基于航行通告的“拉萨—北京”航班运行分析

石　勇，刘雪涛，张　序

(1.中国国际航空股份有限公司西南分公司，四川成都610202; 2.中国国际航空股份有限公司运行控制中心，四川成都610202)



基于航行通告的“拉萨—北京”航班运行分析

石勇1，刘雪涛2，张序2

(1.中国国际航空股份有限公司西南分公司，四川成都610202; 2.中国国际航空股份有限公司运行控制中心，四川成都610202)

摘要:介绍了“拉萨－北京”航线的航路情况和RNP4运行的特点，对该航班在RNP4放行的要点进行阐述，以不受航行通告影响的CA4126航班进行放行简要分析，分析兰州情报区航班航行通告影响情况，并以2014年9 月27日CA4126航班进行案例分析，总结出通告影响情况下该特殊航线运行的流程。

关键词:航行通告;飘降释压;精密导航技术;高原航线;运行控制

航行通告，就是将对飞行有影响的要素通过信息发布的形式告知机组和签派员，如果在航班起飞前，签派员在航班放行的过程中将逐条的阅读影响航班正常飞行的航行通告，并对其进行评估，和机长共同做好放行决断和机组的放行讲解，如果航班已经起飞，及时通过所需的通讯手段将该通告告知机组，做好机组处置的地面支持。在前期的学者在对航行通告的研究上我们可以看出郭家亮在“航行通告为载体的航班精细化放行”一文针对航行通告与精细化放行的结合进行了分析［1］，杨京在“我国航行通告系统管理现状与自动交互技术的运用”一文对目前我国航行通告的系统和工作模式进行了研究［2］，刘继新和付国兴在“民航航行情报与飞行安全关系探究”和“提高航行情报对飞行安全的保障作用”［3，4］两篇论文中分析了航行通告对航空运输安全的影响，徐国基在“浅谈航行情报工作中人为因素”一文结合人因对航行情报工作进行了分析研究［5］，何国生在“建立航行情报质量监督管理体系”一文对航行情报的质量体系建设方面也做了研究［6］，钟平丽在“探析航行情报管理在航空公司中的作用”一文探析了航行情报管理在航空公司中的作用［7］。但是，我们发现在航行通告对航班签派放行过程方面的研究还比较少，本文就是以“拉萨—北京”航班的签派放行进行对比研究，讨论航行通告在签派放行中的重要性。

1　“拉萨—北京”航线的航路情况和RNP4运行的运行程序

1.1“拉萨—北京”航线的航路情况

北京/首都机场至拉萨/贡嘎机场的航线距离约为3000公里;拉萨/贡嘎机场距离第一备降场成都/双流机场的航线距离约为1300公里，距离第二备降场重庆/江北机场的航线距离约为1650公里。该航线处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内，尤其在冬季，高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响［8］。

经过航路图的分析以后，航班运行的航路为: K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA。在RNP4的概念引入到“北京—拉萨”航线以后，目前该航线还有一条航路为: LXA W500 TAPUN Z3 YUS Z1 XNN H60 JTA H13 BAV A596 KM，该航路经过西宁、玉树上空。

1.2 RNP4运行的运行程序

根据民航局飞标司2009年5月20日下发的咨询通告“在海洋和偏远地区空域实施RNP4的运行指南”［9］我们可以知道RNP4的运行程序如下:

航路飞行中需要确定GNSS的可用性，证实航路上有充分可用的卫星导航能力，在进入RNP点，必须有至少两套在飞行手册中的远程导航系统可用，具备RNP4能力。如果RNP4运行所需的某个设备失效，则驾驶员应考虑采用备用航路或者改航，如果因导航设备性能变差或故障导致无法满足导航性能要求或者因进入应急程序需要实施偏离，机组应及时通知空管部门。

2　“拉萨—北京”航线RNP4运行签派放行的要点

当RNP4概念的引入以后，运行模式的最大特点就是除了选择目的地机场备降场的情况外，我们还选择了航路备降场，因此在航班的签派放行过程中除了需要评估起降机场和目的地机场备降场外，还需要对航路备降场西宁、玉树进行评估［10］，航班的起降机场及航路备降场天气标准如表1。

表1　“拉萨—北京”航线相关机场的运行标准

对于飞行过程中的RNP4航路应急方案是这样设置的:

(1)一发失效飘降程序为［11］:在XNN—YUS—LXA航段(往返)发生一发失效，均以航路点TAPUN以北30nm作为决断点(PNR)，飞机在XNN—PNR之间任意一点发生一发失效后，沿航路单发飘降/巡航至玉树机场或西宁机场;飞机在PNR—LXA之间任意一点发生一发失效后，沿航路单发飘降/巡航至拉萨机场。

(2)客舱释压紧急下降程序［12］:在XNN— YUS—LXA航段(往返)发生客舱释压，均以YUS以南68nm作为决断点(PNR)，飞机在XNN—PNR之间任意一点发生客舱释压后，紧急下降到23000英尺，沿航路尽快飞往玉树机场或西宁机场;飞机在PNR—LXA之间任意一点发生客舱释压后，紧急下降到25000英尺，沿航路尽快飞往拉萨机场。

(3)通讯失效:此航线HF全程覆盖、且通话质量较好。VHF和ADS－B能覆盖绝大部分航段、存在较小的盲区。可采取通过空中飞机转报的方式进行空地通讯，同时使用卫星电话作为备用通讯方式。

3　正常情况“拉萨—北京”航线签派放行分析

一般情况下“拉萨—北京”的航班签派放行有两条航路可以选择，一条是经过成都区域上空的航路(如图1所示)，另一条是经过玉树、西宁区域上空飞过的航路(如图2所示)。

图1　经过成都区域上空的“拉萨—北京”航路

图2　经过玉树、西宁区域上空的“拉萨—北京”航路

从2013年从3月1日开始，国航西南分控中心从提升高原运行品质和空中时间优化两方面进行了“北京—拉萨—北京”的航路优化，在“北京—拉萨—北京”航线从传统上实施了航路RNP4这一个运行方式(图2所示)，航路运行距离和时间均缩短，一年的节能减排可达到1000万左右，因此目前国航放行该航班优先采用这一航路进行评估。在没有通告限制的情况下签派员针对“拉萨—北京”航线的签派放行主要考虑的因素包括机组资质、相关机场天气、GNSS的可用性、备降机场选择、MEL限制等情况，特别需要注意的是，在签派放行图2所示航路时，必须确保西宁、玉树两个机场至少其中一个机场满足发生备降情况的落地标准。以2013年5月19日的CA4126航班的签派放行为例，航班的情况如下:

航班号: CA4126

航线:拉萨—北京

机尾号: B6047

机型: A319

班表起飞: 09: 30(北京时间)

班表落地: 13: 25(北京时间)

航班签派放行时刻所涉及机场的天气情况如表2所示:

表2　CA4126航班签派放行时刻涉及机场天气

根据目前的情况，航班最后选择以最远备降场为沈阳，航路备降为西宁的签派放行计划，航班的燃油政策如表3所示。

表3　“拉萨—北京”航班油量政策

4　受通告影响时“拉萨—北京”航线签派放行分析

目前，对“拉萨—北京”航线的签派放行分析，受影响最大的还是兰州情报区的禁航通告，收到禁航通告的影响签派员在放行过程中可以考虑更改航路上部分航段的飞行高度、选择部分航路的绕飞、推迟起飞时间等方式来进行，当时对了这个航班的签派放行，由于受到地形的限制，一般选择推迟起飞时间或者改变全部飞行航路(采用原来走成都上空的航路)两种方法。我们以2014年9月27日的国航CA4126航班为案例进行签派放行分析，航班的情况如下:

航班号: CA4126

航线:拉萨—北京

机尾号: B2364

机型: A319

班表起飞:09:30(北京时间)

班表落地:13:25(北京时间)

通告号: C1586/14

通告内容: H60航线(P242—景泰VOR)段地面至无限高，禁航

有效时间:2014年10月14日07:40—16:30(北京时间)

本航班默认使用RNP4航路进行签派放行，需要通过制作第一份计算机飞行计划后来评估通告对航班飞行的影响，针对受影响的“P242—景泰VOR”段，第一份计算机飞行计划如表4。

表4　“拉萨—北京”RNP4模式运行“P242—景泰VOR”段计算机计划

根据表2中的计算机计划我们分析如果该航班采用RNP4模式运行，准点在拉萨机场起飞，通告中“P242—景泰VOR”禁航是否造成影响的分析如表5所示。

表5　“拉萨—北京”航线关键航段数据分析

根据表5所示，航班在该航段飞行过程中将受到通告的影响，一方面考虑因是全高度禁航，改变部分航段飞行高度的放行方式不可用，另一方面考虑到通告影响时间较长(大约5个半小时后才能解除影响)，推迟起飞时间的方案可行性不高，特别是拉萨这样的高原复杂机场受到日落时限的影响，太晚起飞造成的夜航所考虑的因素还会更多，因此，采用了全程改航的签派放行模式避开受影响的“P242—景泰VOR”航段，采用原有的经过成都上空的航路进行签派放行，航班的燃油政策如表6所示。

表6　“拉萨—北京”航班油量政策(受通告影响)

5　结论

北京—拉萨航线的开通架起了一座藏区飞往祖国首都的空中桥梁，但是因其特殊的地理环境和气候条件给航空公司的安全运行带来一定的安全隐患，这条高原—高原航线的运行控制需要签派员及时的了解机场的各种气象数据、航行通告等关键信息，准确把握天气时机，及时和飞行机组交流、沟通，提出合理化建议非常重要，正确把握公司效益和安全的关系，认真总结、分析放行过程，争取在保障安全的前提下获得最佳的安全收益。另一方面，航行通告的发布会对航班飞行会造成一定的影响，如何针对通告评估对航班安全运行是签派研究的课题，特别是针对高原复杂航线的飞行，飞行高度、起飞时刻、飞行航路都是需要重点考虑的，对“拉萨—北京”这样的特殊高原航线运行造成的影响评估需要运行人员进行精细化的评估，另一方面，RNP4运行的模式引入到该航路运行后，放行除了需要考虑航路备降场的因素，还要注意通告影响部分航段后对放行航路的选择，避免航班通过受影响的航段，出现严重差错甚至事故征候。

参考文献:

［1］郭家亮.航行通告为载体的航班精细化放行［J］.沈阳航空航天大学学报，2014，(4).

［2］杨京.我国航行通告系统管理现状与自动交互技术的运用［J］.民航经济与技术，1997，(6).

［3］刘继新.民航航行情报与飞行安全关系探究［J］.江苏航空，2009，(3).

［4］付国兴.提高航行情报对飞行安全的保障作用［J］.中国民用航空，2013，(11).

［5］徐国基.浅谈航行情报工作中人为因素［J］.空中交通管理，2011，(7).

［6］何国生.建立航行情报质量监督管理体系［J］.中国民用航空，2011，(6).

［7］钟平丽.探析航行情报管理在航空公司中的作用［J］.科技咨询，2010，(30).

［8］张序，徐驰，王凌.浅析我国高原机场运行的地面及空勤特殊保障［J］.成都.成都航空职业技术学院学报.2011，(89).

［9］陈德贤.高原复杂机场RNP运行条件下风险管理理论与技术研究［D］.广汉.中国民用航空飞行学院硕士论文.2011.

［10］张序，陈琳，姚果，胡宏毅.RNP运行在蓉—拉航线上的优势研究［J］.长沙.长沙航空职业技术学院学报.2012，(3).

［11］吴劲松.浅析高原机场及航线的飞机性能管理［J］.天津.中国民航学院院报.2005，(12).

［12］陈琳，张序，刘雪涛，周冠宇，黄宇丰，徐驰.成都－拉萨高原航线发动机失效飘降和客舱释压供氧问题分析［J］.天津.中国民航学院院报.2013，(6).

［编校:杨琴］

Analysis of NOTAM－Based Flight Operation on Lhasa－Beijing Flight

SHI Yong1，LIU Xuetao2，ZHANG Xu2
(1.Southwest Branch，Air China Limited，Chengdu Sichuan 610202; 2.Operation Control Center，Air China Limited，Chengdu Sichuan 610202)

Abstract:In his thesis，first of all，an introduction of "Lhasa－Beijing" route information and operation characteristics of RNP4 is given.Secondly，key points of RNP4 dispatching are expounded.Thirdly，a dispatching brief analysis of CA4126 not affected by NOTAM is made.Finally，the influence of NOTAM from Lanzhou FIR is analyzed.In order to conclude the dispatching process of this kind of route under the NOTAM influence，one schedule flight CA4126，on 27，Sept.2014 as a case is analyzed.

Key words:NOTAM; drift－down and depressurization; precise navigation skill; plateau route; operational control

基金项目:本文为中国国际航空股份有限公司西南分公司2015年科技创新项目课题“‘院校—公司’为载体的CDIO培养模式在交通运输专业(签派方向)人才培养的改革研究”(编号: 2014－409－10)和“飞行签派人误的分析预防及员工培训研究”(编号: 2014－409－11)阶段性研究成果。

作者简介:石勇(1963－)，男，四川成都人，工程师，研究方向为空中交通管理，飞机性能工程。

收稿日期:2015－11－14

中图分类号:V355

文献标识码:A

文章编号:1671－9654(2016)01－081－06