美国的汽车维修技术信息公开

◆文/美国KerenOr咨询公司 Karen Fierst 译/本刊记者 张淑珍

美国的汽车维修技术信息公开

◆文/美国KerenOr咨询公司 Karen Fierst 译/本刊记者 张淑珍

Karen女士在其职业生涯中获得过各种荣誉和奖励，其中阿克苏诺贝尔公司授予的“行业最具影响力女士”称号尤为珍贵。她编著、撰写的文章发表于行业内众多知名出版物。作为研究咨询顾问，她撰写的《事故车电子评估系统的发展和演变》等文章已在我刊发表。她也是知名的演讲者，在全球多个行业会议及高峰论坛，包括国际事故车行业高峰论坛(IBIS)、法兰克福展等场合发表演说。

KerenOr Consultants公司为事故车维修行业的相关领域及政府机构、律师事务所、软件公司及行业出版物提供各类咨询服务，致力于美国本土与外资企业间的战略规划、市场研究分析、公共关系、公开政策、结盟合作、项目管理以及跨文化间的交流与沟通，其客户资源来自于美国、英国、中国台湾、中国大陆、以色列等。

受杂志社委托，我将介绍“美国汽车维修技术信息公开、美国汽车独立后市场如何获得汽车制造商维修资料”的情况。开始的时候，我认为这对我来说并不难，因为我非常了解美国汽车维修技术信息公开的过程。我对美国汽车后市场中独立维修厂为获取汽车维修技术信息和工具，获得日渐复杂汽车技术中的故障诊断码等，与汽车制造商已经成功开展的各种合作项目了如指掌。但是，后来我发现我错了—我深谙美国汽车维修技术信息公开的历史，但是对当前美国独立维修厂在维修技术信息方面面临的严峻挑战，我既毫无意识，更没有深刻体验。

自20世纪90年代开始，在为平等获取汽车维修技术信息而进行的“战役”中，美国汽车独立后市场在2000年以后，取得了以下几项里程碑式的成就。

● 2000年：成立美国国家汽车服务特别小组；

● 2011年：开发了一个名为OEM1STOP的网站(图1)；

图1 OEM1STOP网站图示

● 2013年：马萨诸塞州通过车主维修权法(R2R)；

随着社会经济的快速发展，多元化、信息化、数字化、网络化时代的到来，对外开放的不断扩大，我国对英语综合型人才的要求越来越高。然而，在实际大学英语教学中，只有充分地利用多元智能理论，才能有效地丰富教学内容和教育内涵，促进学生全面、综合地发展，满足社会发展的需求。因此，在大学英语课堂教学过程中，教师应该不断地更新教学理念，用新颖独特的眼光来审视学生，根据学生的个性化、差异化以及对知识的实际掌握的情况、处理问题的能力以及对专业知识的识别能力为出发点，因材施教，创设出在多元智能理论下的大学英语教学新模式。

● 2014年：汽车制造商与独立汽车后市场的协会组织及消费者团体共同签署谅解备忘录。

随着当前汽车技术的飞速发展，美国独立汽车维修厂对技术进步产生了新的关注和思考：不仅需要知道怎么修车、谁能修？还需要弄清楚车辆收集的信息该归谁所有？下面就来看看美国“汽车维修技术信息公开”所走过的历程以及当前的现状和思考。

20世纪90年代：OBDII开始立法

OBD，即车载诊断系统的简称。它是一套诊断发动机故障、管理发动机功能的电子系统。汽车制造商为了响应美国环保署颁布的联邦排放法规，20世纪70年代开始在汽车上安装OBD电子系统。随着汽车技术的发展，OBD系统越来越复杂。20世纪90年代，出现了标准OBDII系统，1994年之后生产的所有轻型客车强制安装OBDII系统。OBDII能监视底盘部件、车身及附属装置，管理发动机功能，起到车辆诊断控制的联网作用。OBDII的出现标志着汽车制造商从每辆车上收集信息的时代正式开始，汽车制造商与汽车独立后市场也因此展开“唇枪舌战”，想明确谁能修车、谁该拥有车辆所收集到的信息数据。

20世纪90年代，独立汽车后市场中代表着各方(维修厂、原材料及喷漆供应商、设备制造商及其供应商等)利益的团体，与汽车制造商代表不断沟通交流并共同探讨，希望为独立维修厂找到解决汽车维修技术信息不足的办法，那时的讨论重点主要围绕车辆机械、电子部件及系统的维修技术。

2000年：自发性组织的建立

20世纪90年代末期，在“汽车维修技术信息公开”的问题上，美国独立汽车后市场的利益相关方产生了意见分歧。代表机修、养护及事故车维修方的美国汽车服务协会(ASA)支持汽车制造商建立自发性组织，以解决汽车后市场中缺乏汽车维修技术信息的抱怨和要求。2000年，在汽车制造商及ASA的努力下，自发性组织—美国国家汽车服务特别小组(NASTF)搭成了组织框架，并于2001年开始运营，该组织详情请查询网站：www.nastf.org。

另一方面，在美国汽车维修平权组织(CARE，网址www. careauto.org)和汽车零部件养护协会(前身是AAIA，网址：www. autocare.org)的带头推动及游说下，代表着大多数独立汽车后市场利益相关方的联合会成立了。联合会成立的目的是推动汽车制造商为车辆维修提供所有维修工具及信息资料，并通过推动强制立法的方式解决这一诉求。2001年，这个联合会向美国国会提交了“车主维修权法案(R2R)”。但游说国会通过维修权法案一事并不顺利，历时10年尚未成功。联合会认识到了国会通过联邦法规的艰难，于是开始游说各州政府，希望通过州立法的方式解决这一问题。

2011年：事故车维修厂也需要维修信息

在联合会游说各州政府的进程中，一些汽车制造商代表、独立事故车维修厂代表及其他利益相关者也一致认识到，独立事故车维修厂得到汽车维修技术信息也不是件容易的事情。于是，1998年一个包括25家汽车制造商在内的圆桌小组(网址www. crashrepairinfo.com)成立，其使命是持续提高事故车维修质量。圆桌小组成员与行业专家就事故车维修厂在维修中遇到的具体问题进行了充分交流与探讨，最终开发了OEM1STOP系统(网址www.oem1stop.com)。OEM1STOP于2011年开始正式运行，登录该网站后可以轻松访问到一些汽车制造商提供的事故车维修步骤、政策声明以及技术服务通报等。

2013年：通过车主维修权法案

希望通过立法方案解决汽车制造商信息共享的支持者们，同时对各州政府及美国联邦进行游说，他们提交给州政府的方案与提交给联邦政府的基本相同。最终，在2013年美国马萨诸塞州接受并采纳了车主维修权法案(R2R)。

这看起来是一个很小的胜利，但有一点非常重要：它把汽车制造商推向了台前。汽车制造商意识到，如果他们不提出解决问题的方案，有可能美国的每个州都会出台法律，要求汽车制造商为消费者和维修厂提供汽车维修技术信息。

2014年：出台谅解备忘录，拓宽维修权法案内涵范围

随着马萨诸塞州车主维修权法案的出台，与汽车维修技术信息相关的所有代表方坐在了一起，开始研究共享汽车维修技术信息的办法。2014年7月15日，汽车制造商与独立汽车后市场的协会机构及消费者团体共同签署了汽车制造商同意分享维修信息的谅解备忘录(MOU)，并明确由NASTF(汽车服务特别小组)负责管理这一项目。

包括封皮在内，MOU的全部内容只有7页纸。虽然具体执行MOU的过程有点儿复杂，但汽车制造商在整个谅解备忘录中最大的妥协是他们将自愿地协助汽车后市场开发非注册商标产品。这样一来，为了满足排放法规要求，独立维修厂就可以获取所需的汽车维修技术信息及维修工具，尤其是车载诊断系统的信息。但是，谅解备忘录亦明确指出：对于具体车辆来说，汽车制造商将不提供涉及专利技术工具和软件的维修步骤和诊断代码。然而，这项规定远没有将“车载远程信息系统(Telematics)”排除在汽车制造商维修技术信息体系之外对独立维修企业的影响更大。

在MOU中有一段这样写道：“独立维修厂通过付费获取的维修技术信息不包括汽车制造商为经销商维修厂提供的远程诊断及维修信息。本协议不适用于车载远程信息服务以及其他任何形式的远程及信息服务、诊断等，但这里所说的远程信息不包括从车辆移动通讯设备上获取或发出的信息。”

MOU规定的车载远程服务包括、但不限于：安全气囊自动展开及碰撞通告、远程故障诊断、导航系统信息、倒车定位系统信息、远程车辆解锁信息、紧急状况车辆定位信息发送技术以及无线通信等。

MOU中提到的每一条“免除”信息都意味着：凡是装在车内的系统，汽车制造商都将是获取车内系统信息的第一人。举例来说，如果车辆发生碰撞，汽车制造商将比保险公司知道得更早；在美国如果使用车载GPS系统，而不是后装的GPS或手机导航APP等，汽车制造商是能够追踪车辆移动信息的；从理论上讲，汽车制造商还可能在车主不知情的情况下打开车门。以上这些意味着，只有汽车制造商拥有并使用着所有数据，但真的应该这样吗？车主花钱买车时，没有买到这些数据的所有权吗？在发生事故、紧急情况或者车辆需要维修时，车主不能指定谁应该是第一被告知人吗？

不管怎么说，MOU为独立维修厂减轻了压力，使独立维修厂维修后的车辆能够满足美国联邦环保局的排放法规。但是，对于进入21世纪新车型上加装的远程信息诊断信息，却丝毫没有涉及到。图2所示为车载远程信息系统在商用车领域的应用。

对于汽车后市场来说，签订谅解备忘录是一场胜利。但是，独立维修厂已经意识到，涉及到获取汽车制造商汽车维修技术信息的各种挑战依然存在，解决这一问题的路程依旧还很漫长。

图2 车载远程信息系统在商用车领域的应用

对于MOU中没有涉及到的重要车辆系统信息，美国汽车后市场利益相关者依然需要寻找新的解决方案。维修权法案最初的焦点是让独立维修企业获取维修车辆所需的信息及工具。后来利益相关方希望能够明确，车辆远程信息系统获取的数据应归车主所有，并由车主指定谁将得到这些数据。正如新成立的远程信息系统特别小组在其使命中论述的那样：授权车主到其选择的维修站点维修车辆，并保证车主选择的维修站点能获得目前和将来数据端口提供的所有车辆诊断数据信息，包括如SAE J1962连接器在内的硬连接装置，以及车载或手持式远程信息系统设备所传输的信息(信息来源:www. aftermarkettelematics.org/#about)。

另外，特别行动小组在其网站上对远程车载信息系统进行了定义。

它是一个名词，具体释义如下：

1.信息技术的分支，它描述了长距离传输的计算信息；

2.应用于汽车领域，车辆发送和接收信息的无线连接能力；

3.如果汽车服务提供商获得技术连接，将获得车主的增值信息 (信息来源：www.aftermarkettelematics.org/)。