北极航道安全研究文献综述

杨振姣，张立学

（中国海洋大学法政学院　　青岛市　266100）



北极航道安全研究文献综述

杨振姣，张立学

（中国海洋大学法政学院青岛市266100）

摘要：尽管在全球气候变暖的大背景下北极海冰总体上呈现消融的趋势，“西北航道”和“东北航道”也已分别与2008年和2009年首次被人们在没有破冰船的护航下成功穿越，但由于北极地区位置特殊，资源丰富，军事价值和科研价值突出以及对全球气候变化的独特影响，已成为各国政府和学术界关注的焦点。因而对北极航道的关注也持续升温，航道安全也成为我国学术界关注的重点。本文主要从自然环境、航道的通行权及海事管辖权、航道基础设施及助航技术支持、人员与船舶操纵方面阐述影响北极航道安全的因素，探讨我国在积极应对北极航道安全挑战中的行动。

关键词：北极航道；航道安全

通过对影响北极航道安全的因素进行整理与分析，提出认识。可以发现当前国内外学者对北极航道安全的研究主要集中在以下几个方面：北极的自然环境方面、对北极航道的通航限制方面、助航技术支持及基础设施建设方面、人员与船舶操纵方面。随着北极航道通航的渐渐升温，我国作为近北极国家，应积极参与到北极事务的治理中，争取在北极地区谋求更多的权益，提升我国在北极事务上的话语权。

1　　北极航道简介

近年来随着全球气候变暖，海冰消融，加之北极地区本身自然资源丰富和战略地位的突出，使得对北极航道的探索与开辟成为航运业热点，北极航道全年通航的可能性也越来越大，世界对北极航道也越来越关注。

1.1北极航道概况

随着苏伊士运河、巴拿马运河等传统航线已出现拥堵并存在恐怖袭击、海盗等安全隐患，北极航道开通的商业价值日益凸显。虽然国际社会上的学者们对北极航道的组成表述不一，但对北极航道是联系亚洲、欧洲和北美洲三大洲的最短海上通道，商业价值显著的认识却是一致的。孟上（2013）等在文中写道：北极航道是指位于北冰洋的航海路线总称，主要是指西起冰岛，经欧亚大陆北部沿海到达白令海的“东北航道”（Northeast Passage），和从白令海经波弗特海和加拿大群岛海域到达巴芬湾的“西北航道”（Northwest Passage）。而另外一种表述是将北极航道分为3条航线，即“东北航道”、“西北航道”和穿越北极点的中央航道。而在本文文献综述中所提到的也主要是基于第一种认识下的北极航道，即是一种狭义上的北极航道。

1.1.1东北航道概况及通航现状

东北航道的起始点在国际上尚无明确的定义，但主要是指西起西欧和北欧港口，穿过西伯利亚沿岸海域，绕过白令海峡到达东北亚港口的海上航线。郑中义（2013）讲到2005年8月15日，东北航道打通，一直持续到当年9月28日，长达45天，但西北航道仍然处于冰封状态。2009年夏天，德国两艘货船在没有俄罗斯破冰船协助的情况下，成功穿越传说中冰封无法通航的东北航道，被誉为具有里程碑意义的事。至2013年7月19日，俄罗斯北方航道管理局已批准了204艘船舶航经东北航道；至2013年8月12日，已有包括中远永盛轮在内的372艘船舶航经或正航行在东北航道上。另据韩国海事机构预测，2030年25%的亚洲和欧洲之间的船舶将从东北航道通过，中国极地机构预测2020年15%的中国集装箱船将选择这一航道，俄罗斯机构预测2021年这一航道的货运量将达到4 000万吨。

1.1.2西北航道概况及通航现状

何剑锋（2012）指出西北航道东起北美东海岸，向西穿过加拿大北极群岛，经波弗特海、白令海峡抵达北美西部港口。西北航道在加拿大北极群岛有多条公认的穿越航线。该航线一直被誉为“圣杯”。

2008年8月29日，由卫星传送图片看出，北冰洋西北及东北航道相继“打通”。2008年首艘商船成功穿越“西北航道”。据加拿大运输部统计，穿越西北航道的船舶数量，从上世纪80年代的每年4艘次，上升到2009-2011年的每年20艘次。

1.2北极航道相关设施建设

作为配合未来航道开通的辅助，俄罗斯已计划在东北航道楚科奇半岛至巴伦支海沿线建立9个具有救援、消防和直升机支援功能的应急中心，并计划在沿线设立70个永久观测站和33个自动观测点，其中的15个和30个已分别在建。何剑锋（2012）写到加拿大政府也决定建设一条从内陆通往北冰洋海岸的道路，并斥巨资在西北航道上的剑桥湾（Cambridge Bay）新建一个北极考察站作为北极研究的国际平台。冬华（2011）文中写道：楚迪（挪威船东楚迪船运公司董事长）直言开通东北航道的国际航线有赖于物流和港口基础设施建设，目前，东北航道沿线50多个港口中，仅有41个对海运船舶开放，并且高达40%的港口功能还很弱，需要运用全球资本或实业进行航运投资。

与已然熟知的全球现有经苏伊士运河、巴拿马运河或非洲好望角的跨洋航线相比，北极东北航道和西北航道缩短了亚欧、亚美航线的距离。虽然已有船舶断断续续地通过北极航道，但其恶劣、严酷的自然环境以及人类至今还未知的通航风险对航道安全的影响却也是不容忽视的，也并没有意味着北极航道的冰区航行就是安全的。

2　　北极航道安全挑战

北极航道作为联系大西洋和太平洋的最短商业航道，正以其突出的成本优势、巨大的通航量、重要的战略地位等成为世界各国瞩目的焦点，对其的探索也从未停止过，甚至是愈演愈烈。特别是近些年来对“东北航道”和“西北航道”的成功试航以及北极海冰的不断融化，使得北极航道的通航成为可能并日益突出。但是，在高商业价值下的风险也是不容忽视的。现在，国内外的学者对北极航道安全的研究主要集中在以下几方面：

2.1自然环境

北极航道的航线由于大都位于北极圈内，常年积雪覆盖，气温低下，在北极航道的通航就会在很大程度上受到海冰和低温的影响。尽管近几年来北极的海冰呈现消融、海冰密度及冰层厚度减小的趋势，但航道中的常年冰、漂浮的冰山、冰盖等对过往船舶的影响还是不容忽视的。

在气候环境影响方面，除了海冰，霜冻、水深、冰山、地缘政治、极端天气，以及应急事故和救援等，不仅是未来商业开发北极航道将会遇到的难题，也是航行于北极航线上将会遇到的安全威胁。仲生（2013）讲到比“商业价值”预期更直接、更重要的是必须应对北极复杂超常、严酷自然条件下的通航安全风险挑战，夯实做强极地通航安全的基础和能力。尽管北冰洋航线是北欧、北美与远东地区航运的捷径，但其存在的最大问题是通航期短，海洋环境恶劣，巨大的冰盖、冰岛、冰山、浮冰和暴风雪天气不利于船舶的航行。根据亲历“雪龙”号穿越北极东北航道的人员描述，北极天气变幻莫测，甚至是一天几变，让人难以捉摸：时而温暖如春，时而雨雪交加，时而瞬间浓雾弥漫，给航行造成极大的挑战。

2.1.1低温和低能见度

钟晨康（2013）指出在船舶的防寒措施中也涉及到采用耐低温的船体结构材料、除冰设施等以及提出对现有冰级船舶必须采取适当的船舶构造和设备系统防寒技术改造的建议。于胜泉（2012）提到低温的两方面危害：低温会使海水结冰，特别是船体结构上有海水结冰的情况下，船舶的操纵性能就会受到影响；再者是低温对船员生活条件的影响，若是船员生活状况不好必然对操作船舶产生影响，而这也会反过来对船舶通航中的安全产生危害。闫力（2011）讲到冬季吹雪势必会影响能见度，而北极地区的积雪大部分又都是松散、颗粒片的形式，容易被吹起，若是能见度降低则会影响船舶操作人员对前方险情的判断，特别是在北极地区所有物体表面都覆盖着新雪，颜色对比不足，无法分别对象到自己的距离，容易发生船舶与冰山、暗礁等的碰撞，造成船舶受损，影响通航安全。北极航线开通后，船舶运输会给脆弱的北极生态带来诸多污染和潜在干扰。尤其是发生在海洋生物聚集地的溢油，其危害将具有大范围性和长期性。一些研究表明，北极地区极低的气温导致石油泄漏和扩散的速度较慢，从而增加了溢出石油与北极生物的潜在接触时间，非常有可能将石油成分引入到北极海洋食物网之中，从而危害北极的生态环境，海洋生态环境恶化反过来也会影响航道通行。

2.1.2海冰和冰山

璩静（2012）写到东西伯利亚海海区作为东北航道途径的5个海域之一，是俄罗斯北极地区最冷的海，即使在夏季东部沿岸仍有浮冰，不时有大量长年搁浅的冰山，航行不确定因素较多。曹兆乾认为北极海冰的厚度是南极不能相比的，并且硬的多。即使在7、8月份的盛夏，北极的冰层仍然是“多年冰”，不像南极只是“当年冰”，这对我们的破冰船是一个考验。钟晨康（2013）讲到北极东北航道全程2 700～3 500海里，其中喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海在不同季节月份存在不同程度的冰情，选择适当抗冰能力的船舶从事东北航道航行是航行安全的根本。仲生（2013）指出北极航运船舶至少需要满足两方面的要求：一是船体强度需经受得起浮冰撞击；二是高强度的抗寒防冻能力。孟上、李明、田忠翔、张林（2013）分析到：海冰范围的空间分布年际不同，今年北极海冰在波弗特海偏少，但是在新西伯利亚群岛周围的海冰较多，形成一个“冰舌”延伸到陆地，因此，东北航道较大的海冰年际变化，给未来北极航运带来较大的挑战，克服海冰的不利因素是保障北极航行船舶安全的关键。

闫力（2011）也提到在北极地区由于风向和风力的不同，会使得不同区域中的冰块朝不同方向、不同速度漂动和累积。大量海冰会在强劲东风的带动下进入海峡，冰川深入海峡，加之存在的巨大的冰盖、冰岛、冰山、浮冰和沿岸固定冰，会严重影响通航安全。李春花、李明、赵杰臣（2014）指出虽然气候变化大背景下的海冰总量在减少，但由于海冰流动性增强，局部海冰变化愈发复杂，航道区域海冰分布年际差异较大，需要加强北极海冰监测和预报能力，为未来航道利用提供保障。

海冰年际分布变化大的安全隐患主要是由于海冰自身的运动，在每年通航期间的分布范围不同，无规律可循，甚至在短短的数月考察期内返航路线与进入北极航道的路线就会有很大的差别。这就使得没有航行经验可循，每次航行的路线都是一个未知，经过的每条航线中的浮冰、流动的海冰对冰区航行船舶的航行安全都是巨大的隐患。

2.1.3地理环境

闫力（2011）主要从航道宽度、航道弯曲度的动态性等方面论述了其对通航安全的影响：目前由于北极航道主要在大陆架范围，部分水域的水深对航行产生不利影响。俄罗斯沿岸浅水区域众多，使得大型船舶如果要通行必须在高纬度航行，这又增加了海冰风险。船舶在北极航道航行时，受海冰影响，并没有固定的线路。因此，航道弯曲度也是动态的，其主要受海域水深、海冰分布以及部分海峡弯曲度的影响。船舶在航道弯曲处由于可能受到航道尺度、不正的水流等影响，使得操作难度加大，因而船舶易在航道弯曲处发生事故。

一方面，环境恶劣会影响救援船只的行进速度，判断航行方向与需救援船只的方向就会出现失误；人烟稀少会使得出事船只被发现并获得第一时间救援的可能性降低，船员获救的机会就会少一分，所以船只如果在航行过程中出现不可预见的险情之后的救援就变得相对困难。

另一方面，穿越北极航道可以增加运输量，节约运输时间，提高运输利润，特别是对于无法通过苏伊士运河的巨型船舶来说更有着深远的意义。随着其巨大的运输意义的显现，会有越来越多的国家的远洋贸易船舶选择这条航道，运输量会逐渐增多；但由于北极航道受特殊地理位置和气候环境因素的影响，通航时间具有明显的季节分布，大多集中在夏季海冰融化的几个月份里，而且部分海峡都是狭长水域，通行量也就会受到一些限制，因而有可能会引发航道的拥堵问题，甚至会出现船舶碰撞。而在船舶拥堵等待过程中也会引发货物与人员的安全问题，因为船舶在北极停留就要面对低温、严寒、海冰、冰山等对身心的考验和对船舶安全的威胁。

2.2北极航道的通行权及海事管辖权

李志文、高俊涛（2010）讲到全球气候变暖使北极冰层消融，北极航道将会开通。在巨大利益前景刺激下，北极水域尤其是北极航道控制与通行成为国际关注的焦点，而北极通航在航行法律和规则上也将产生一些新的法律问题。郑中义（2013）讲到：虽然北极国家都强调以《海洋法公约》解决北极航运问题，但加拿大宣布整个西北航道是其内水，并适用《海洋法公约》234条的规定，这为通过西北航道的船舶设置了诸多限制。同时，俄罗斯将东北航道称为“北方航道”，并援引《联合国海洋法公约》第234条冰封区域的规定，宣称对东北航道拥有管辖权。因此，俄罗斯也对东北航道设置了诸多限制。郭培清、管清蕾（2008）用俄罗斯的法律规定做出说明，所有船舶欲进入东北航道（包括俄罗斯200海里经济专属区内的所有区域）应提前提出申请，必须接受俄罗斯的领航和破冰服务，支付固定的航道使用费——常被称为“破冰费”。俄罗斯还声称，位于俄罗斯北极群岛和大陆之间的这些海峡是俄罗斯内水。而美、日、欧盟方面一直反对俄罗斯单方面控制这些水域，坚持这些海峡应被视为国际海峡，应开放过境通行。

数10年来，各国对北极航道的争议一直很激烈。俄罗斯到加拿大，都将北极航道视为国内交通线，而其他国家则一直坚持国际通行权利。因而有关航道通航权、海事管辖权等外交争议正日益突显。国际海事组织目前正在起草极地水体船舶安全航行国际法规，以制定专门的安全标准和污染防治标准。2010年9月22日至23日，国际北极论坛在莫斯科举行。来自16个国家和地区的300余名北极研究学者、政府和实业界代表参加了该论坛。俄罗斯总理普京在论坛上表示，北极地区是重要地缘政治和经济利益交错地区，但所有关于北极包括大陆架问题的争端都能够以合作的精神通过谈判的方式来解决。

北极地区强国林立，不仅有北极8国，而且还有中、俄、日、英、韩、法、德等近北极国家，就连远在东南亚的印度也对北极地区表示关注。对北极地区的争夺主要是对北极海域以及尚未发现岛屿的争夺，最激烈和持久的就是对北极航道的争夺。北极地区日渐成为未来大国战略竞争的核心，各国鉴于北极丰富的资源优势、从东亚到欧洲航程缩短的优势等，从本国利益的角度考虑，在这条航线上自然会有不可避免的争夺，甚至有可能会发生各种冲突。在气候条件恶劣的北极，一旦冲突爆发这无疑会给北极的生态环境及北极航道的通航造成严重破坏。

2.3基础设施建设及助航技术支持

钟晨康（2013）讲到船舶航行于高纬度，接近极点，子午线和地平线失去定位参考作用，鉴于这些安全隐患会影响船舶通讯给船舶安全带来极大影响。DNV（挪威船级社）副总裁Remi Eriksen （2013）表示，如果没有充分的技术准备和抗风险能力，实际冰载荷超出其设计载荷，就会使船舶和船员置于风险之中。同时还强调除了船舶层面提升北极航道通航能力，岸基应及时为船舶提供航区冰情、水文气象、海况变化等信息，通过有效监控，指导帮助船舶驾驶人员在冰区航行中掌控北极航运安全风险。据了解，北极理事会正在加紧研究和出台相应的措施，支持和促进各国加大北极基础设施的投入，包括航运和港口等方面的设施建设，为减少北极航行风险和处理紧急情况和事故打下基础。仲生（2013）讲到北极航行的一大挑战是：缺乏航区风暴、大风、海雾、海温、海冰、海流、海浪和潮汐等翔实、可靠的数据资料；虽然采取“强制引航”，船舶通常的定位和导航受到高纬度和冰区地理位置和自然环境的影响，船舶雷达、测深仪和磁罗经等导航设备仪器均难以辨认和识别。在北极地区航行的船舶，普通导航系统将面临失效的问题。

尽管近年来人们对北极的关注持续升温，对其的探险也一直没有终止过，但相对于遥远的外太空来说，人们对北极的了解还是不够全面与深入的，北极地区对于人们来说还是一片未知的区域，是个高度多样化的地区，充满着不确定性、未知性、复杂性。目前，人们在北极航道上的研究也只是停留在预测层面，也并不是在近期就可以在实践中实施的，当下甚至都没有航道顺利通行所需的气象气候、水文特征、航道情况、航标灯塔、港口码头动态等方面的最基本的相关数据资料。

北极航道常年有浮冰、冰山的出没，可航行的安全航道本来就窄，而在北极航道日益受到重视的情况下，航行船舶会越来越多，海上交通势必也会活跃起来。众所周知，海上交通活跃的地方事故发生的可能性也就越大；北极地区本就基础设施缺乏，船舶交通量增加使得通航服务设施在船舶间的分配将更减少，事故风险更高，救援也更困难；同时，沿岸必要的协助与支持不充分会使船舶在遇到突发情况时没有一个很好的避风港湾，必须直面险情，加剧了后果的严重性，并且也得不到及时的营救，这就使得北极航道面临严峻的安全挑战。

2.4人员与船舶操纵

闫力（2011）讲到北极地区气候环境恶劣，为了保障船舶安全，航行时需要船员拥有丰富的冰区航行经验。但是，由于北极航道交通量稀少，世界范围内，大部分船员并没有相关的航行经验，这无形中加大了北极航行的风险。而船舶在冰区航行自然少不了破冰船的护航，因此保持与破冰船的良好协作就对船舶的安全航行起着不可忽视的重要作用。钟晨康（2013）从被护航船舶与破冰船的协作、航速以及舵工的疲劳问题方面分析到任何加强的船舶在冰区航行，并不意味着航行绝对安全，必须谨慎操作。船舶驾驶人员还必须时刻注意冰情发展，寻找冰间通道，预判冰块漂移，频繁发布指令，在破冰航行时还需要车舵配合，船舶驾驶人员需要付出很大的精力和保持坚强的毅力。

“为了将北极地区的风险减低到和其他地区相同，我们需要控制的是事故发生的几率”，Remi Eriksen（2013）强调，应急救援与处置在北极航运中具有显著的特殊性，船舶在冰中溢油以及逃生、疏散和救援，都应当建立和形成完备的应急系统。《北极海运评估报告》统计显示，从1995年到2004年的10年间，北极海域发生的船舶事故高达293起。截至目前，北极依然还是一个尚未完全探明的陌生世界。李振福、闫力、徐梦俏、刘柏鹤、马书孟（2013）也提到发生在北极的海上事故种类中，船舶机器故障及搁浅是主要事故类型，约占所有事故的50%。

在北极航道上，由于常年冰、当年冰、浮冰等的覆盖，使得航线的选择具有不确定性，特别是西北航道，存在7条潜在可行的航线。钟晨康（2013）讲到东北航道是一个区域概念，非固定航线，船舶穿越东北航道视冰情，在不同海域可选择不同航线。

这样即使是对于在数月内往返的船舶来说也没有航行经验可以借鉴。加之本身对北极地区的了解就少之甚少，缺乏冰区航行经验，因此一旦船舶在航行途中遇到险情，救援船只也会因海面浮冰散布、不熟悉水下情况、北极地区通航经验的不足、气候恶劣等耗费救援的黄金时间，这也就在无形之中给航行安全带来极大的挑战。同时对操作人员心理素质的要求提高，要沉着冷静，不可手足无措。若出现一时的紧张导致大意疏忽，全船人员随时将会葬身北极冰区。

3　　我国北极航道安全研究现状及应对

北极及北极航线问题是世界主要国家普遍高度关注的问题，但我国的北极及北极航线问题研究却尚未像其他国家一样全面系统地开展，无法为我国北极及北极航线战略的制定提供基础资料和科学依据。我国基于北极航道的实际考察和直接参与的北极航道的项目不多，关于航道方面的理论、数据和技术等的不足，直接影响我国关于北极策略的制定，也严重影响了我国对北极利益的争取，同时许多结论仅涉及到理论的分析和策略的建议，未免带有一些主观色彩。当前我国对于北极航道的研究主要有以下几个特点：第一，缺少对重点问题的研究，北极航线问题的重点是争端如何解决的问题，这一方面鲜有研究；第二，介绍和翻译形式的文章较多，缺少前瞻性和预见性研究；第三，研究深度不够，没有形成系统研究，大多数的研究仅仅限于分析北极航线开通的可能性，不能依据一定的研究方法对北极航线的历史、现状、未来趋势以及将产生的影响和各国可能的对策进行整体分析。

总之，当前我国对北极的研究主要在战略上和自然环境上，通航安全则研究的很少；集装箱商业试航的实践缺乏：张侠表示，很多研究报告对于北极航道集装箱运输持悲观估计，试航中也少有集装箱船只。所以，我国要想在这一问题上不失去话语权，争得北极航线问题国际机制上的主动权，就要从多方面予以考虑，积极应对：

（1）要对中国的北极航线战略做出准确的定位。鉴于北极航道对于我国的重大地缘政治、经济和军事战略意义，必须把对北极航道的开发与使用提升到国家层面。尽早制订统一的中国北极政策，从国家层面统一规划和管理，将维护我国在北极航道的权益置于统一的北极政策统筹下考虑，更好地维护我国北极航道的通行利益与权利。

（2）应继续强化我国对北冰洋地区的海洋科学考察和研究，特别是北极航道沿线的气象、水文数据的收集，加强硬件设备建设。我国目前只进行了5次北极科学考察，虽取得了一定的数据和科学成果，但这与对南极的29次科学考察相比还是显得比较缓慢，并且航道开发涉及面广，技术复杂，投入巨大，因而对于完整的掌握北极航道的水文数据还有很长的道路；同时，我国目前仅有一艘“雪龙”号极地科考船，也已服役时间长，船体老化，科考能力相对不足，因此我国还应大力加强极地科学考察的硬件设备建设，加大对冰级船舶的研发与制造，争取拥有一支技术先进、综合科考能力强的自己的船队，尽早实现我国船舶在北极航道的通航。

（3）加强与环北极地区国家的协商合作和往来，可以为中国在北极航道的利用、进一步介入北极事务等方面起到积极的促进作用，程保志（2010）认为应通过加强与某些环北极国家的双边经贸合作关系，逐步扩大中国在北极的利益，同时也将双边关系中另一方的利益与中国的利益结合在一起，这其中尤其应深化与冰岛、挪威、瑞典等北欧各国的联系与合作。我国对北极事务的参与可以选择从环境保护、气候变化、海洋科学研究等非敏感方面来减少北极国家对我国的阻力，然后以此为基础不断向其他领域扩展，逐步增加我国在北极航道的发言权。

（4）积极参与制定北极航行安全规则、生态环境治理。我国作为北极理事会的正式观察员，在北极航道开发利用方面，要特别重视妥善处理北极通航外交事宜，利用有效的外交手段积极参与有关国际规章制度的讨论与制订，倡导各国在表达自身利益诉求的同时开展合作与对话，适时将“北极通航”问题纳入到东亚和东北亚的合作进程，提升我国在北极合作机制中的话语权。同时我国应积极参与各种北极事务多边、双边机制建设，提升在北极事务的影响力和话语权，扩大在北极航道的实际存在。

全球化的深入发展以及北极独特的自然地理条件，使得北极的生态安全问题表现出跨国性、扩散性和蔓延性的特点，因而我国积极参与到北极生态治理可以得到国际社会的支持，也可以减少北极国家的阻挠，为我国参与北极事务提供基础。此外，在航线的选择上也需要全面考虑具体航线走向、航线自然条件、沿岸国管控等具体情况。在航线自然条件相近的情况下，航线沿岸国的国内立法和政策导向将成为我国航线选择的主要考虑因素。

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收稿日期：2016-02-10

基金项目：2015年中国海洋发展研究会重点项目 （CAMAZD201502：中国海洋生态安全治理现代化的政策研究）。