高雄港的发展对建设大连东北亚国际航运中心的启示

南通航运职业技术学院航海系　王建涛　夏存霞



高雄港的发展对建设大连东北亚国际航运中心的启示

南通航运职业技术学院航海系王建涛夏存霞

摘要：简介大连建设东北亚国际航运中心的背景及高雄国际航运中心的没落；分别从高雄港的港区分布、集装箱航线、综合交通、港口管理、港口设施、腹地货源和航运人才等方面分析其优势；解析高雄港的经济环境、竞争环境、协同发展状况及航运软实力对其航运中心建设形成的制约因素；根据高雄发展远东国际航运中心的经验教训，提出建设大连东北亚国际航运中心的建议和策略，希望给有关的研究提供一种思路。

关键词：高雄港；大连港；航运中心

2009—2015年国务院陆续批复建设或支持建设上海、大连（东北亚）、天津（北方）、厦门（东南）、广东（广州）国际航运中心。把大连建成东北亚国际航运中心，就是要以航运相关产业为第五个核心部分，提升东北乃至东北亚地区经济发展水平，促进相关产业升级，实现海运及其他行业的最大化发展。[1]2015年大连市港口完成货物吞吐量4.15亿吨，国内排名第七位；集装箱吞吐量944.9万标箱、年均增长12.4%，承担了东北地区90%以上的外贸集装箱业务 。[2]大连位于辽东半岛最南端，是东北三省最大的外贸货源集散中心。可以看出，大连建设东北亚国际航运中心有一定优势，但是也要合理定位，科学发展。

高雄港是台湾地区第一大港，是重要的国际综合枢纽港，又是高雄建设国际航运中心的基础。高雄港具有良好的自然条件和区位优势，使其成为台湾首要货物集散中心，同时它也是东亚重要的集装箱转运中心。2000—2015年，在中国大陆航运中心高速发展的同时，高雄港从曾经的世界第三国际大港，下滑到第13名，一度被认为是“远东国际航运中心”的高雄地位没落。[3]研究高雄港的发展和没落原因，总结分析其经验教训，对建设大连东北亚国际航运中心有一定的借鉴意义。

一、高雄港建设航运中心的优势分析

1.港区分布合理，集装箱干线较多

高雄港的港区面积17 678公顷，其中陆域面积1 442公顷，海域面积16 236公顷，海域面积占港区面积的90%以上。港区配置以码头作业区为主，其次为工业区，再者则是港务行政、渔港、造船厂、台电、中油等用地。高雄港扼守台湾海峡与巴士海峡交汇，其集装箱干线多，航线的覆盖面广，航班也相对比较密集，主要集装箱运输航线有美西、欧洲地中海、中东波斯湾、美东、中南美、澳新、港澳台、东北亚、东南亚、非洲等。可以看出，高雄港规模较大，规划也比较合理，拥有优越的地理位置和合理的港口布局，其较多的集装箱干线是其竞争力优势，这一点大连港与其相似。

2.交通便捷

高雄港通过公路、铁路和海底隧道使其与市区很好地衔接起来，具有非常便捷的交通，可见其集疏运系统已经比较完善。港区距高速公路仅有2公里，且台湾南部最重要的机场就是高雄市内的小港机场，其距离高雄港区也仅3公里。便捷的交通进一步促进了高雄港货物吞吐能力。而大连除了规划中的海底隧道外，综合交通业也比较便捷。

3.管理水平先进

2014年，高雄港货物吞吐量4.7亿吨，比上年增加2 700万吨，增长5.8%。码头使用率方面，集装箱码头使用率为87.0%，比上年增加2.9 %，谷类码头使用率为38.8%，减少7.0%。其他码头使用率为90.1%，比上年增加3.6%。船舶靠泊码头平均时间方面，集装箱船平均靠泊时间为12小时24分，比上年减少6分，其他船型船靠泊时间为45小时42分，比上年增加36分。整体而言，高雄港虽受到经济环境影响，导致部分数据下滑，但是仍将以坚持努力与效率优势，致力于带动航运中心稳定发展。

4.高雄港基础设施完备

高雄港自然条件比较优越，水深满足大型船舶停靠，是全年不冻港，并且有狭长沙洲作为港区屏障。目前高雄港正积极扩充港口设施设备，努力成为远东地区最大的集装箱中转港及主要散装货物转运中心。高雄港现有航道长约18公里，码头123座，全长28.12公里，其中有26座集装箱码头，使用率达到80%，每天作业量可达51 480 TEU，且一年的作业天数约为358天，几乎全年无休。港口设有浮筒19个，可供152艘船同时靠泊。本港现有仓库63栋，总容量956 039吨；露天堆放场6处，总容量33 860吨；集装箱堆置场6个，总容量152 302 TEU；配备7台起重机和25台堆高机。高雄港码头分布合理，装卸货设施完备，特别是集装箱码头设备先进，为航运的发展提供了坚实的 基础。

5.腹地货源较广

高雄港的直接经济腹地是高雄经济区。高雄面积约占台湾总面积的30%，可以说是台湾面积最大的经济区。另外，由于台湾岛内北重南轻的产业布局和南重北轻的港口布局，致使大量集装箱从北部地区纷纷流向高雄港。

高雄港的转口货源腹地包括大陆和东南亚。高雄港中转业务量比较大，据统计，目前高雄港中转箱量占总箱量的45%以上。这些国际中转箱中仅有一小部分是大陆通过直航运输方式运到高雄的，其余大多数是日本、韩国以及东南亚其他地区的中转货物，因此，东南亚也是高雄港的海外腹地。

6.航运管理人才较为完备

高雄港经过多年的发展，具有较高管理水平的港口管理人才，其作业效率比较高，集装箱码头已经实现智能化管理。航运服务业也比较发达，拥有大量较高素质的船舶代理、货物代理等人才，为高雄港的高效运转奠定了基础。另外，港口物流相关人才也具有国际视野，揽货、报关等业务比较熟练。[4]

二、高雄港建设航运中心的制约因素

1.台湾经济不振，对外贸易增长放缓

台湾经济和外贸近些年表现低迷，首先，受外部因素影响，因为国际经济不景气，接连爆发金融海啸、美债危机、欧债危机，以出口为导向的台湾也难独善其身。[3]其次，台湾自身经济竞争力 不足、产业失衡，近些年的经济增长率几乎停滞不前。外贸出口总量2011年5 896亿美元，2015年5 094亿美元，甚至有急剧下降的趋势。[5]总体来说，作为高雄港的经济腹地台湾省，其经济表现不佳外贸总额没有增加，严重制约了高雄港成为世界超级大港的可能，相应地高雄远东国际航运中心建设的目标也遥不可及。

2.大陆港口竞争力增强

亚洲及邻近地区各主要航运中心为吸引更多船舶挂靠，正积极扩建深水港口设施建设，并推出不少优惠措施，使得船公司有更多的航运中心可供选择。另外，受中国大陆广阔经济腹地的吸引，多数船公司选择减少挂靠高雄港航次，而增加大陆港口的挂靠机会。世界最大集装箱公司马士基航运公司2010年宣布全面退出高雄港，转而投向发展前景更为广阔的大陆港口和香港。[6]另外，由于大陆港口特别是临近的厦门港及上海港的硬件和软件水平赶上或超过了高雄港，大陆集装箱中转高雄港数量减少，致使两岸直航效应对高雄港中转业务发展促进作用受限，高雄港国际航运中心建设更加困难。

3.高雄港与其他航运中心协同作用不明显

由于高雄港受制于台湾政治环境，特别是高雄市多年由台独倾向的民进党把持，与大陆经济合作受阻，从而导致高雄港与其他港口的合作发展作用不明显。20世纪末高雄港能够得到充分的发展，主要是得益于台湾经济的腾飞和大陆开放程度不高。高雄港彼时集装箱干线支线都比较繁忙，但是它并没有与其他港口进行深度的合作，主港与辅港的关系不明确，致使21世纪以来其喂及港数量减少，协同发展效应降低。高雄港在近些年有所改进，与厦门港、苏州港等签署了相应的航运合作协议，但优势不再。[7]

4.高雄国际航运中心建设中航运软实力未得到充分发展

高雄港在硬实力方面随着台湾经济的崛起而强大，20世纪90年代其港口竞争力排名最高达到世界第三，其硬件水平仅次于新加坡港和香港。但是高雄并没有相应地发展航运软实力，船舶租赁、船舶经纪、船舶保险等方面远落后于英国伦敦。还有，高雄港的航运信息整合能力不强，没有建立与其相应的国际航运贸易交易平台，国际航运的话语权较弱。与此同时，同样为“亚洲四小龙”的韩国，船舶航运科研水平远高于台湾。韩国依托建设釜山国际航运中心战略，大力发展造船科技，自本世纪以来一跃成为造船强国，而台湾在高雄港建设国际航运中心过程中，航运软实力建设明显不足。

三、建设大连东北亚国际航运中心应吸取的经验及教训

国际航运中心的建设包括航运硬实力和软实力两个方面，硬实力主要指围绕船舶运输的港口（基础）、船舶等，软实力主要指航运法律制度、航运人才培养、航运科技水平等。高雄和大连条件类似，因而可从高雄建设远东国际航运中心的经验教训中总结，为建设大连东北亚国际航运中心提供有益的借鉴。

1.争取政策支持，大力发展城港经济

高雄港建设国际航运中心受制于台湾的经济，[8]同样大连东北亚国际航运中心建设受制于东北三省的经济发展。大连东北亚国际航运中心建设与其经济发展是相互促进、相互影响的关系。建设国际航运中心，本质上就是提升城港经济。拥有繁荣的经济条件，才会有相对比较发达的航运中心，同时大连东北亚国际国际航运中心的建设，会促进大连乃至东北地区经济的进一步发展和升级。因此，这就要求大连城市经济要能为大连东北亚国际国际航运中心建设提供充足的资金、先进的科学技术设备、高水平的人才、完善的辅助系统和坚强的后勤保障等。另外，大连应该整合港口、物流保税区等优势资源，全力推进建立大连自贸区，争取国家层面更大的政策支持。

2.提升港口管理能力

（1）整合信息资源

大连国际航运中心信息资源整合的有效途径之一是拥有技术支持，并通过建设互联互通、实时高效的航运中心信息网络来实现对航运中心信息资源的高效整合。开发更为先进的信息网络系统平台，并建立共享数据库用于实现不同航运中心之间、船舶与航运中心之间、航运中心与相关企业之间等各部门之间，交换和共享航运中心的信息资源，促进航运中心信息的快速流通；建立统一、及时的信息发布网站。为进一步确保航运中心信息更有效、更规范的流通，还需制定一套高度统一的信息系统管理标准及准则以及严格的制度法规，同时也可以对航运中心各主体的行为进行规范。

（2）引导航运公司之间的协调合作

通过船公司、港口企业、航运中心相关企业之间相互协作，携手共建码头的营运发展模式，共同推进码头资源的深度整合、挖掘以及管理。还应通过搭建物流资讯平台，建立高度资讯化的综合物流资讯系统，形成每个航运中心高效快速的物流供应链，深化港航企业在物流方面的合作。最后，还应共同引导船公司制定更为合理的船舶挂港方案，分工协作，避免不必要的竞争，实现互惠互利的最终目的。

3.航运中心建设必须提前规划港区，适度发展港口基础设施

港口是大连航运中心建设的基础。目前作为航运业主流的集装箱船舶，越来越大型化。为了更快更好地适应航运市场船舶大型化、深水化的发展趋势，大连港应充分发挥其自身优势，合理规划，根据其岸线资源、航道条件、码头水深条件以及现有码头基础设施设备情况，统一布局规划建设工程项目，使港口的建设趋向于大型化和深水化，以便更好地适应船舶大型化的发展趋势。

大连市继续加大航运中心的港口基础设施建设投资力度是加快深水泊位和深水航道的实施进程的前提条件，而这一切建设的实施必须要有充足资金的投入。所以，首先大连市政府要大力支持，加大政府的投资力度；其次，积极拓展多渠道的融资手段，引导民营资本共同参与港口建设；再次，通过采取合作共建的发展方式，吸收国外资金投资。

4.加强大连航运软实力的建设

（1）航运中心建设人才是根本

大力培养航运人才，特别是培养船舶建造设计、海事、远洋物流及金融领域相关的高端人才，航运中心城市要对高端航运人才的培养和引进施以优惠政策，特别是具有国际视野的高端人才。比如依托大连东北亚国际航运中心建设和大连造船基地的优势，支持发展船舶设计和科研，促进大连成为重要的具有高附加值的造船基地。

（2）在“互联网+”条件下积极建立航运中心交易（船舶建造、租赁、物流、人才等）网络平台，打造航运相关产业服务中心

紧贴“船舶、人才、货物”三大航运相关产业核心要素资源，努力创建“国际航运交易网络平台”，打造“航运产业要素聚集与整合平台”。依托省内外的科研人才和科技力量，积极探索构建“国际航运信息中心”；以“航海文化节-航运展示-行业交流-交易撮合”为逻辑主线，为船厂、船东、货主、金融机构等航运产业相关主体方提供船舶设计、船舶原材料采购、船舶建造、船舶运营、船舶买卖、船舶修理、船舶融资、物流服务、航运人才服务等全方位的信息支持，进而提升国际航运中心的航运软实力。

（3）建立航运融资及服务体系

积极研究航运产业与金融行业的规律和内在联系，探索建立高效发达的航运融资体系及服务体系。改变目前航运相关产业融资以政府担保为主的现状，充分发挥基金、银行、保险等金融机构和民间资本的航运融资功能，全面提升航运融资服务水平。借鉴创新航运投资方式，鼓励多种资本参与设立相应的产业基金（船舶产业基金和物流产业基金等），有的放矢地为航运软实力的提升做多渠道发展。

5.大连港与附近港口协同，一体化发展

大连港、营口港、锦州港、丹东港、葫芦岛港以及盘锦港作为辽宁省的主要港口，港口之间业务重叠，货源竞争激烈。大连的经济腹地主要是东北三省，但是目前东北三省经济低迷，造成大连东北亚国际航运中心建设趋弱。为了充分发挥其东北最大港口的区位优势，大连港需稳固东北三省的腹地货源，同时深化与同省港口合作，整合一体化，避免恶性竞争，加强协同、错位发展，共同提高效益。远洋干线主要定位于大连大窑湾港，近洋精品支线让位其他港口。港口协同发展有利于减少竞争，提高利润，同时可以实现更有效的船舶调度，提高经营 效率。

四、结语

高雄港作为台湾省第一大港，由于种种原因，其港口竞争力不断下降，制约了高雄成为“远东国际航运中心”。大连的区位优势、经济环境、竞争环境等因素与高雄相似，高雄港发展的经验及教训，对目前建设大连国际航运中心具有很强的借鉴意义。希望相关专家学者对此深入研究，为大连东北亚国际航运中心建设提供更有针对性的建议。

参考文献：

[1]狄文君.东北亚国际航运中心揭牌,将集聚航运高端资源[N].辽宁日报,2011-12-28.

[2]大连市发改委.大连市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要[EB/OL].(2016-04-04)[2016-04-21].http://www.dl.gov.cn/gov/detail/detail.vm?diid=100H01000160404052116042100.

[3]胡晓虹,胡瑞法.台湾与韩国经济发展的比较分析[J].当代经济,2016(2):14-17.

[4]马怡济.大连东北亚国际航运中心软实力提升策略研究[D].大连:大连海事大学,2011.

[5]曾定茜.浅析自贸区对区域经济发展的效用分析[J].智富时代,2015(7):39.

[6]郭晓清,黄建设.厦门港与我国主要港口竞争力的比较分析[J].中国航海,2015(12):122-124.

[7]郭晓清.厦门港与高雄港竞争与协同发展策略[D].厦门:集美大学,2015.

[8]张企申,赵宏亮,郑学党.高雄自由贸易港区面临之机会及挑战[J].特区经济,2012(9):201-203.

DOI:10.16176/j.cnki.21-1284.2016.06.005

作者简介：王建涛（1982—），男，硕士，讲师，远洋大副，E-mail：wjttk@ntsc.edu.cn