滇缅铁路与抗战精神

摘要：滇缅铁路筹议于抗战爆发后国际物资运输通道濒临断绝的危亡之际，兴建时自然环境恶劣、人力资源短缺、物资条件匮乏、政府决策多变，面临重重困难。国民政府以倾国之力，集结了全国几乎全部的铁路工程专家、动员了超过30万民工、耗费了上亿美元，修筑此路。虽然最终功败垂成，但其体现出的坚定、忍耐、勇敢、负责、苦干等精神恰恰正是抗战精神的体现。

中图分类号：K265.2文献标志码：A文章编号：1009-4474（2015）05-0008-08

关键词：抗日战争；滇缅铁路；中国国民党；国民政府；抗战精神

YunnanBurma Railway and the Spirit of the War of Resistance against Japan

CUI Ganga，b

（a.School of Marxism； b.Research Center of Chinese Railway History， Southwest Jiaotong University， Chengdu 611756， China）

Key words： War of Resistance against Japan； YunnanBurma Railway； Chinese Nationalist Party； Nanjing National Government； the spirit of the War of Resistance against Japan

Abstract： YunnanBurma Railway was constructed at a time of national peril when international material transport channel was on the verge of being severed after the outbreak of the War of Resistance against Japan. It was built in the harsh natural environment despite of the shortage of human resources， lack of materials， and the changeable government decisions. Nanjing National Government assembled almost all the railway engineering experts， mobilized more than 300，000 migrant workers， and spent over one hundred million U.S. dollars to build this railway. Although the railway was not successfully finished， it reflects the Chinese peoples spirit of undaunted fearlessness， patience， courage， responsibility， and persistence and embodies the one of the War of Resistance against Japan.

滇缅铁路是一条被遗忘的铁路，它不仅被遗忘于各种交通地图上，也被遗忘于历史学家的著述中①。诚然，因最终功亏一篑，它不曾如滇缅公路般成为抗战的生命线，对抗战大局的贡献稍显不足。但是，历史事件的重要性不仅仅在于其政治、经济影响，更在于其承载的价值。在抗战最艰苦的岁月中，国民政府以倾国之力修筑此路，数万铁路工程专家、数十万民工以其热血与牺牲精神，投身于滇西的崇山峻岭之中，谱写出一曲不屈的抗战之歌！因此，完全有必要重温抗日战争中的滇缅铁路筹议、兴建和毁路的过程，以祭逝者，以告世人。

一、筹议于民族危亡之际在历史上，滇缅铁路曾多次被筹议。第一次是清末英国政府为打通中缅通道，进而殖民云南而谋划。因云南士绅强烈抵制，终究成为泡影②〔1～3〕。第二次为民国成立之后，孙中山先生曾有此设想，但因时局混乱，最终只能不了了之〔4〕。1935年，蒋介石命曾养甫主持国内铁路修筑计划。曾养甫认为，当时我国“海军实力薄弱，一旦对外有事，是不能保障的，所以在海岸线背后，非有国际线路不可，要修的第一条就是本路，由昆明至腊戍而通缅甸”〔5〕。同年，蒋介石“第一次莅滇视察时，倡议兴筑滇缅铁路，亦曾由行营公路处派员详细履勘”〔6〕。云南省主席龙云遂约请铁路总工程师吴融清等专家实地勘测，并于次年3月完成了《查勘滇缅铁路西段路线报告书》〔7〕。

西南交通大学学报（社会科学版）第16卷第5期崔罡滇缅铁路与抗战精神滇缅铁路局局长兼总工程师杜镇远谈及此路屡次筹议却始终未能动工之原因时，总结道：“英人以工程艰巨，其国策亦容有变更，虽着手勘测，究未动工。我国以建设事业，经纬万端，虽计划提倡，但权衡缓急，容或有待，此其迟迟未能兴筑之原因也”〔6〕。

抗战爆发后，随着东南沿海渐次失守，国民政府迁都重庆，云南成了获取国际物资最重要的通道。其时，国民政府一则依赖滇越铁路，一则以震惊世界的速度抢筑了滇缅公路。日军占领越南后，滇越铁路中断，滇缅公路即成为西南沟通境内外唯一通道。然而，滇缅公路运载能力极为有限，远远无法满足战时需要。其时中方认为，滇缅公路理论运输能力为每月三万吨。但据“可靠的中立国观察家报告，公路运输事实上每月从未超过五千吨，而在1939和1940年间，每月运抵云南内地的不过三千吨”，甚至“华人方面说，腊戍方面每月交货五千吨，将使滇缅路的运输设备负担过重”〔8〕。从经济的角度来看，“现每吨货物一公里之运费为国币1元，1146公里一日600吨，须687600元，一年须2亿5千余万元，已超出铁路建筑费之全部”〔9〕。

兴建滇缅铁路是解决问题的最佳方案。从运输时间而言，“中国的工程师们，正在研究将中缅的交通途程缩短至五天……回想从前单由昆明至下关，需时三星期之久，现在新路修筑，在晴天只要二天，雨天则三天即可到达。即以现在笨重的运货车来说，自仰光由铁道至密支那，转入公路，到达昆明，需时约十天。而在从前由八莫至昆明至少需时六星期。今昔相较，真不啻天壤”〔10〕。杜镇远亦认为：

滇缅铁路是抗战军运的安全线：抗战军兴以后，我国沿海各海口，因无海军保障，概被敌寇封锁，或相继占领，于是国内物资之输出，与国外军需品及建设器材之输入，失其吐纳之要道，只有西北公路，以通苏联，桂省公路与滇越铁路，以通越南之海防，滇缅公路，以通缅甸，然皆途程深远，运输能力薄弱，运输效率低微。运输成本尤为高昂，兼之桂省公路与西北公路，常受敌机之威胁。海防自欧战发生后，敌寇海军，在东京湾时思蠢动，出入均感不安，仅更因南宁失守，贵南公路又被截断，国际交通益感不便，殊不足以应抗战之需要，滇缅铁路直达仰光，既不虑敌寇陆军之截断，即敌机轰炸，亦因地势与气候关系，不足为虑，而仰光为缅甸沿印度洋岸之海口，印度洋系英国之内海，敌寇海军，绝不能飞渡新加坡大军港以西，而封锁或威胁仰光，故其运输之安全，可以确保无虞。况自欧洲东来，在仰光登陆，以视在海防等处登陆，海程缩短不少，再循滇缅路以入内地，在运输上尤为最便捷最经济之途径。〔6〕

因滇缅铁路之修筑，西方世界甚至对于中国抗战形势亦持乐观态度。《华盛顿邮报》观察称：

当前的环境如此艰苦，可是坚定的中国人士却并不觉自己的前途，业已到了山穷水尽的地步。蒋介石将军对于那以后大战中所需要一切的弹药、军器与燃料，早就有着充分的准备，这是谁都知道的事实。依据我们的预测，任凭欧洲的局势如何变化，中国在明年春季以前，尽可以应付任何种大规模战事；至于明春以后，不是俄国会起来打击日本，便是日本与英法之间终将难免一战〔10〕。

滇缅铁路的修筑，能壮大中国抗战的力量，从而为世界反法西斯战争赢得时间。故其不仅吸引了中国社会的目光，更肩负着整个国际社会正义力量的期望。

不仅如此，铁路建设者们从一开始就把目光放得更为长远。除抗战所需之外，杜镇远还提出修建滇缅铁路的三大意义，即开发大西南、欧亚大陆国际交通线和华侨报国之纽带〔6〕。同样任职于滇缅铁路局的陈碧笙提出包括抗战军事运输上最安全最便捷的对外通道、欧亚交通的路线和重要环节、中印两大民族的联络线、华侨和祖国的联络线、沟通滇东滇西的干路、开发边疆的干路、打通康藏的干路〔11〕等六大意义。由此可见，当时海内外对于滇缅铁路的重要性是有共识的。

由此，龙云电函蒋介石称：“查滇缅公路现已完工，惟线路长，因雨水时有倒塌，刻正积极整理，然将来运输力量甚微。若做主要交通，非从速修筑铁道不可。”〔12〕滇缅铁路就此提上日程。1938年，中、英、美三国签订了一项由美国贷款、中英两国在滇缅境内合作修筑滇缅铁路的协议。在经历了南线、北线之争后③，滇缅铁路最终确定为由昆明至祥云，经南涧、云县、孟定等地，由苏达与缅甸铁路衔接。其中，昆明至祥云为东线，祥云至芒卡为西线。为加快工期，同年8月，滇缅铁路工程处及西段工程处同时成立④。滇缅铁路遂于1938年12月25日正式开工，并于次年7月完成了全部的勘测工作。

二、兴建于万般艰难之时

滇缅铁路的兴建，被时人与巴拿马运河之开凿相提并论。这不是论其影响，而是论其艰难。它的兴建过程，不是简单的一段一段路基的修筑，不是一截一截铁轨的延伸，而是与重重困难的反复斗争。滇缅铁路之难，难到何等程度？如今看来，大体有四类。

首先难在自然环境。

尽管在勘测之初已经选择了相对较为容易的南线，但滇西复杂的地理环境给铁路的施工带来极其严重的困难。这一点可从东西线的勘测报告窥其一斑。其东段“系山脊路线，脊北为金沙江支流，有蜻蛉河、龙川江等河流发源其麓。脊南为红河，有礼社江、马龙河、绿汁江等流贯其间，故全段路线，或顺支流，或过山谷间之盆地，不得已时则越分水岭而行。全段坡度最大达2.5%，用之者亦有四五处，共长约四五十公里，曲线最锐者为10度，各段均用之总长当为10余公里，平直路线间亦有之，故车站之位置尚可大半平直，唯大桥隧道则难免在曲线与陡坡之上。全段土石方约土方11248000方，石方4916000方，沿河路线所需堤垣，预计当在7000方左右。桥工大桥无多，唯谷架桥与涵洞工程颇为巨大。隧道50余座，总长约4公里，最长约400公尺”〔13〕。

西段情形之复杂更甚于东段：“自西顺数之，川为太平江、龙川江、怒江、澜沧江、黑江、红河，山为高黎贡山脉、云岭、蒙乐、哀牢山脉。相邻峻岭深谷之高差，在北有至10000公尺，南迤渐减，尚至三四千公尺，大足为滇缅横跨线路之阻梗，而不可避免者也。”〔7〕“综计西段路线，跨度二盆地，超越二分水岭。自祥云高原下红河盆地，为程60公里，高差约670公尺。自红河上澜沧江红河分水岭，为程30公里，高差约700公尺。复下澜沧江盆地，为程50公里，高差约1200公尺。再上至澜沧怒江分水岭，为程80公里，高差约770公尺。复下至怒江，为程约200公里，高差约1140公尺。”〔7〕

唐山工学院学子薛传道参加了西段的建设工程。据他回忆：滇缅西段“深入夹谷地区，大部可称为山谷路线，沿线人口稀少，瘴疠流行，且人种复杂，言语不通，复远离公路，给养困难。横贯云南中部，跨越横断山脉，工程艰巨，堪称寇于全国。全线最高点与最低点之高差达1643公尺，最困难的地段当推南涧白马菁及白马菁湾子间之盘山路线，后者距离50公里而高度相差竟达1200公尺，迂回曲折，备极艰难。其次云县头道水及头道水吴家寨间路线距离只约30公里而高差各达630公尺，亦为极艰巨之一段。我所工作之地点就□□□□西四五十华里，距头道水仅四五华里之处，正为路线由澜沧江支流孟河流域爬上头道水分水岭而转入怒江支流南定河流域的地方，工程实在堪称雄伟艰难，所用坡度几全为3%之最大坡，其盘回弯曲，尤蔚为大观，身处其境，只见山顶上在填挖，山坡上在填挖，山谷中也在填挖，如果没人领导，真会不知线路将何来何去！仅仅一公里直接距离之地带中，路线竟蜿蜒了十公里之长！”〔14〕须知，1999年颁布的《铁路线路设计规范》（GB0090-99）规定电力机车限制坡度最大值仍仅为2.5%。在车辆性能远远逊色的六十年前，滇缅铁路坡度竟达到3%，其施工之难，可想而知。以上文字，今日读来，仍有眩晕之感，何况建设者身临其境，复要勘测、设计、施工？

气候环境同样恶劣。云南素有“十里不同天”之称，滇缅铁路东段气候尚可，西段则极其复杂。西段勘测报告写道：

沿线最高平原，如祥云，约在海拔高度2000公尺，其四山岭顶，或再超出千公尺谱，而最低谷者，如南定下游，高度不及500公尺，故各处气候，颇有特殊之区别。祥云、蒙化、弥渡一带，及所经各分水岭，气候良好。自11月初至5月下旬，尽干季以内，天气清爽，冬夜凝霜不凛雪霰鲜见。6～9月，称为湿季，季候风至，大雨滂沱，间以数日晴，长日当午，暑气袭人，然温度之高，亦少有过八十五度者。云县所属老闸河、澜沧江边，在海拔1200公尺以下，气候较炎，时令不正，疟疾痧症易于感染，尤以澜沧江边暑热之期为甚。冬春间，江上早雾弥漫，至11时始散。南定河沿岸，自孟赖以至孟定，地处卑泾棘下，林莽茂密，终岁深绿不彤。随地泥塘积淤，秽物沾染，至雨水下地，溽暑郁蒸，瘴疠之气，中人欲死。夏秋热度在一百度零，冬春亦八九十度，入夜以后则降至五六十度，早间浓雾蔽天，10时后方散，人之受病，往往由此。11～4月间，行人往来寄宿，可以无恙；6～9月间，瘴毒最烈，商旅为之裹足矣。〔7〕

亲临西段的勘测人员如此写道：

边区的瘴气，无不谈虎色变，云县、顺宁、思茅、宁洱四县，是瘴气最盛行的区域。以云县来说，在六年以前，该县有人口十四万，现在只剩得八万，其余六万，一半死于瘴气，一半迁到外县去了。雨季是瘴气最厉害的时期，住在澜沧江西边的人民，有很多于淸明节前后搬到澜沧江东边来住，一直到降霜的时候，瘴期过了才回去的……云县患疟疾的人，现在还是占百分之九十九，我们所雇的滑竿夫和骡马夫，没有—个不是有疟疾的，我们经过云县各村庄市镇，差不多家家的门上都贴着丧联，关门闭户的很多，据说是因为全家的人死光了，并且有几个村庄，因为居民死光了，只剩得一些断壁残瓦，那种凄惨的景况，看了令人心酸〔15〕。

当时，瘴气和疟疾之挑战远甚于施工之危险。据1940年12月滇缅铁路工程局医务股的病伤统计显示，当月患病率最高者是疟疾，占患病总人数的20.6%，而工伤事故只占9%。

自然环境的恶劣，导致人力资源的短缺。此为滇缅铁路兴建中第二难。

人力资源不外乎三种，一者为工程师，一者为技术工人，一者为普通工人。滇缅铁路兴建之初，杜镇远从浙赣铁路带来大批技术工人以充实队伍，亦有大量毕业于唐院⑤、清华、北大等名校的工程师投身于此。然而，由于环境过于艰苦，人员不断流失。杜镇远月薪为全局最高薪，约600元，以当时购买力计算，不过600余公斤米。低级职员的收入甚至不够一斗米之用，养家糊口都成为问题〔16〕。由此出现了这样的情况：“本路赶工，需才孔殷，不惟招致不易，即旧有员司亦多求去，推其原因，无非生活程度太高，本路待遇过薄，无法维持生计”〔6〕。所以，我们在赞扬坚守者的奉献精神时，应当清楚，正因为离去者众多，才愈显坚守者的可贵。

民工数量同样不足。在勘测之初，铁路局曾设想就地招工，解决民工问题。东段相对富庶，情况尚可。而“西段所经各地，大都为荒芜未辟之区，往往数十百里，不见人烟，欲就近招雇工人，实极困难，若向外省招募，则因兵役征调，不能应募，或因道途遥远，裹足不前，纵能募得少数工人，由外省运至工次，亦非易事，况荒僻地区，夙多瘴疠，外省工人水土不宜，疾病丛生，诊疗费事，至工食取给之困难，与米粮价格之高昂，犹其余事耳”〔6〕。最初，工程局“只好一再提高土石方单价，并未来回接送给予交通方便。这对省内外的包工公司自然具有很大的吸引力，远自湖南、安徽等地来的包工头，都纷纷组织应命。沿路各县也应时成立种种包工公司。”〔17〕但募来的工人丁壮者少，嗜好鸦片者多，甚至有工人竟是因为滇西鸦片便宜才来到此处。

1939年，龙云亲自组织制定了各地抽丁办法。征工标准为：“有壮丁（18～45岁）1-3人者出工1人，4人以上者出工2人”〔18〕，并将出工视为服兵役。各县、各乡由工程处依照人口多寡比例进行分配，每乡镇各修一段，复将各乡镇应修地段分为若干截，每保各修一截。各队设队长（由县长担任）、大队长、中队长、小队长、班长等各级负责人，均由地方官员亲自担任或指定〔19〕。到1940年初，“无论远近县份均已将征工分处成立，并且各县相继出工总计已有14万余名，最近报告民工已达工地工作者，计有祥云等15县，总计民工约94934人”〔20〕。事实上，最终征调的民工远远超出三丁抽一或四丁抽二的比例。仅云县、顺宁、缅宁等地的征工人数就达到了60000人左右。不止壮丁，甚至妇女、儿童、老人均被征调，总人数当在30万以上。滇西民众为滇缅铁路奉献着实良多，以至于田园荒芜，农事不济，因工、因病牺牲者更是难以计算。

与前两者相比，更大的困难来自于物资短缺，此为第三难。

据1940年的一份报告显示，原先东段预算为九千六百万元，西段预算为一亿一千万元。按全路八百八十公里计算，每公里造价约四十万元。事实上，随着外汇高涨，物价飞升，其时估算每公里造价已在五十万元左右，资金缺口甚大〔21〕。1941年的另一份财务报告亦显示：“30年度现金收入219694198元，现金支出377977157元，现金不敷数157882959元”〔22〕。由于早先中、美、英三方签署之共建滇缅铁路的协议难以执行，美国允诺的筑路机械迟迟不能运抵工地。开山凿洞、涉川架桥，几乎全赖人力。加之滇越铁路状况不断，建筑材料的短缺更是常事。“凡一切工程，多将陋就简，尽量以节省水泥，少用钢料为目标；堤垣工程，过高山谷旱桥，深长山洞工程等多以避免为原则；致填土逾二十公尺者还是填土，不用桥梁，挖方超过二十公尺者仍旧挖堑，不用山洞；全部工程几全在依赖男女老幼数十万民工之斤滴，‘愚公移山、精卫填海想来也不过如此！所以尽管有人言此次滇缅赶工是‘集中人力，消耗物力，但这种硬干蛮做的精神，丝毫不容我们加以抹杀！”〔14〕

地方上的负担更是沉重。时任云县县长的何学友具报其经济情形称：“照现时云县米价每升售国币30元，该民工伙食每日每人需食米3碗，每碗合国币2元5角，连同油烟菜蔬计算，每日最低限度应需国币10元。查职县各乡镇征到沿线民工计12000余名，每日应开支伙食费合国币10余万元，即以1万名工作5个月计算，共需民工伙食费1500万元，尚有各级队长及办事人员开支未算在内。……据工程处迭次派员收方估计，每日每人工作成绩尚不及一方，即以一方计算，每人仅得国币2元7角，统计民工1万人，每日的国币27000元，5个月共得国币405万元，核与开支伙食费不敷国币1095万元，此项亏累之款为数甚巨，无法弥补”〔23〕。各县情形大同小异，区别只在数额多少而已。龙云甚至悲观地认为，滇缅铁路未通，云南经济就早已崩溃。

上述困难仍属可以克服之列，时局之影响，则非铁路人所能左右，亦为最大难。杜镇远初抵云南时，曾乐观估计，只要材料充足，十八个月即可完工。但事实上，工程进度远远低于他的预期。

国民政府的筑路思路游移不定。最初，“大部认为本路东段重要，应速赶通，且以一平浪出产煤、盐，东段修通后，不特运输便利，且能发展滇省经济，调剂物资，平定物价，饬以全力修筑，西段暂缓进”。但1940年“法国战事失败，日本乘机要求越南政府停止滇越铁路运输，素视为西南之国际交通要道，因之终断，物料来源于供应，大受影响。大部有鉴于此，改变计划，决赶修西段，俾所有物资将来可由仰光运入”〔24〕。

决策的变动导致了资源配置力度的不同。1939年，按照原计划，东段已经完成30%，西段完成10%，随后又按照要求对西段建设进行提速。至1940年，英国、法国迫于日本压力，先后封闭了滇缅公路与滇越铁路，滇缅铁路施工遂发生中断。直至同年10月，英国再度开放滇缅公路，国民政府追加工程经费8380万元，复发行公债1000万美元〔25〕。次年，美国总统罗斯福由《租借法案》下拨付美金1800万美元〔26〕，经济问题略有缓解。滇缅铁路得以再度开工。

其时，因日本占领越南、老挝等地，缩小了对我国的包围圈，国民政府对滇缅铁路的期望急于星火。迫于最高统帅部之令，交通部改组滇缅铁路，撤销原工程局，改设督办公署，由曾养甫出任督办。滇缅铁路全线改组为四大工程处二十个总段。太平洋战争爆发后，美方要求中方赶修滇缅铁路，宋子文先后筹得约5000万外汇，滇缅铁路进入全面赶工阶段。

我们不否认国民政府对于滇缅铁路之投入程度，但在兴建过程中，人浮于事者有之，贪污舞弊者有之，囤积居奇者有之。国民政府的积弊可谓暴露无遗。尽管施工中材料极其短缺，1941年清理旧材料时却发现，“查出保山存有洋灰1000袋，芒市存有4000袋，因积时过久，一部分已凝结，仅三四成可用”。由于各工程处对于存料未能详查，一旦分配材料，则“所开需料单数目太大，如第二工程处需火药800吨，洋镐5万把，汽油9000吨”。至于偷卖材料之事亦时有发生〔27〕。

龙云深知滇缅铁路筹粮之所以不易，在于奸商兴风作浪。然而，即便他亲自整饬，枪决数人，罢免数人，依旧屡禁不止，皆因官商勾结，沉瀣一气，政令不通〔28〕。又如，曾养甫、杜镇远为解决疟疾问题，争取到抗疟团亲临一线救治。但“铁路的医务室原则上是为职工服务，对民工只给点红药水、碘酒及阿司匹林之类，被工人讥为‘阿红医生”〔29〕。医生们对洋专家曲意逢迎，对民工则态度冷漠。民工客死异乡、尸骸无存，包工头却上下其手、大发其财，将牺牲抚恤金收入囊中，却令死难者浮尸江中。至于官员克扣费用、中饱私囊，更是不在少数，甚至引发多次民变。顺宁县县长郑崇贤电函龙云抱怨：“自开工至今，三月有余，仅米价运脚两项，地方负担已在国币2000万元以上，而路段既不验方，亦不发价，先后仅共领获接济费国币140.8万元，尚不足弥补米价十分之一。顺、昌（昌宁）、镇康各属境界毗连，地远情亲，人民互相询问，备悉工程处待遇如此悬殊，工心动摇，或抱不平，乃第二工程处不惟不发给颗粒米粮、分厘运费，并地方应领之方价300余万元、旅费60余万元，亦掯勒不发。前方则嗷嗷待哺，后方则罗掘俱穷，一职各乡镇皆人叫苦连天，无法应付”〔30〕。

滇缅铁路就是在如此条件下，一段一段艰难延伸于滇西的崇山峻岭之中。

1942年，战争形势发生急剧变化。“自太平洋战事发生后，英美兵力一时不能兼顾，以致马来失利，新加坡危在旦夕，最近报载日寇已分兵攻缅，仰光失守以在意中。此时我方从事筑滇缅铁路，以情势观之，若一旦寇军深入缅境，此项工程，恐不见其利，及受其害。”〔31〕其后，日军大举入侵缅甸，兵临怒江一线。督办公署令各处4月底停工。5月，蒋介石亲自电令破坏滇缅铁路路基。龙云指令筑滇缅铁路参谋团长林蔚文拟定破坏办法，曾养甫主持执行。至6月，破路之事完成。数十万人力三年零五个月之功、上亿美元之财力，尽数付诸东流。

在重重困境中，滇缅铁路仍“完成之工程量为土石方56%，隧道52%，净跨之和在20米以上的桥梁45%”〔32〕。到1942年3月，全线路基桥涵已告完成。从昆明至祥云段已开始铺轨，其余亦作铺轨准备。由此可见，其全线告竣只是时间问题。但最终功败垂成，着实令人扼腕。其“主要原因，完全在推动工程必须条件——即客观条件不完备和欠缺，而不在工程本身之艰巨和困难”〔33〕。

三、滇缅铁路乃抗战精神之体现滇缅铁路虽未能通车，但仍为抗战时期的物资运输做出了不可磨灭的贡献。这体现在两处：其一，由昆明至一平浪约100公里铁道实现通车运营；其二，长约470公里的弥遮公路的使用。特别是在滇缅公路被封闭或遭遇坍塌之时，弥遮公路几乎取代了其功能，成为物资输送的主通道。中国远征军进军缅甸之时，主要依靠的也是此路。

以缅宁境内为例，远征军第十一集团军宋希濂将军指挥的王凌云军长率领的第二军数万官兵负责怒江东岸防务以牵制向西推进的日军，最后又配合西部远征军夹攻龙陵、芒市的日军。其集结与驻防，弥遮公路都发挥了滇缅公路无法取代的作用〔34〕。

除此之外，滇缅铁路的兴建，成为滇西一次新生的机会。沿着弥遮公路，华侨商人送来了汽油、水泥、面纱、肥皂、蜡烛等洋货，运走了茶叶、核桃、药材、土布等土货，带动了当地经济的发展。滇缅铁路的建设还促进了当地卫生环境的改善。中美“抗疟团”和铁路沿线医疗所设立后，美国与国内许多著名热带传染病专家从四方云集，基本控制了疟疾传染。卫生事业的发展复推动文教事业的发展，一大批医院、学校相继成立，金融、邮政等事业也初步建立。应当说，铁路带来的不仅仅是商机，更是机遇，是观念。现代的理念与旧习俗之间的反复冲击，有效地加速了滇西的现代化进程。与此同时，30万筑路大军集结，几十个民族的同胞同生共死、同仇敌忾，这无疑会增强民族间的融合。

不止如此。古人论事，不首其功，乃以其志。滇缅铁路也不例外。虽然面临着重重困难，但是从国民政府最高层蒋介石、宋子文、龙云等人百般设法筹措，到曾养甫、杜镇远等铁路工程专家殚精竭虑，再到数十万云南民众披肝沥胆，其努力的程度令人动容。是什么样精神在鼓舞着他们呢？

正如其时的评论者所说：

吾人抗战所以能维持四年，完全赖坚定不渝之国策，博得全国人民与全世界各国之信仰。我政府即在此广大之信仰上，建筑其坚固之基础，若此有关国脉之交通路线亦中止不修，则无异放弃吾人整个抗战之意志，全国人即世界各国，对吾人抗战之信念，将为之动摇。先总理曾说信仰产生力量，若信仰一失，则抗战即无力量矣！〔35〕

这段文字写于1941年滇缅铁路停工之时。建设者们甚至将滇缅铁路的修筑上升到了信仰的高度。种种困难，在此面前都将被克服。杜镇远亦如此勉励同仁：

我一生成败的关键，把握着一定的宗旨，认清了一定的目标，不疑不惑不忧不惧，虽迭经失败，而不灰心，屡遭挫折，而不变志，坚毅忍耐，勇往直前，卒赖信心的坚定，目的的明确，而得到自助、人助之因，应倡我一帆风，以达彼岸，而转入康庄广大之坦途，在这初期区区成就的当中，甚深感觉到天下无不可为之事，可是要以坚定、忍耐、勇敢、负责、苦干为成功必要的因素！〔36〕

坚定、忍耐、勇敢、负责、苦干，这是滇缅铁路的精神，同样也是抗战的精神。因此，滇缅铁路所留下的，绝不仅仅是一段渐渐消散于时间长河中的悲壮历史，而是一种族群印记。是与非，成或败，这些均可留给后人讨论。但无论怎样，滇缅铁路的兴建，向全世界展示了中华民族不屈的民族精神，在世界陷入战火之际，中国人民以宁为玉碎不为瓦全的姿态，彰显着与日本侵略者血战到底的决心。世易时移，在纪念抗日战争胜利70周年的今天，我们重温这段历史，仍然会深深地感到：抗战是中华民族的一次大劫难，同时还是一次大洗礼。从战火与硝烟中走出的中国人民，必将永远承载以滇缅铁路为代表之抗战精神，为我民族永远屹立于世界强国之林而奋斗！

注释：

①今天对于滇缅铁路的研究几乎是一片空白。根据《中国期刊网》的检索结果显示，相关的研究文章仅有6篇，且刊物级别不高。研究的主要推动者为云南省临沧市相关部门，而非专业的历史学者。目前出版史料汇编二种，均由临沧市档案馆完成。著作一部，即《滇缅铁路祭》，形式为报告文学。不仅如此，在探讨云南对于抗战贡献之时，滇缅铁路也未得到学者重视。

②英国筹议滇缅铁路事参见Davies.H.R《滇缅铁路》。戴维斯曾耗时六月之久勘测滇缅铁路，并形成了相对完整的筑路计划。亦可参见密勒氏《滇缅铁路历史之背景》。中英相关交涉事参见《滇省力主自办滇缅铁路与英国争勘的往来交涉照会函电》。

③所谓北线，有两种方案：一是由下关经保山达腾冲，再过盈江出境在八莫与缅甸铁路相接；二是由下关经保山到腾冲，再从腾冲西北的古永经牛圈河一带出境达密支那，连接印缅铁路干线。所谓南线即自昆明起，经安宁、禄丰、楚雄、祥云、云县、孟定至中缅边界之苏达，入缅甸滚弄、腊戍与曼德勒、腊戍铁路相连。1939年1月，中英政府通过滇缅铁路工程局，正式提出一份《采用南线理由书》。

④滇缅铁路工程处及西段工程处机构设置参见《交通部滇缅铁路工程处组织规程》及《交通部滇缅铁路西段工程处组织规程》（《交通公报》1938年第2期）。组织不力是滇缅铁路进度迟缓的重要原因之一。囿于篇幅，当专文论述。

⑤唐院，唐山工学院，今西南交通大学前身。

参考文献：

〔1〕Davies.H.R.滇缅铁路〔J〕.张履鉴，译.云南边疆，1942，（14）：37-42.

〔2〕密勒氏.滇缅铁路历史之背景〔J〕.吴意瑾，译.新闻杂志，1939复刊，（17）：266-267.

〔3〕佚名.滇省力主自办滇缅铁路与英国争勘的往来交涉照会函电〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：1-4.

〔4〕张国翔.滇缅铁路议案始末〔C〕∥张国翔.云南与东南亚关系论丛.昆明：云南人民出版社1989：106-110.

〔5〕曾养甫.曾督办训词〔J〕.滇缅铁路月刊，1940，（2）：3.

〔6〕杜镇远.抗战中诞生之滇缅铁路〔J〕.滇缅铁路月刊，1940，（1）：11，11-12，12-13，13.

〔7〕吴融清.查勘滇缅铁路西段路线报告书〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：24-37，25，27.

〔8〕佚名.滇缅路的货运问题〔J〕.时甘，译.海王，1941，（14）：11-12.

〔9〕佚名.滇缅铁路之抢筑〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：249.

〔10〕华盛顿邮报.滇缅铁路与中国前途〔J〕.李光宙，译.血路，1938，（41）：653，654.

〔11〕陈碧笙.滇缅关系鸟瞰〔J〕.战国策，1940，（14）：17～25.

〔12〕龙云.龙云1938年9月7日电〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：5.

〔13〕佚名.滇缅铁路昆明清华洞段路线总报告〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：9-22.

〔14〕薛传道.漫忆滇缅铁路〔J〕.交大土木，1943，（1）：28，30.

〔15〕佚名.边区杂谈（续二）〔J〕.西南公路，1940，（188）：734.

〔16〕佚名.交通部职员薪俸等级表〔J〕.滇缅铁路月刊，1941，（5/6合刊）：55.

〔17〕李群庆.被遗忘的滇缅铁路〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：285.

〔18〕佚名.顺宁县征工修筑滇缅铁路办法〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：96.

〔19〕佚名.顺宁县修筑滇缅铁路征工分处组织大纲〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：99.

〔20〕佚名.征工总管理处卅年度工作报告〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：179.

〔21〕田定庵，讲述.竟成，记录.滇缅铁路经济近况〔J〕.美商青年，1940，2（9）：10-11.

〔22〕佚名.交通部滇缅铁路督办公署财务报告〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：172.

〔23〕何学友.呈请轸念民瘼函〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：124.

〔24〕张海平.张副局长于四月廿八日在总理纪念周报告〔J〕.滇缅铁路、西祥公路月刊，1941，（3/4合刊）：12.

〔25〕佚名.行政院决议通过滇缅铁路追加预算致交通部密训令〔C〕∥中国人民政治协商会议云南省临沧市委员会文史资料委员会.滇缅铁路史料专辑.昆明：云南出版集团公司，云南人民出版社，2010：200.

〔26〕宋子文.滇缅铁路计划报告译文〔C〕∥中国人民政治协商会议云南省临沧市委员会文史资料委员会.滇缅铁路史料专辑.昆明：云南出版集团公司，云南人民出版社，2010：201.

〔27〕陈碧笙.滇缅铁路督办公署第一次署务会议记录〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：168.

〔28〕彭荆风.滇缅铁路祭〔M〕.昆明：云南人民出版社，2002：75.

〔29〕李群庆.被遗忘的滇缅铁路〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：285，287.

〔30〕郑崇贤.顺宁县电请专电滇缅铁路督办署转第一、第二两工程处待遇悬殊原因详示并迅予验方发价由〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：104-105.

〔31〕龙云.电呈蒋中正滇缅铁路停修原因〔C〕∥临沧市档案馆.滇缅铁路资料汇编.段飞虎，主编.昆明：云南民族出版社，2010：211.

〔32〕云南省方志编纂委员会.云南省志·铁道志（卷34）〔M〕.昆明：云南人民出版社，1994：132.

〔33〕王节尧.我们在那里工作〔J〕.滇缅铁路月刊，1940，（1）：11.

〔34〕段世琳.构建滇缅铁路大通道的情结〔C〕∥中国人民政治协商会议云南省临沧市委员会文史资料委员会.滇缅铁路史料专辑.昆明：云南出版集团公司，云南人民出版社，2010：75.

〔35〕林文英.目前滇缅铁路仍应积极赶修〔J〕.交通建设季刊，1941，（创刊号）：38.

〔36〕杜镇远.杜局长在本局总理纪念周讲词〔J〕.滇缅铁路月刊，1940，（1）：6.

（责任编辑：武丽霞）