提高效率的根本动力来自竞争

每隔一段时间，本刊就会配合全国不同层面新出的、跨区域的与港口相关的规划做一些深入的报道，目的是努力找出这些规划的“前世今生”和规划所要表达的港口建设逻辑，以及规划的前景。不可否认，这样的目标，很少能够顺利达成，记者很难真正把握港口规划中蕴含的逻辑支点。港口归根到底是“植物型”的产业——落地生根，安住不迁。言下之意，港口的地理位置决定了它的形式、内容和结果。当然，这是纯粹从自然形态来说。在实际生活中，港口所在地方的经济地位、消费形态、交通基础、文化历史都是影响因素，特别是当地政府的上位政策影响力、政治资源调动力更是影响当地港口走向的决定性因素。在脱离了自然地理因素，进而脱离社会经济因素考察港口时，很难匡算出经济意义上某个港口的成本。而没有成本的考量，港口建设的逻辑就必然难以把握。

港口对于全地区的服务决定于区域内和临近地区港口的竞争力及它在竞争中所体现出来的效率。有一种流行的观点认为，通过规划对邻近的港口进行分工，降低港口间的竞争，从而降低竞争带来的资源浪费。出发点不能说不完美，但是，有一个疑问：谁来判断这种分工是合理的、有效的？这个问题回到了经济学上关于“市场的”和“计划的”最初争论。而这方面的争论似乎已经有了结果——人的计划永远无法有效地复制市场机制作用所产生的结果。当然，这并不意味着必须在港口建设中摒弃一切计划性。其实只有“无所不知”、“无所不能”的计划才会成为市场的对抗者，这样的计划既规定了起点和终点，更规定了推动力、主导者和路径。这种做法与以往的计划经济模式相类似，计划经济做不到的东西，在港口规划中能够做到？国内几乎所有政府层面的跨地区港口规划都是以降低竞争程度为目标。这个问题值得大家在制定、研究和执行计划过程中予以关注。

很多年来，港口和码头始终拥有极强的抵御经济风暴的能力，并且具有很高的增长性，所以，行业内有戏称为“港老大”。即使是2009年的全球性经济危机背景下，全球港口吞吐量整体下降，而中国的港口及码头运营商的利润率仍能保持相对稳定，变化的只是增长幅度。港口并不能单独成为一种生产资源，它只是供应链中的一环。这一切得益于中国经济在世界经济中扮演的发动机和压舱石的角色，港口的境遇反射出了中国经济的性质。但是，在“新常态”不断地被确认、去产能成为供应侧改革的核心、国际贸易呈现持续疲软的前提下，港口业务的核心重塑问题被提上议事日程。货量下降的反面就是竞争提升，希望以计划消除或降低竞争强度的做法，无论在理论上还是实践上都没有成功先例。保持港口盈利水平的合理途径只有两条：一是增强货物流向的竞争；二是提高单位货物的获利效率。如果，排除补贴等非市场手段，增加货物量的努力会因为习惯、路程和成本等客观障碍而遇到“天花板”，那么，提高效率是港口今后的根本发展法则，而提高效率的根本动力来自于公平的市场竞争。