盈利困局

岳伟

从去年全年财报和今年一季度财报可以看出共同的特点，即虽然上市车企销量增加，但盈利能力却在下滑。

如果说去年上市车企财报中的净利增幅普遍下降，是市场回归理性的原因的话，那么今年一季度这些上市车企的净利增长情况，则反应了目前市场竞争的残酷。

今年一季度，在目前17家左右的主流上市车企（整车企业）当中，除了广汽集团（601238，SH）等少数企业外，其他大部分上市车企净利增幅都在收紧，其中收紧幅度较大的有海马汽车（000572，SZ）（130%）以及东风汽车（600006，SH）（104%）。而在去年财报中去誉为单车利润最高的长城汽车（601633，SH），在去年一季度净利还处于26.45%的增长态势下，今年一季度其净利却出现了5.51%的下滑。

民族证券汽车行业首席分析师曹鹤表示，其实去年上市车企整体业绩就不理想，随着市场价格战的加剧，新能源补贴收紧，以及研发、营销成本高企等原因，今年上半年，甚至未来较长时间内，上市车企（尤其是只有自主板块）的净利，将很难有较大起色。

自主盈利能力差

“中国真正能挣钱的自主车企不超过三家。”长城汽车董事长魏建军曾对《汽车观察》坦言道。

魏建军所说“挣钱”虽然是句俗语，但正映射了目前上市车企的盈利尴尬。在大集团的上市车企中，能公开说自主板块盈利的车企并不多见，广汽集团可以算一个。记得2014年初，广汽乘用车公司总经理的吴松就公开对媒体表示，传祺（广汽集团自主品牌）在2013年首度实现盈利，达3亿元。随后几年虽未见吴松再次公开盈利数据，但在2015财年，传祺的总销量同比涨幅已是集团的6倍左右，经济效益超过了10个亿，利润贡献率位居集团第三。

除了广汽集团，长安汽车的自主板块在去年也已整体盈利，不过不同于广汽集团，长安汽车是依靠150万的总产销规模，才达到这一目标。长安汽车总裁朱华荣在2016全球汽车论坛上公开表示，即便有这么大的产销规模，长安汽车自主仅是微利。

相对于上述两家其他大集团的自主板块难说盈利，如上汽集团（600104，SH）虽然产销规模及营收水平都居国内车企首位，但其利润的主要贡献者是上汽大众与上汽通用两大合资板块，自主板块一直处于亏损状态。

这种合资板块是上市公司利润“奶牛”，自主板块亏损，要靠合资“输血”的情况同样出现在东风集团（00489，HK）、北京汽车（01958，HK）以及华晨中国（01114，HK）身上。

而作为独立的自主上市公司，目前盈利情况更加不乐观。长城汽车一直是自主上市公司的典型代表之一，在2015财年，其单车利润甚至被媒体誉为是业内老大。然而就是这样一家公司，在去年的净利增长仅为0.22%，与2014年基本持平，产品毛利率为25.2%，较2014年的27.7%下降2.5个百分点。今年一季度，长城汽车净利同比下滑5.51%，而去年同期为增长26.45%，毛利率则继续下降 1.3个百分点。

其他净利同比下滑的上市车企还有，海马汽车、东风汽车、江铃汽车（000550，SZ）、福田汽车（600166，SH）等。其中海马汽车增幅的下滑幅度最大，达130%。

而处于亏损状态，或者说有着长期亏损记录的上市公司恐怕也只有一汽集团旗下的两家整车上市公司了，即一汽轿车（000800，SZ）与ST夏利（000927，SZ），它们最重要的亏损原因就是销量下滑，即便在车市大好的情况下也是如此，何况现阶段（车市回归理性增长）。

“依赖症”明显

得益于SUV市场及新能源汽车市场的增长，去年上市公司的自主品牌板块整体表现良好，也促使多家上市公司去年的财报有着良好表现，但这也让这些上市公司患上了“SUV及新能源汽车的依赖症”。

从今年一季度财报可以看出，在所有正增长的车企中，中通客车（000957，SZ）利润增幅最为迅猛，高达1448.43%，其次是比亚迪（002594，SZ）的603.38%。中泰证券的报告显示，中通和比亚迪利润的高速增长主要源于新能源汽车业务。

然而伴随着国家对新能源汽车骗补的调查，以及对新能源汽车补贴既定的退坡机制和各地趋严的补贴门槛，补贴不仅越来越少，而且企业也越来越难以获得。以去年比亚迪财报为例，按照比亚迪乘商两块车型的销量，及相关国家与地方的补贴额，应获补贴额度在近60亿元，但计入当期的补贴只有5.81亿元。有注册会计师对此解释，这表明其余的补贴并未到比亚迪的账上。

同时，记者从去年各车企的财报中看到，补贴（不仅限于新能源汽车补贴）已成为诸多车企利润的重要组成部分。如一汽轿车5295万元的净利润中，有4253万元来自政府补贴；ST夏利去年扭亏为盈，净利润达到1805万元，但能够扭亏的原因在于政府补贴高达5.63亿元，该补贴金额是同期净利润的31.28倍；江淮汽车2015年实现净利润8.58亿元，其中，包括25.35亿元的政府高额补贴；金杯汽车2015年净利润为3574.68万元，其中，政府补贴金额为1.51亿元。

上市车企同样生产依赖的还有SUV。在SUV高增长的态势，凭借着性价比高，自主SUV车型占据了市场主导地位。但自主SUV大部分在小型及紧凑型SUV有市场优势，由于车型价格和产品定位所限，自主品牌的销售本就属薄利，加之市场竞争越发激烈，终端价格战，甚至上市定价就已打得火热，这就进一步导致了单车利润的不断下滑。目前几家主打SUV的上市车企（长城汽车、长安汽车）利润下滑，甚至是亏损，市场的价格冲击就是主要原因之一。

而且，进入二季度以来，自主SUV在市场上的表现已大不如前。在5月份的产销快报中显示，哈弗H6尽管仍然实现了超两成的增长，但增速已大不如前。而长安汽车旗下的主力车型CS75则继续大幅下滑超两成，已跌出前十。目前SUV销量前十中，仅有3款自主车型，而在去年这却是合资车型的数据。这是否意味着自主板块惨淡的半年报呢？

有业内资深人士对《汽车观察》指出，上市车企靠补贴（现包括新能源汽车补贴）已是常事，最关键的还是车企如何做好自身的产品（包括新能源汽车），并且控制成本，这样才能有价格下探空间。当产品（一定要多平台的产品）持续一定市场规模后，再谈品牌溢价，再谈盈利能力。当然，这当中对未来技术的研发同样需要大量投入，这也是短期内上市车企必须面对的，因此现在过多谈盈利还太早。