城市老居住小区交通综合治理的思考

华 爱 娅

(杭州市城市规划设计研究院，浙江 杭州 310012)



城市老居住小区交通综合治理的思考

华 爱 娅

(杭州市城市规划设计研究院，浙江 杭州 310012)

简述了城市老居住小区交通综合整治的背景，介绍了老小区交通综合整治的内容及实施方案，并从城市支路功能、用地功能、管理方法等方面，思考了老小区交通综合治理的最佳模式，有利于全面提升社会基层治理水平。

老居住小区，交通综合治理，城市支路，用地性质

随着社会经济的快速发展，人们生活水平的提高，机动车进入家庭越来越多。国内许多城市都存在建成区停车矛盾突出的问题，这逐渐成为制约城市运行效率、影响市民生活品质的重大民生问题。其中老旧居住区由于规划时对汽车发展的预见性不足，导致居住区的规划结构、道路设施、配套设计等逐渐不能满足现代生活的需求，以致于老旧居住区内停车位不足、道路交通超负荷等交通环境问题日益严峻，使得居住片区的生活质量严重下降。

1 老小区交通综合整治的背景

2013年，杭州大关街道积极探索“小区居民停车难，安全通道总被拦，基础设施不完善，外来人员乱设摊”的解决方案。在大关北苑小区采取“大封闭综合管理”的方式：将小区建立大门卫，增设治安岗亭，配备道闸、门禁、收费综合管理系统；小区内实行单向循环通行，形成区域微循环；小区内部分道路实施拓宽改造，首先确保消防和救护通道，再在有条件的区域增加停车泊位。改造完成后的该区域可防性案件发案率同比下降26%。

结合杭州市“大关北苑”封闭管理的经验，从2014年开始杭州市主城区陆续开展了老居住小区交通综合治理。

2 老小区交通综合整治的内容

老居住小区多位于城市开发成熟区域，周边配套完善，地理区位条件较好，小区入住率高，搬迁意愿低、拆迁难度大。因此，只能通过就地挖潜改善，缓解停车供需矛盾，区域共治管理的可持续运行机制[1]。

2.1 序化交通组织

研究待整治小区周边一定区域路网的交通特性及道路功能，梳理小区内部现状城市支路及小区内幢间道路，组织小区内的“循环”系统，在满足居民日常出行习惯的基础上，优化区块的交通组织。

2.2 整治城市支路

城市支路整治主要针对小区围合范围内城市支路纳入整治。在满足消防车道的基础上，对道路红线范围内的城市支路进行适当改造，在道路一侧或者两侧划设停车位。

2.3 挖潜小区路内泊位

基于小区停车位缺乏的现状，针对小区幢间道路的路幅宽度、拓宽条件以及道路交通组织方式，挖潜幢间道路的停车泊位，根据相关调研[1]老小区内停车位宽度可以控制在不小于2 m，标准泊位长度按照5.5 m设置。

2.4 贯通生命通道

消防规范要求，消防通道宽度不小于4 m、净高不小于4 m。交通综合治理前须先按消防要求，落实消防通道(兼作救护通道)，保障火灾时消防车辆通行；在确保消防生命通道的基础上，再酌情考虑路侧停车泊位。

2.5 完善公共交通环境、整治绿化环境

综合老居住小区周边地铁、BRT线路、常规公交的布置。常规公交站点服务半径300 m全覆盖，公共自行车点满足服务半径150 m全覆盖。通过调整公交车站及增加公共自行车点等措施，提升老居住小区的公交服务水平。

结合老居住小区交通综合治理，有条件的地方提升绿化及景观的品质。利用色叶、开花植物点缀小区环境；用垂直绿化装饰外立面；通过更换人行道铺装增加行走舒适度；在路口或空地处布置景观小品，增加居民游憩休闲场所的措施。

3 老小区交通综合治理的实践

3.1 成功实施案例

翠苑二区建成于20世纪90年代初，由文一路、学院路、翠柏路、文菁路围合而成。小区内部有纵、横四条城市支路，红线宽8 m～12 m，改造前为4 m～6 m车行道和2 m～6 m绿化。改造前停车问题突出，车辆随意停放，拥堵消防通道、破坏绿化。该小区内还包含有翠苑街道办事处、翠苑第二幼儿园、翠苑中学等公建单位，在取得小区居民和这些单位一致同意后，开展了翠苑二区交通综合治理工作。改造后实现该小区消防通道贯通，增加了小区停车泊位，提升了小区绿化品质。

3.2 未能实施案例

翠苑三区建成于20世纪90年代，小区由文一路、古翠路、余杭塘河、庆隆路、翠柏路、古荡湾河等围合而成。小区内主要有高木桥路、翠柏路等城市支路。翠柏路是沟通古翠路与学院路的重要支路。且该区域内部还有翠苑第二小学、军休大厦、浙江财经大学继续教育学院等办公用地。片区内消防通道常被拥堵，停车问题异常突出。

而该片区内办公场所较多，城市支路过境交通量较大，因此该区未能开展交通综合治理工作。

4 老小区交通综合治理的思考

老小区交通综合治理工作可实现消防生命通道贯通，增加一定量停车泊位，提升老旧小区绿化品质。但是什么样的城市支路可纳入交通综合治理又不至影响干路交通，什么样的城市用地组成可有效的交通综合治理，什么样的管理模式可为老小区交通综合治理持续有序推进是值得我们思考的。

4.1 交通综合治理的城市支路功能分析

城市支路是区域内联系道路，为居民区、工业区和商业区的内部道路，主要起交通集散作用。城市支路网构成的交通微循环系统是细部交通需求、分担干线交通的有效手段[2]。城市支路是城市路网必不可少的组成部分。从城市支路可作为有效组织交通微循环系统的特点出发，主要承担过境交通量作用的城市支路是不适于纳入封闭管理区域的，以到达交通为主的城市支路才能适用于小区交通综合治理。

1)端头式城市支路。

由城市干路向地块深入，以划分进深较大的地块或敷设市政管网的需要延伸至河道边界等，城市交通很少或者主要为到达支路两侧地块，不具有通过性功能。

2)联系小区组团的城市支路。

老居住小区由于传统的居住区规划建设模式，片区规模较大，通过城市支路来划分不同组团，城市支路被设计成曲线形或Y字形，主要以满足居住区车辆为需求，过境交通少。

该两种城市支路其共同的特点是承担到达交通，过境交通需求小。而作为端头式和连接式城市支路往往是城市管理的末梢，也常出现停车混乱，车辆通行困难等问题，因而该类城市支路纳入大封闭区域统一管理也可解决自身症结。

4.2 交通综合治理的城市用地功能分析

交通综合治理区域一般以河道、城市干路围合的区域为管理单元。城市老小区多处于城市成熟区，在这些区域往往地块较小，功能多样，一般在居住区内部或周边包含有学校、办公、商业、公园绿地等用地性质的一种或几种。然而不同用地性质开发业态的出行方式、停车需求有很大不同，且对交通综合治理的开发意愿也存在差异。

1)学校类。

一般居住区内部或周边的学校多为幼儿园、小学和初中等，学生求学距离较近，教职工停车需求基本可以自行解决，通勤时间固定，访客较少，学校类用地纳入交通综合治理可以更好地为学校提供安全保障。

2)办公类。

居住区内部或周边的办公分为行政类办公、商务类办公。行政类办公通勤时间固定，有一定的访客；商务类办公通勤时间较分散，访客量相对较多。结合两种不同类型办公的特点，交通综合治理不适于纳入商务类办公。

3)商业类。

商业用地多位于居住区外围，且人流量较多，车流量较大，不适于纳入交通综合治理。

4)公园绿地。

居住区内部围合的公园绿地主要为居住区内居民休闲娱乐服务，外来游客较少，可纳入交通综合治理。

对适于纳入交通综合治理的业态，必须取得产权单位同意方可。

交通综合治理区域周边夜间活动较少的办公、学校等场所可采取“错时停车”，实现夜间空置车位的利用。学校操场、公园绿地等地下空间可开发地下停车场库为社会停车提供服务。

4.3 交通综合治理后管理手段

老小区交通综合治理后，建议城市管理部门与小区物业管理单位进行综合协调管理，切实落实小区安全通道的畅通，小区生活环境的改善，小区停车的序化。

为了更好地推进老小区交通综合治理，还需要对相关区域安装治安监控消除安全盲点，设置停车诱导快捷、有效的引导车辆停放。通过信息化手段管理，使资源充分利用，全面提升社会基层治理水平。

[1] 匡力勤,陈 茜.城市老居住区小区交通综合治理实践——以杭州市为例[J].城市交通,2015(13):42-49.

[2] 金家明.杭州市区城市支路基本解读[J].城市道桥与防洪,2010(2):1-3.

On comprehensive traffic treatment in old residential complexes in cities

Hua Aiya

(HangzhouUrbanPlanningandDesignInstitute,Hangzhou310012,China)

The paper indicates the background for the traffic treatment of old residential complexes in cities, introduces the content and implementation scheme for the treatment in the complexes, and considers the optimal model for the treatment from the urban local traffic function, land function, and management methods, so as to promote the social grassroots.

old residential complex, traffic comprehensive treatment, urban local traffic, land property

1009-6825(2016)05-0026-02

2015-12-06

华爱娅(1983- )，女，工程师

TU984.12

A