通航迎来大众交通工具新时代

马品健 王帅

国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》），第一次以国家的高度提出了通航产业发展的目标，如到2020年建成500个通用机场，通用航空器达到5000架，飞行达到200万小时，通用航空产业规模达到1万亿元等……

《意见》的出台是通用航空产业得以进化的强大推力，明确“大众交通工具”是对通用航空产业本质最本真的强调。当前，政策无疑是通航产业发展的指挥棒。

对于通航产业的发展，相信每位业内人士都应该是一名坚定的“新达尔文主义者”，进化才能推动通航产业的发展。为此本刊邀请了通航产业多位专家、企业高管从多角度来解读新出台的《意见》。

华彬航空集团副总裁兼总经济师

邵龙：企业未来参与机场建设的思路将更加清晰

近年来，通用机场的建设标准一直不能统一，对业内是很大的困扰，民航系统内部也没有统一的标准解释，《意见》明确了改善标准的必要性。另一方面，《意见》也明确了通用机场的布局规划由各省发改委负责，澄清了通用机场是由国家统一规划还是地方各自规划的问题。对于企业来讲，未来参与机场建设的思路将更加清晰，建设成本也将有所降低。同时，通用机场的瓶颈突破，对于通航运营将是极大的利好，将促进网络化飞行和常态化飞行的尽早实现。

正阳通航机场投资有限公司常务副总经理

王建宏：产业发展规划先行

一是要解决规划问题，产业发展，规划先行，没有合理的规划，机场建设就容易形成一哄而上的局面，无法真正发挥基础设施的网络效应；二是要解决投资主题问题，通用机场本身也具有公共基础设施属性，如何吸引投资，政府如何投入，民营资本如何投入，需要尽快制定具体的实施办法。

目前，业内单纯的通用机场没有盈利的，现有的盈利模式还处于探索之中。第一类是依靠做大航空性业务规模来支撑机场发展，就是要尽可能多地吸引通航公司入驻运营，鼓励通航公司多飞。在现阶段通航飞行器保有量不高，飞行小时不多的情况下，这种模式盈利还是很困难的；第二类是通过非航空性业务弥补机场经营收入，比如举行航展、开展航空文化活动、俱乐部活动、会员活动、场地出租、餐饮休闲等业务，这种模式对机场运营机构的招商组织能力有很大的考验，但国内部分机场已经取得了较好的成绩；第三类是通过产业组合，融合发展，主要是政府投资的通用机场，政府承担或者补贴机场的运营，发挥机场的龙头作用，吸引航空产业上下游企业落户本区域，以小搏大，实现产业升级和经济转型。

中化岩土工程股份有限公司副总经理

刘悦：非航空业务是通航机场的盈利核心

通航的盈利模式主要分为航空业务、非航空业务。航空业务主要包括空中游览、低空观光、公务包机。非航空业务主要包括文化、旅游、地产等衍生品。在目前的政策环境下，非航空业务是通航机场的盈利核心，以通航旅游消费为主，放弃“从作业到培训”什么都想做的“全产业链”的思维；追求通航规模化扩张，一定要甩掉重资产包袱，以轻资产运营实现回报率、资金平衡和资产扩张。

中化岩土是国内首家岩土工程行业上市公司，2013年开始布局通用航空领域，未来5-10年内，公司将自主投资建设30-50个通用航空基地。目前，投资建设的浙江安吉通用机场飞行区已完工，正在进行航站楼装修工作，计划年底取证。投建的江苏高邮、安徽黄山、江苏如东的通用航空基地已与地方政府签订合作框架协议，正在开展规划选址、申报等工作。

中美洲际直升机投资公司董事长兼总经理

赵焰：筹建门槛变化有助大浪淘沙

《意见》取消了通用航空经营许可原有的筹建认可环节和简化经营许可的程序等。比如取消了通航作业企业要购买两架直升机才能筹建的门槛，原来筹建中的大部分企业会选择采购千万级以下的作为入门级，同时也有企业以此作为筹码，筹建后将企业卖出获利。改革之后，预计卖壳获利将无利可图，能够筛选出真正想要进入该行业的企业。企业将更加谨慎地思考自己的赢利点和经营目的，那么原先的千万级以下机型因为价格便宜投入小，用其作为筹建通航公司首选的优势不再明显。具备多功能的轻型单发直升机可能会成为真正经过深思熟虑的通航经营者的最佳选择，比如我们的AW119，同时私人采购直升机的可能性增加。

金汇通航公司总经理

郭月星：抓机遇靠实力

目前，中国航空医疗救援还基本属于空白，最近这几年大家都在热议航空救援，但是基本还是停留在纸面上，主要原因是政策不明，通航公司不敢轻易涉足这一领域。《意见》明确了政府的态度，按照以往的经验，相关主管部门接下来肯定会落实相关法规，这对于通航企业来讲必将是一个新的机遇。而对于工农林业作业，《意见》的实际意义更大，政府明确了态度，相关需求单位就可以购买服务，对于通航运营企业来讲，这个机遇来得会更快，但是至于谁能抓住这个机遇，那就得看自身的实力了。

华彬航空集团副总裁兼总经济师

邵龙：机遇和挑战并存

《意见》明确提出，将给各级地方政府、各国家部委和民航空军的部门落实政策提供依据，也给企业的发展提供了明确的指南。通航企业将根据自身特点，及时调整发展方向、发展节奏。同时，各种社会资本也将闻风而动，掀起新一轮的通用航空投资热潮，但这给现有的通航企业也带来了新的课题，新的竞争者将逐渐增多，如何处理好竞争和合作的关系，处理好资本和企业的关系等将是未来几年通航企业的最大机遇和挑战。

正阳通航机场投资有限公司常务副总经理

王建宏：机场建设投入与回报存在很大差距

社会资本投资通用机场是对未来通航发展一种期待，我认为通用机场建设必须以政府主导，社会、企业积极参与才能实现通用机场的快速发展。政府主导是在规划制定、相关扶持政策等方面拿出切实可行的措施，但由于当下机场建设投入与实现回报存在很大差距，社会资本投入的积极性不太强烈。

通用机场的审批问题目前的现状是审批流程长、涉及的部门多、手续繁杂，地方、民航、军方三条线都要进行审批，一般的投资人很难准确掌握和有效对接。同时，民航管理部门对通用机场建设管理没有统一规定，各地区管理相继出台本地区的建设管理规定，致使标准不一，报批要求也不相同，操作难易也各不相同，建议民航局要尽快制定并下发通用机场建设管理规定，在报批、建设标准上尽量减化程序和降低门槛

中化岩土工程股份有限公司副总经理

刘悦：投资等三大瓶颈待解决

1、投资瓶颈：通航机场属于基础设施，投资金额偏多，多数为政府投资，目前由于政策原因政府会更多的选择吸纳社会资本投资，可一旦社会资本投资的话，如何回报？另外，目前建设补贴和运营补贴都不明确。

2、标准瓶颈：目前通航机场建设标准完全参照民航支线机场，标准高、浪费大、投入资金多、盈利方面更不明确。

3、审批瓶颈：通用机场的审批同时涉及军方、民航和地方政府三方，流程复杂、手续多、审批时间长。一个通用机场从审批、建设到颁证要大约2年左右。

中美洲际直升机投资有限公司

董事长兼总经理 赵焰

通用航空机场的建设，要多投入多实践，构建通航机场网络效应。《意见》提出解决“上天难”“落地难”问题，只有解决能够飞、顺利飞、在哪里飞、安全起飞等问题才能为通航产业未来平稳健康发展提供坚实的基础保障。另外，业内还需完善航油、航材及培训体系。

正阳通航机场投资有限公司

常务副总经理 王建宏

希望政府能够认真研究，在建设、运营管理方面都要给予补贴。民航局和江苏、海南都已经出台了通用机场建设补贴政策，但只针对国有资本参与的机场项目，民营企业投资的机场项目也应当得到同样的关注与扶持。民航局对于运输航空公司、通用航空公司、运输机场的运营每年都有大量补贴，唯独对通用机场的运营没有补贴，这也是业内呼吁很多年但迟迟没有得到解决的问题。

刘悦中化岩土公司

副总经理 刘悦

《意见》只是指导性文件，指出了方向，没有明确的法规和实施细则出台，就不会有太大的吸引力。中国通航发展起步较晚，专业人才稀缺是行业发展最大的瓶颈。空域开放、审批权下放、机场建设和运营补贴等扶植行业发展的政策都亟待出台。

观点汇聚

产业园区项目勿重复投资

吕人力

中国民航干部管理学院 通用航空系主任

根据自身基础条件的情况，有些园区可以制造业为主，有些园区则以运营服务保障为主。在这些园区的建设中，地方可创新配套政策，积极吸引社会资本，推动园区的合理建设。

自2010年以来，我国通用航空的发展经历了两波浪潮，第一次以生产飞机为核心，强调制造业集聚，因此通用飞机制造热和各地通用航空产业园区爆发式增长；第二次浪潮是通航小镇，各种俱乐部类和开展私人飞行业务的通航企业数量快速增长，航空小镇广受热捧。然而，无论制造型园区还是航空小镇都需要一定的前提条件，在我国通用航空市场尚不发达的基础上，这类项目搞多了就变成了重复投资。

产业园区应该是政府促进产业发展的重要载体和手段，通过在一定范围内形成产业链配套相对完整、交易费用较低的生态圈，来推动产业的迅速发展，不单单是圈地。

低空旅游值得期待

吕人力

中国民航干部管理学院 通用航空系主任

《意见》明确提出，到2020年，建成500个以上通用机场，覆盖50%以上的5A级旅游景区，这将为通航与旅游业的结合奠定坚实基础。我建议有条件的地方政府，可以出台补贴或相应政策支持，以推动低空旅游项目的迅速启动发展。

国外专注低空旅游业务并成功的企业很多。在我国，低空旅游目前盈利困难是行业共性，但兴起是大势。因为低空旅游能让运营商接触更多民众，拓展了通航的消费市场；低空旅游也能集聚人气，扩大影响，积累飞行小时，锻炼队伍，带动后续的飞行培训和其他关联市场。

目前，国内大多数企业多为“捎带”开展低空旅游业务，用于盘活现有资产和提高飞机的利用率，很少有企业针对低空旅游专门选址、建设机场或选购机型，这也直接导致了国内“低空旅游”业务不盈利。但亚龙通航的三亚湾项目，精功通航的八达岭项目，已初步建立了常态运营的商业模式，是很好的示范。

做好市场研究和自我定位

付宇明

中航国际航空发展有限公司 副总经理

想成为通航大国，高水平的自主研发和制造能力是必须的。《意见》中说“较大提高”，没有一个量化指标显得力度不足。通航的明显特征是相对的大众化和较低的门槛，若央企来研发、制造一些低端的小型航空器就如同“杀鸡用了宰牛刀”，效率不如民企。像中航工业等国企可以把重心放在公务机、重型直升机等高端产品的研发、制造上。

我对通航投资者的建议是认真研究市场，不人云亦云，找到自己的优势所在，策略上积极而稳妥。对《意见》中提到的“2020年实现万亿产值”我本人持保留态度。毕竟当年美国通航全产业链产值1500亿美元时所对应的是20余万架通航飞机和5000个通航机场，而我们5000架通航飞机和500个通航机场如何能创造出如此大的GDP？因我没做具体研究，不敢妄加评论。对于投机者的建议是，认真研究国家产业发展政策，看看用概念圈资源、从地产找出路的方法是否还能继续。

公务机使用需正确认知

苏有生

华龙商务航空有限公司 维修副总裁

国内公务航空目前遇到的问题，如基建设施不全、维修人才短缺、航线申请困难，尤其是国内机场FBO的收费非常高，占到运营成本的30%左右，希望能得到解决。

大众认为公务机是“奢侈品”，只是因为公务机的使用成本高。“奢侈品”是具有独特、稀缺、珍奇等特点的消费品，是“非生活必需品”。公务机并不具备奢侈品的以上特点，作为一种高效、便捷、舒适的交通工具，需求导向和卓越的出行体验决定了其很高的使用成本，实质也只是一种“交通工具”。

从《意见》中所陈述的“鼓励发展公务航空，适应个性化、高效率的出行需求”可知，政府已认可公务机对商业和商人的价值，也在公务机飞行上做了很大的改善，比如公务机飞行审批，虽然目前的军用机场或高原机场的飞行申请批复仍较繁琐，但大部分开放的机场一般24个小时就可获得批复。