打造LNG水上应用价值链

本刊记者

近日，从发改委官方网站获悉，2016年推动长江经济带发展，要着力打造“一道两廊三群”，坚持走生态优先、绿色发展之路。随着国家对黄金水道的绿色航行要求不断提升，一直以清洁环保著称的LNG动力船是否可以突破瓶颈，大展拳脚？LNG水上应用是否可以走得更远？

LNG水上应用的上行道

一直以来，LNG动力船以其清洁环保的优势而得到国家的大力推进。2010年，我国内河第一艘天然气-柴油双燃料动力改造船“武拖302”在武汉成功试航，拉开了LNG水上应用的序幕。然而，一个时期以来，LNG动力船的推广工作收效甚微，进展缓慢。主要原因在于：政策上，鼓励措施和激励机制不完善；技术上，规范标准不完善，有“点”无“面”，无法成链；经济上，主要靠“油气差价”来推动LNG的船用，但由于燃料价格存在波动，此种模式不可持续；市场上，以改造为主，技术较粗糙，安全和环保均存在问题。同时，由于无配套的加注基础设施、重点关注大江大河、投资大、行政管理复杂、资金提供方主要是能源企业或银行相对比较注重短期回收等因素，极大地制约了我国LNG水上应用的全面推进。

经过6年的不懈努力，跨过艰难的瓶颈期，当前我国的LNG水上应用迎来了新的驱动力。中国船级社武汉规范所高级工程师甘少炜认为，当前我国LNG水上应用的主要驱动力是排放控制标准与补贴政策形成“推”与“拉”的“双作用”，逐步呈现出如下特点：船用LNG技术标准体系初步建立，基本涵盖LNG水上应用价值链；行业认识趋于理性；以新建船舶为主，发动机技术水平大幅提升；加注基础设施逐步完善，“鸡生蛋蛋生鸡”困局逐步打破；LNG水上应用发展呈区域化、“以点带面”之势；资本介入，注重长期收益，有力地推动了行业发展。

目前，据交通运输部海事局数据显示，我国包括已建、在建和拟建的LNG动力船共有600余艘，包含460余艘纯气体燃料船舶和140余艘双燃料动力船舶。根据其他船级社的入级资料来看，国外已完工的LNG动力船舶近90艘，另外还有近80艘的在建船舶。与国外相比，中国LNG动力船数量已遥遥领先。

综合来看，除了传统的LNG运输船使用自身货物作为燃料外，其他类型船舶如散货船、集装箱船、渡船、拖船等也均有应用LNG燃料的实例。在国外，LNG动力客船、油船等亦不鲜见。实际上，仅从技术上考虑，LNG已基本具备覆盖所有船型和全部水域的条件。2014年12月30日，中华人民共和国海事局发布“关于推进船舶应用液化天然气燃料工作有关事项的通知”，其中就重点明确了内河客船、内河危险品运输船和海船应用LNG燃料的试点要求，要求逐步实现LNG应用的船型全覆盖和水域全覆盖。

可见，LNG动力船的应用正值好风吹。那么，LNG动力船是怎样形成从改造为主到新建为主的局面呢？原因何在？

从改造到新建

目前，在建造方面，从之前的改造为主到现在的新建为主的背后，反映了哪些问题？甘少炜认为，由改造到新建，反映了三个方面的问题。首先，反映了整个行业对船舶应用LNG燃料的认识趋于理性，以往船东更关注短期经济性，更多地采用粗放的改造技术，重点关注的是柴油替代率水平。现阶段，经过前面一个时期的发展，整个行业已经认识到，简单粗放的改造技术，既不能为船东带来预期的经济性，又不能充分发挥LNG的减排优势，因此，只有采用技术更先进、性能更优良的新造气体发动机，才能将LNG的节能、减排效益最大化。

其次，它反映了我国气体发动机制造技术的提升。以往采用改造机，是由当时我国气体发动机的制造水平决定的，在当时，我国气体发动机新造机的排放状况和功率覆盖范围技术水平都不高，而国外气体发动机的价格水平偏高，因此船东倾向于采用改造机。而现阶段我国气体发动机技术水平有了较大幅度提高，功率等级已基本覆盖主流内河船舶的主机功率段，排放水平也有了较大改善，不加后处理时已能实现Tier II标准，加上后处理可以达到Tier III标准，并且在效率、可靠性、功率密度方面也有了较大提高，因此现阶段选择新机成为了新的趋势。

三是反映了国际政策的导向性。2014年4月9日，财政部和交通运输部共同印发《内河船型标准化补贴资金管理办法》的通知。但该通知仅对新建LNG燃料动力示范船进行资金补贴，改造船舶将不能获得补贴，这也在一定程度上促进了新建LNG动力船的发展。

如何突破“蛋”“鸡”之困

在LNG动力船的推广过程中，一直存在着先建加注站，还是先造船的问题，那么，现在这一“鸡生蛋，还是蛋生鸡”的怪圈是否已被突破？又是怎样被打破的？

甘少炜介绍，现阶段，“鸡生蛋，还是蛋生鸡”的困境已逐步打破，加注基础设施已经得到初步完善，LNG加注趸船已在主要水域进行布点。例如，已建成投产的LNG加注设施包括中长燃2艘LNG加注趸船、“海港星01号”、“西江新奥01号”2艘加注趸船，此外还有新捷2艘500方LNG加注趸船和华强10艘500方LNG加注趸船也已完成审图，部分已开工建造。根据交通运输部水运科学研究院在中国海事局和国家能源局项目“LNG燃料动力船舶加注站规划研究”，未来我国可在长江干线布局规划70个趸船加注站、西江航运干线布局规划16个趸船加注站，共计86个趸船加注站。

加注基础设施问题的解决主要得益于政策与技术两方面的努力。首先是政策的推拉作用。政策的“拉”，主要表现在鼓励和经济补贴政策。2014年4月9日，财政部和交通运输部共同印发《内河船型标准化补贴资金管理办法》的通知，对新建LNG燃料动力示范船进行资金补贴；2014年9月10号，中华人民共和国交通运输部印发《水运行业应用液化天然气试点示范工作实施方案》，要求扩大试点范围，推进示范应用。2014年9月25日，中华人民共和国海事局、国家能源局印发了《液化天然气燃料动力船舶应用推进工作方案》，制定了全面推进LNG在船舶上应用的工作目标，确定应用推进工作的组织单位，确定了主要工作任务，同时决定开展专题项目研究。上述政策均对LNG动力船应用发展起到直接促进作用。

政策的“推”，主要表现在实施了更严格排放标准。2015年12月2日，交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，对船舶排放控制区内的船舶燃料硫含量进行了严格限制，高硫油将被禁止使用；另外，环境保护部、交通运输部也正在组织相关单位起草新的船舶发动机排放标准，新标准不仅会纳入新的排放控制项（如CO、HC等），排放限值也将大幅降低，传统燃油发动机将面临挑战。上述政策均对LNG动力船应用发展起到直接促进作用。

技术护航LNG价值链构建

总的来说，现阶段加注设施已不再是LNG动力船发展的壁垒之一，而技术的飞速发展，也为LNG动力船的广泛应用扫除障碍。作为一种低温、易燃、易爆燃料，LNG主要风险来自于充装、储存、运输、利用的全过程，主要包括LNG低温对船体结构、周围设备和人员的损伤和伤害，LNG发生泄漏后的扩散、燃爆风险等，这是由LNG的特性所决定的。作为技术保障，CCS基于目标型规范的编制思路，应用风险控制的理念，在船用LNG定量风险评估方面进行了卓有成效的理论研究工作；同时，CCS还开展了大量船用LNG的基础试验研究工作，在储罐布置、围护系统防护、冷箱累计压力试验、加注设施技术要求、机舱管路泄漏性分析、LNG Ready方案设计等方面积累了大量实际经验。特别是在LNG加注应用方面的研究，CCS于2015年获得了中国航海学会科技进步二等奖，其研究成果在十几条LNG加注趸船中得以应用，这些都为加快LNG水上应用的发展奠定了坚实的基础。

目前，LNG水上应用价值链的构建迎来了黄金发展机遇。那么，什么是LNG水上价值链，包括哪些重要环节？甘少炜认为，LNG水上应用价值链来源于LNG产业链，LNG产业链包括LNG的开采、运输、液化/气化、加注、产品制造、应用等各个方面。从早期的LNG动力船开始，CCS就关注到了LNG水上应用价值链上游端的构建，经过几年的研发，CCS已逐步形成了覆盖整个产业链和价值链的技术标准体系，实现LNG水上价值链上的安全和环保应用，并为客户和社会创造价值。并且随着这几年相关工作的不断开展，除了法规、规范和技术标准已逐步完善外，我国现阶段LNG水上应用链也已逐步成型，包括约640艘LNG动力船，19艘LNG加注趸船，4艘LNG加注船，3艘小型LNG运输船（以上数据均含在建订单）等。

LNG动力船的初期发展在很大程度上依靠政府的政策引导和激励措施，而技术标准的不断完善也为LNG的水上应用点燃了前进的动力。截至2015年，CCS已经发布了《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范》和《液化天然气燃料加注船舶规范》，为LNG燃料水上加注设施的建设提供了完善的技术标准。同时，交通运输部宣布于2016年正式在珠三角、长三角和环渤海（京津冀）水域设立船舶排放控制区，实际上也是一种促进LNG动力船发展的引导机制。

资金介入方面，从目前加注设施的建设来看，既有国有企业资金投入，也有民营企业资金投入，总的来看体现了一种互为补充、互相促进的发展趋势。