中国基建海外“爆发”

姜天晨

2015年5月22日，在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，阿根廷时任总统克里斯蒂娜在中国城铁列车交付仪式上挥手致意

1月19日至23日，正值中国国内30年不遇的“霸王级”寒潮，而在炎热的中东，中国国家主席习近平拉开了本年度国事访问的序幕，对沙特、埃及和伊朗进行了上任以来的首次访问。

作为“一带一路”倡议对接的关键，此访签署的52项协议中基础设施建设占据了“半壁江山”，其中仅埃及新行政首都建设一单，合同总金额就高达27亿美元。

近年来，随着各方条件的成熟，中国基建正加速开拓国际市场，并成为中国“走出去”的主体。

高铁：超越“卖设备”

刚刚过去的2015年，是中国基建“走出去”大丰收的一年，轨道交通领衔的海外基建业务迎来集体“爆发”。

有网友调侃道，一百年前张罗着给慈禧太后修铁路的英国人，在2015年习近平访英期间诚挚地向中国企业发出了参与英国高铁2号项目的邀请。还是在欧洲，中国承建的匈塞铁路于2015年底如期启动，加上此前的公路项目，中欧陆海快线正有条不紊地推进。在美国，2015年9月13日，中美双方签订美国首条高铁项目西部快线高铁协议。

这一年，中国与东南亚“小伙伴”们的合作也在继续进行。中巴经济走廊框架下，巴基斯坦1号铁路干线、卡拉奇-拉合尔高速公路、卡洛特水电站等项目纷纷上马。在中南半岛上，筹谋近50年的泛亚铁路终于落实，中老铁路、中泰铁路相继启动。而不久前的1月21日，印尼雅万高铁正式开工。

在与中国有着多年渊源的非洲，从埃及价值37亿元人民币的铁路网升级项目，到肯尼亚独立建国以来最大的单个基础设施项目蒙内铁路，再到位于埃塞俄比亚的非洲首条现代化城市轻轨，中国人正在用品质延续着坦赞铁路的传奇。

万里之外的拉美，中国企业不仅向阿根廷带去了获得当地民众97%满意度的城铁，也带去了“华龙一号”核电机组。同样被“中国基建风”席卷的还有巴西和秘鲁，美丽山水电站、里约热内卢的城市升级计划、两洋铁路，中国施工队在南美洲的日子不可谓不繁忙。

此前，有铁路系统人士接受媒体采访时介绍，铁路输出可分为两个阶段：一是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易;第二个阶段是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。目前，在中国基建加速“走出去的”大背景下，中国高铁已经开始广泛进入第二阶段。

商务部数据显示，2015年前11个月，对外承包工程在交通运输、电力工程、通信工程三大领域取得突破性进展。中国企业2015年在与“一带一路”相关的60个国家新签对外承包工程项目合同3987份，新签合同额926.4亿美元，占同期我国对外承包工程新签合同额的44.1%，同比增长7.4%;完成营业额692.6亿美元，占同期总额的45%，同比增长7.6%。

50万亿美元的市场

互联互通建设对东南亚、中亚、非洲和拉美地区发展国民经济和推进城镇化意义重大，但现状是大部分“第三世界国家”国内的公路、铁路设施完全无法满足国家发展的需要。

以柬埔寨为例，根据该国公共交通和运输部的数据显示，截至2013年年底，柬埔寨路网总长度约为55239公里，无高速公路，全国仅有2条货运铁路，时速不到20公里。

首都金边市到吴哥窟所在暹粒市的距离不过300公里，但由于路况较差，足足需要7个小时的行程，这对旅游业占GDP近16%的柬埔寨来说是严重的发展掣肘。

2013年，亚洲开发银行预计，今后7年，东盟国家每年基建需求量为600亿美元;海湾六国正在规划环海湾铁路网，预计投资1600亿美元;南美洲也将实施南美一体化的基础设施建设计划，覆盖整个南美大陆的交通运输行业设施建设将需要1200亿美元。

而放眼全球，亟待改进本国基础设施的不仅有发展中国家，英国、法国、俄罗斯、日本等发达国家近年来也纷纷提出庞大的基建升级计划——2014年初，英国公布了未来20年总额为3750亿英镑的基础设施建设投资计划。同年底，欧盟主席容克宣布了2015-2017年为期三年总规模达3150亿欧元的投资计划。

2015年9月2日，在肯尼亚的姆蒂托安代附近，工人在蒙内铁路第六项目部一段铁轨上作业

2015年10月，中金公司投行业务委员会主席、董事总经理刘京生在通用公司举办的工程总承包（EPC）中国论坛上称，全球经济放缓固然已成定局，但发展中国家依然有巨大的基建需求，而发达国家的基础设施也需要更新换代。

刘京生表示：“未来20年，全球基础设施建设市场需求仍然超过50万亿美元。”

八分钟不倒的硬币

2015年7月，瑞典小伙乘坐京沪高铁时将硬币竖立在窗台8分钟不倒的视频上传至全球最大视频网站YouTube，引起外国网友的一片热议。

距离铁路总局购买时速300公里动车组招标不过7年，中国高铁已然成为一张响当当的名片。

2015年10月16日，中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，几经波折最终战胜日本企业，拿下印尼雅万高铁项目，实现中国高铁第一次全方位的“走出去”。

输掉印尼订单的日本国土交通省颇为不满，甚至公开表示“怀疑（中国）3年能否建设出安全的高铁”。

能从曾经的高铁“老师”手中赢下订单，中国国内一时间也涌起不少质疑的声音，人们一方面担忧工程质量，另一方面担忧中国企业在海外高铁的竞争中仍采取低价战略，赔本赚吆喝。

对此，知名铁路媒体工作者“高铁见闻”向《瞭望东方周刊》表示，这种担忧实为多虑，如今的中国建造早非昔日阿蒙。

庞大的国内基建网络让中国能迅速地实现空间换时间，在短时间内积累和学习日法德等国数十年来的经验教训，批量生产也使中国具有独到的成本优势。。

“中国已建成运营近1.7万公里的高铁网络，占全球的55%;时速300公里的高铁线路长达9600公里，占全球的60%。我们有那么丰富的线路，有那么多动车在线路上运营，有那么多人乘坐，这是无比宝贵的数据库，如在隧道、在大风沙、在东北高寒、在海南高湿环境中，我们都有非常丰富的经验，毫不夸张地说，中国高铁是世界高铁的博物馆。”“高铁见闻”说道。

2016年1月8日，全长1318公里、创造超长无缝线路奇迹的京沪高铁荣获国家科技进步特等奖。而除了京沪高铁，穿越温带亚热带和众多水系地质的京广高铁，世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的哈大高铁，穿越沙漠地带和大风区的乌鲁木齐-兰州高铁，都是中国高铁企业，以及桥梁、隧道、通信等基建公司能够拿到世界市场上展示的技术名片。

除了高铁，同样在互联网上引起外国网友惊叹的还有不久前北京三元桥43小时换梁工程。

“中国的桥梁技术已经跻身世界前列。”中国交通建设隧道局科技部工程师刘洋告诉《瞭望东方周刊》。

在世界桥梁网站highest bridges.com上，排名前100的高桥中，有83座是中国的桥梁。网友们戏谑道，这个原本收集全世界桥梁的网站，如今已变成中国桥梁介绍网。

而在隧道技术方面中国也取得了关键技术上的突破，打破了日德企业的长期垄断。刘洋表示，盾构机等技术取得的突破最直接的好处是，带来了中国基建业成本的整体下降。

2015年，全球工程建设领域权威的学术杂志美国《工程新闻记录》（ENR）发布了2015年度“全球最大250家国际承包商”榜单，共有65家中国内地企业上榜，比上一年增加3家，上榜数量居各国第一位。

2015年9月21日，在俄塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴，乘客透过轻轨车厢向外张望。由中国中铁股份有限公司承建的埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴城市轻轨20 日正式通车，成为非洲大陆首条正式投入运营的现代化城市轻轨

技术并不是全部

不过，对于海外基建项目来说，技术并不是全部。

“走出去”战略提出10余年来，中国基建企业在海外市场收获了亮眼的成绩，但也遭遇了缅甸密松水电站、沙特轻轨、墨西哥高铁流标等项目带来的损失。

在2015年3月的中国企业“走出去”风险发布会暨融资与保险论坛上，中国交通建设股份有限公司金融管理部总经理房小兵表示，中国“一带一路”基建项目主要面临3个方面的风险：外部风险、内部风险和合同风险。

其中，外部风险包括国家风险、战争风险和市场风险，内部风险主要体现在项目的融资风险、汇率风险和涉税风险，合同风险方面，则尤其要重视合约方面的安排。

北京外国语大学公共外交中心副教授周鑫宇向《瞭望东方周刊》表示，中国基建企业在海外遭遇的亏损，主要是企业本身的风险意识不足，特别是一些企业在海外业务的拓展中过于急功近利，缺乏市场思维。

“很多海外项目，五年前、十年前企业不敢做，在政府出台‘走出去‘一带一路这样的政策后就敢了。政治考量超过经济考量，比如认为修建了欧洲第一条铁路的意义大于利润，这样的思维下，应有的风险控制就跟不上。”周鑫宇说。

而除了风险控制，企业对当地的政策法规，以及对民情民俗的了解不充分也会导致海外业务遇挫。

“中国基建企业的优势在于大型工程的全套设计和施工能力，比如修建公路，中铁建、中交建这样的大型公司从设计、施工到原料提供，一条龙能做下来，效率高，交付速度快。”刘洋说。

但是，国内与国外不同的施工标准，以及当地雇员不同的工作时间制等因素都可能使中国企业无法发挥预想中的优势，导致工期延误和成本增加。

以中东某国轻轨项目为例，中铁建管理层的工作人员在接受媒体采访时表示，许多非中国企业普遍按照8小时工作制度来推进工期，“一些工人都甚至执行不了8小时工作制”。

“分包做起来，催又催不动，他们又控制了资源，特别难配合。咱们做一个礼拜能完成的工作，他们可能两个礼拜完成不了。”中铁建上述管理层表示。