滴滴、优步司机“罢工”风波

Uber CEO卡兰尼克曾表示，当优步的订单规模越来越大，补贴就很难持续。“我们不能一直补贴下去，最终需要盈利。”如果有一天滴滴和优步真的不补贴了，这个生意还能持续下去吗？

2008年，特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）在一个风雪交加的夜晚打不到车，萌生了做一款打车软件的想法。两年后，Uber上线，用户可以通过Uber叫到各种各样的车型，个人的车、租赁公司的车和出租车都能叫。

卡兰尼克自然不会错过中国这个大市场。2014年，Uber带着“共享经济”的光环进入中国市场，并迅速站稳脚跟。

4月15日，一场号称有“万名司机”参与的罢工，让北京用户叫滴滴快车和人民优步比往常难一些。这让卡兰尼克有些尴尬。以往都是传统出租车司机罢工，反抗Uber和滴滴等互联网叫车平台“抢饭碗”，这一次罢工的主角换人了。靠重金补贴迅速占领市场的滴滴和Uber在中国市场遇到自己人的“反抗”，虽然结果不痛不痒，但人们难免思考：如果有一天滴滴和优步不补贴了，这个生意还能持续下去吗？

一次简单粗暴的罢工

“本周五4月15日，集体停运，让北京无滴滴！无优步！我们的目的就是让优步尊重辛劳的司机朋友们！不要去管别人上不上线，不要去在意歇一天会失去什么，我们要把眼光放长远，为了这个行业能持续下去，为了我们的付出能得到回报，请大家配合。从我做起，只要每个人自己做到了，大家心就齐了。周五停运，让我们一起努力！”

在一个一百多人的滴滴司机微信群里，这封措辞激动的“北京万人司机联名倡议”，像一颗炸弹炸开了锅。这份倡议书里说，罢工是由北京大型租赁公司和大型微信司机交流群群主共同组织，诉求是“拒绝低价劳动力，反对高佣金抽成”。

之所以选在周五，是因为这一天用车量最大，这一天最堵。“我们司机确实没有改变倍数的权利，但我们相信平台这样压榨，我们就有每周五都让你在晚高峰瘫痪一天的能力，记住是谁成就了易到、滴滴和Uber！忘恩负义的东西！”

事实上，美国的Uber司机是罢工老手了，他们曾举行过数次罢工抗议。最近的一次发生在2月8日，这一天第50届超级碗在旧金山举行。Uber司机们选择在这期间罢工，更能吸引人们的眼球。

准备罢工的司机们在各大论坛和社交媒体发布消息，并在Twitter上使用#UberSuperBowlStrike的标签来进行宣传。

引发司机众怒的最主要原因就是Uber今年早些时候宣布在美国和加拿大的100多个城市实行降价的政策，其中，Uber在旧金山的价格大约降低10%，而在湾区东部和南部的价格则降低20%左右。虽然Uber表示会为司机提供补贴，但这一补贴通常都有着较为严格的领取限制，比如要求司机的接单率达到90%，且至少需要每天完成25次接单。

与美国的罢工相比，北京专车司机们的这次罢工还显得粗暴和缺乏经验。这次罢工，没有人在滴滴公司门口抗议，没有人联络媒体，媒体对此的报道，大多是源于记者乘车时遇到吐露要罢工信息的司机。

Uber官方也并没有要妥协的表示，针对乘客的优惠活动还在继续。最新的官方消息显示，4月18日到4月22日，优步北京在京郊五区依次开放专属优惠，凡是以当天活动区域为起点的行程，都可以享受到神秘低价惊喜。

被补贴养刁的共享经济

在过去十几年中，外资互联网公司在中国鲜有成功者——谷歌、eBay、MSN以强大的阵势进入中国市场，最终都闹了一个灰头土脸。Uber却成为例外，即便有强大的滴滴打车、快的打车这样的本土对手存在，这款打车软件仍然在价格战的硝烟中存活下来，并在中国白领消费者中建立了良好口碑。

和其他外资互联网公司不同，Uber并不惧怕中国本土公司的价格战。创始人兼CEO卡兰尼克一直强调的“遵循中国的游戏规则”，其中就包括“补贴”这一竞争手段。他在接受《南方都市报》采访时表示，中国和中国的企业家是补贴方面最好的创新者和创造者，“如果想在中国市场竞争，必须了解到补贴战是你竞争的一部分。”他透露，截至2016年年初，Uber在中国已经补贴10多亿美元。

滴滴快的总裁柳青也曾表示，“不烧钱我们走不到今天这步。”烧钱并不是专车市场的“专利”，几乎中国所有的初创互联网企业都靠补贴“红包”，扩大自己的用户市场。

在Uber最新完成的融资中，中国投资者为其贡献了不少可以用来维持“补贴战”的资金。2015年三、四季度，中国优步完成B轮融资，其估值超过80亿美元。其中，来自中国投资人的资金接近20亿美元，大部分给了中国优步。

Uber的商业模式是向个人司机或租车公司收取平台管理费。对于收费价格，Uber采取的是动态调整的算法。比如晚高峰时期，产品的服务价格会上涨，这样来激励司机多出车，多拉活。

加入了补贴这一竞争手段后，滴滴快的和中国优步支付司机的费用包括三部分：每笔订单的提成收入+订单完成奖励+高峰时段翻倍溢价。

2015年，滴滴、Uber、易到用车的补贴力度都很大。据估计，当年易到用车、优步和滴滴快的等打车应用在乘客补贴上“烧掉”200亿元人民币。这一模式不仅给消费者带来一场低价打车盛宴，也让专车司机的收入水涨船高。

据 DoNews 此前采访过的人民优步司机介绍，当年7月，Uber曾出台非常高额的补贴政策：司机每周完成85个订单，就可以拿到7000元奖励。在用车高峰时段，Uber还会额外给出最高3倍的补贴。另外，接单量大的司机，平台也会根据情况有额外奖励——如果接满105单，还能再获得1400元行程补贴。

很多司机都怀念那段“好日子”，“那时即使算上限行，每周能开个四五天，每天完成十几个订单就能拿到奖励补贴。加上订单流水，好的时候一周能拿到小一万元钱。差时也能拿到个四五千块钱。”司机小陈说。

此后，滴滴和Uber 一直在下调补贴与奖励额度。据小陈介绍，目前的订单完成奖励从最初的一周完成85单奖励7000元，下降到现在每周完成22单奖励100元。翻倍奖也下调到1.7、1.8 倍左右。“加上车的损耗、人工，根本挣不了钱。”

“我们不能一直补贴下去”

补贴取得了很好的战果，却不是长久之计。

2015年年初，Uber在中国的市场份额只有1%左右，滴滴占据了99%的份额；而目前Uber的份额已经增长到35%。由补贴促成的低价服务带来大量订单，也带来大量亏损。虽然市场份额上升，但Uber在中国市场已经亏损10亿美元。

卡兰尼克亦表示，当优步的订单规模越来越大，补贴就很难持续。“我们不能一直补贴下去，最终需要盈利。”

滴滴和Uber司机们在闲聊时，几乎都会讨论到一个问题：如果没有滴滴和Uber的补贴，不开低油耗的车，这个定价很难赚钱。那么如果有一天滴滴和优步不补贴了，这个生意还能持续下去吗？

没有补贴，流失的不仅仅是司机，还有用户。虽然Uber的营销、用户体验比本土公司做得更加出色，与白领的气质也更加搭配，但这只是锦上添花。做金融的李先生曾是Uber的铁杆粉，几乎上下班都要乘人民优步，可是他最近却毫不留恋地转用易到用车。问及原因，他毫不讳言地说：“易到补贴力度大啊，充100返一百，一次性充1万元还送价值4000多元的电视。”

对于补贴降低或者取消可能带来的用户流失问题，卡兰尼克曾对媒体直言：“我们也在担心啊！如果在中国市场必须要补贴，我们要让每一元钱都物有所值，让补贴更有效率。在中国，我们现在是市场老二，并不是老大，我们还有很多工作要做，希望能把用户体验做得比竞争对手更好。”

卡兰尼克也发现了中国市场的与众不同，他曾指出，中国市场与Uber在全球其他的市场有很多不同，包括中国的应用系统、中国人用App或者用手机的沟通方式、中国的支付体系等都不同，所以Uber在中国需做更多的微调，以便让流程更通畅。

抱歉，这个世界就是这样的

“我希望这个世界不是这样的。我更喜欢创造，而不是一直拼命融资。”卡兰尼克对融资显得并不热衷，“但如果我不参与到大规模融资里面来，就会被其他花钱买份额的竞争对手挤出市场。”

更何况，Uber最强大的竞争对手滴滴也暗示不会停止对司机的补贴。滴滴指出，中国的移动出行行业相对年轻，因此该公司将专注于总用户数的增长和渗透率的提升，扩大当前服务的深度，推出新产品和新服务，优化用户体验。在这一过程中，补贴将是一种重要手段。不过，滴滴将会遵循有纪律性的方式进行投资，并根据市场变化动态调整。

卡兰尼克也很清楚中国优步的位置。他知道仅靠用户体验，中国优步这个市场老二还无法赢得竞争对手，更何况还有更广阔的市场等待着他们去“争夺”。

滴滴出行提供的数据显示，去年9月，该公司平台日专车出行订单量为300万。虽然数字巨大，但与中国每日2.6亿次出行的市场总量相比，仍然是沧海一粟，仅占1%。

尽管补贴短期内不会停止，但滴滴和Uber这两家公司都试图摆脱用烧钱去开拓业务的形象。最近的报道指出，从今年5月中旬开始，Uber将会把人像识别技术应用于中国司机端审核，提高平台安全标准。其采用的人像识别技术由Face++提供，在此之前这种生物识别技术主要被应用于风控要求很高的金融和支付行业。

此外，Uber试图用“无人驾驶技术”降低人力成本，尽管梦想成真的日子还遥遥无期。“我们相信，未来的驾车肯定是电脑化、机械化、自动化，只是时间早晚的问题。某种程度上，无人驾驶还可以让城市驾驶更安全，我们希望有一天能逐步实施无人驾驶，从比较容易的订单开始，逐步推广。”Uber首席产品官Jeff Holden在北京的一次分享会上公开表示，Uber目前已与美国的匹兹堡大学进行合作，成立专门的团队研究无人驾驶技术。

专职司机眼中的“背信弃义”

不过，在这些以滴滴或Uber司机为“专职工作”的职业司机眼中，这两家公司都属于“背信弃义”，他们更多地在乎补贴而非体验：“当初都是我们这帮司机帮他们打下了市场，现在他们有司机有用户，就不管我们死活了。”

而在滴滴、Uber 等平台眼中，对司机的补贴与奖励政策的变化，是一个很自然的动态调整过程。高额的补贴对于平台来说，并不是一个好的发展方式。受市场发展不同阶段、竞争关系、供求关系影响，返还的力度和奖励都在动态调整，随市场浮动。

在过去，政府部门将出租车牌照分发给各公司，公司将运营权分包给各个出租车公司，在这里面，出租车公司和司机具有契约关系，出租车司机最多只是公司的一个员工。

Uber、滴滴等共享经济模式出现后，过去传统经济模式下的牌照、公司、管理、司机等环节，现在都由这些软件公司来完成。在这种个体化、分散化、去中心化的共享经济模式下，平台上每个司机都是其中的一个参与方，承担一部分义务，享受一部分权益。

在这种模式下，司机与平台之间没有严格的契约关系，出车、停运等都是自发的行为。这与以往的“罢工”概念不一样，Uber、滴滴平台司机的停运行为，称其为“抵制”更为合适。同时，在过去如果发生大规模的出租车司机罢工，或者出租车公司倒闭，立刻会出现巨大的空白，需要很长的时间来填补。

而在共享经济的网状模式下，每一个司机都是一个节点，如果发生几百几千个司机不干了，会有其他几百几千个司机来补充。超级碗当天，旧金山Uber司机的罢工活动，即便能够说服数百名甚至上千名Uber司机下线，也不会造成太大的市场空白。现在旧金山地区总共有大约4万名Uber司机，Uber也完全可以通过在超级碗当天提供额外补贴的方式来吸引更多司机。

同样，即便真有上万名司机参与北京的此次罢工，也不会造成太大影响。到目前为止，尚不知晓这次罢工究竟会有多少司机加入，微博上也少有人讨论此事。《界面》记者周五晚6点在大望路打滴滴去机场时，依然有6名司机抢单。

正如Uber相关负责人对此事的回应，对于Uber这种分享经济模式来说，只是提供一个灵活就业的机会，并不鼓励所有的司机都成为100%的专职司机。

虽然取消或减少补贴，一定会对那些在共享经济中“获利”的人们带来不小的阵痛。但事实上，补贴对整个行业产生了不少恶果，不仅加速了资金链断裂风险，而且直接催生刷单乱象。补贴也不可能实打实地留住消费者。在完全同质化的产品和服务面前，消费者是没有“忠诚” 可言的，唯一的选择指标就是看谁的补贴力度大。今天你给的折扣大，就用你的产品，转天你的折扣降低了，立即转投竞争对手。如果有一天，共享经济不再靠补贴来吸引用户，或许才会成为一门真正的生意。