；公交线路非直线系数过高、线路重复系数过大、线路过长；公交线网层次单一，缺乏服务于中短距离、有较好可达性的中低速、小客量的公交服务；集中在钟楼处的线路过多，中心城区交通拥堵严重，延误增大；公交线路分布不均衡，次干路和支路上的道路网密度较低。城乡公交线路运行与城区线路功能混淆。

(2)公交专用道不专用。公交车公交路权未得到充分保障，公交专用道多采用占用非机动车道的形式，机非混行严重，公交专用道不专用现象突出，严重降低公交车行驶速度，降低公交车吸引力。

(3)公交场站、换乘站供给不足。在火车站或地铁站附近缺少足够的公交接驳站和换乘站；公交场站停车位不足，2013年公交车进场率仅37.01%；路侧式公交站多为非港湾式公交站，公交车辆站点通行能力不高，造成整个公交系统的运力折减。

(4)服务水平低。车辆整体档次不高，运量小、开门小，对服务水平、运送能力和运营效率有很大影响；在老城区内部公交运行速度较低，出行时耗大，高峰满载率较高，居民总体满意度不高等问题。

3主要活动中心公交先到达性分析

针对西安市公交发展现状，选取11个重要的出行产生源作为活动中心，每对活动中心间确定一条路径，在高峰时段每条路径分别乘坐公交和小汽车往返三次，记录离开和到达这些活动中心的时间，并进行处理及分析。

3.1统计行驶时间

将高峰时段、高峰方向每个活动中心间普通公交和小汽车行驶时间进行统计后在Arcgis中录入，并绘制成图。小汽车行驶时间如图3，公交车行驶时间如图4。

图3　小汽车行驶时间(min)

图4　公交车行驶时间(min)

3.2计算门对门出行时间差

按照TCQSM的标准，小汽车门对门出行时间包括实际车内时间、5 min停车时间、3 min步行时间，公交门对门出行时间包括公交行驶时间、6 min步行时间、5 min等车时间，换乘时间取10 min，分别得到小汽车、公交总出行时间。

门对门公交总出行时间减去小汽车总出行时间得到公交和小汽车出行时间差如表1，表示门对门公交与小汽车出行时间差。

表1　公交与小汽车时间差

3.3公交先到达性分析

依据TCQSM的规定，按照该服务水平划分标准将公交先到达水平划分为六级，如表2。A级为最高服务水平，设计服务水平应该是B、C级水平，E级水平需要改善，F级服务水平表明公交服务极端脆弱，需要尽快改善。

表2　服务水平

按照上述公交先到达水平对各活动中心进行分级，得到表3，相邻活动中心间的公交先到达水平如图5，LOS(Level of Service)表示服务水平，在此处即代表公交先到达水平。

表3　公交先到达水平

图5　相邻活动中心公交先到达水平

(1)表3可以看出，11个活动中心公交先到达性水平基本稳定，且多数保持在设计服务水平，表明西安市公交服务水平基本满足乘客的要求。公交在南北中轴线上服务水平高，市中心钟楼以及次核心商业区小寨的公交先到达性最好，郊区活动中心明显降低，比如火车站-泾渭工业园之间公交先到达水平只有E级，虽然暂时还没有出现服务极端脆弱的现象，但是如果安于现状，不从公交优先及换乘衔接方面加以改善，随着人们对舒适度和便捷性需求的增加以及公交与小汽车相比先天的不足，未来将会有很大部分出行者转移到小汽车出行。

(2)图5表明，相邻活动中心间公交出行不需要换乘，公交先到达水平处于C级以上，公交服务好，特别是中轴线(张家堡-电视塔)钟楼-张家堡和小寨-电视塔之间，公交先到达水平处于A级，郊区(紫薇田园都市、陕师大、纺织城等)公交服务水平相对较差，很大程度上由于高峰时段南北中轴线小汽车拥堵严重，行驶时间增加，而公交专用道行驶条件好、控制小汽车驶入，使得公交受拥堵影响小，公交速度比小汽车快，公交专用道的优势得以体现。

4西安市公交先到达性提升措施

(1)提高公交专用道建设水平。高效的公交专用道可以显著提高公交先到达性，目前公交专用道机非混行严重，易发生事故，而且小汽车占道行驶常有发生，公交专用道形同虚设，需要加强专用道的建设水平和管理水平，保障公交专用路权。

(2)增加郊区公交服务。郊区公交线路少，换乘多，公交站点距离出发地或者目的地距离远，大大增加了步行时间，导致公交先到达水平降低。需要在出行需求大的地区之间加密公交线网，提高公交站点覆盖率，从而改善郊区公交先到达性。

(3)加强客流较大地区公交优先措施。在出行需求大的区域通过交叉口信号优先、路权优先以及换乘改善等措施的共同作用，可以大大减少公交出行时间。

(4)改善公交服务，提高乘客感知的公交先到达性。研究证明，公交服务质量，如候车及乘车过程中的拥挤度、舒适性、安全性、可靠性、站台设施有无、来车实时预报等因素对乘客感知时间(perceived time)影响显著，因此降低乘客感知时间将显著提高乘客感知的公交先到达性，吸引更多小汽车使用者转向公交出行。

5结语

本文通过对西安市主要活动中心公交先到达性进行评价，用公交与小汽车出行时间差指标评价公交先到达性可以作为对公交站点覆盖率、公交专用道布设、路权优先、信号优先、换乘衔接等公交系统组成的运行效率的综合评价，为判断公交与小汽车相比是否具有竞争力提供可靠依据，并依据数据处理结果提出西安市公交服务先到达性提升建议。这种方法对其它城市也有一定适用性，目前国内相关研究还处于初级阶段，本文仅选取11个主要活动中心进行研究，还不能准确评估整体公交先到达水平，需要在以后的研究中加以改善。

参考文献：

[1]刘文洋，李红昌. 国外城市公交立法的经验及借鉴意义[J]. 技术经济,2005，(6):1-2.

[2]国务院. 国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见[Z]. 北京, 2012.

[3]交通运输部. 公交都市考核评价指标体系[Z]. 北京, 2013.

[4]陈茜, 陈学武. 城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究[J]. 城市交通, 2003，(1):8-12.

[5]李春清, 宋瑞, 韩洋. 城市公交服务水平综合评价指标体系研究[J].交通标准化, 2008，(9):107-109.

Transit-auto rapidity analysis of main activity centers in Xi′an

REN Qian, GU Xin-xin, LI Na

(Chang′an University，Xi′an，Shanxi 710064,China)

Abstract:Based on the transit performance measurement status both at home and abroad, transit-auto rapidity measure, which could comprehensively evaluate travel efficiency of the transit system was put forward in this paper and the transit-auto rapidity of Xi’an was estimated by using Arcgis to calculate peak hour and peak direction transit-auto travel time differences among main activity centers. It’s discovered that urban area provides good service (above “C” level), while activity centers along medial axis even provide service of “A”. Because of few transit services and high number of inconvenient transfers involved, transit-auto rapidity declines in suburbs. Transit-auto rapidity in Xi’an will keep a good level and more car drivers will shift to public transport modes if transit priority measures like bus lane function improvement, intersection signal priority, right of way and transfer improvement are taken and transit service quality is improved at the same time.

Keywords:transit-auto rapidity; transit performance measurement; door to door travel; transit-auto travel time difference; transit priority

中图分类号：U491.1

文献标识码：C

文章编号：1008-3383(2016)03-0138-04

作者简介：任倩(1989-)，女，江苏宿迁人，硕士研究生，研究方向：交通规划、城市公共交通。

收稿日期：2015-08-08