皖北地区城际铁路建设必要性与客运量研究

程晓青

(中铁上海设计院集团有限公司, 上海 200070)

皖北地区城际铁路建设必要性与客运量研究

程晓青

(中铁上海设计院集团有限公司, 上海 200070)

皖北城际铁路由淮北至阜阳、亳州至蚌埠两条铁路线组成，其建设可改变沿线淮北等城市去往长江三角洲地区需绕行徐州的问题。文章从推动皖北地区城镇化进程；实现安徽省经济可持续发展战略；打造安徽省城际铁路网及形成1～2 h快速交通圈，满足区域铁路运输需求与完善铁路网布局等四个方面论证了皖北城际铁路建设的必要性，推进可行性研究及初步设计等工作的进行。并针对皖北地区城际铁路客运量进行了初步预测，为后续开行方案、运输组织等工作提供设计基础与依据。

皖北城际铁路； 建设必要性； 客运量预测

1 皖北地区铁路现状

皖北地区位于安徽省北部，北临山东，东靠江苏，西连河南，包括淮北、宿州、亳州、蚌埠、阜阳和淮南6市，2014年地区生产总值为 5 768亿元，占安徽省全省GDP的27.67%，人均GDP低于全省平均水平。该地区由于经济欠发达，外出务工、经商等客运需求具有一定规模，主要流向长江三角洲地区。近几年，安徽省中北部地区铁路客运能力不断提升，如京沪高速铁路、合蚌高速铁路的建设极大提高了地区的客运能力。但由于这些铁路均为国家高速铁路干线，承担大量重点城市间中长途通过客车，线路能力也趋于饱和，既无法有效覆盖中小城市，也难以保证城际出行对开行频率、开行密度等方面的要求。

另外，皖北地区快速客运路网中，由京沪高速铁路、商合杭客运专线(京九客运专线组成部分)、郑徐客运专线基本构成矩形框型骨架，但内部城市淮北、阜阳、亳州及管辖下的蒙城县、利辛县等市县间缺乏支撑线和便捷联系通道，快速客运路网结构存在显著不足。因此，铁路在沿线地区综合客运能力体系中处于明显落后地位，难以适应未来皖北城市间及与长江三角洲、鲁东南不断增加的客运交流需求，需要继续完善研究区域及周边地区的城际铁路网络。

2 皖北城际铁路建设必要性分析

皖北城际铁路由淮北至阜阳、亳州至蚌埠两条铁路线组成，两条线路在蒙城形成“十”字交叉结构，连接淮北、亳州、宿州、阜阳、蚌埠等皖北城市群的主要市镇，是改善沿线居民出行的重要基础设施。线路的修建不仅能推动皖北城市群城镇化快速发展，构筑安徽省现代综合交通运输体系，而且对实现安徽省经济可持续发展等方面均具有十分重要的意义，其建设是十分必要的。

2.1 是推动皖北地区城镇化进程，实现安徽省经济可持续发展战略的需要

皖北地区是安徽省内主要的连片欠发达地区，与省内合肥经济圈和皖江城市带相比，发展速度较慢，发展水平较低，总体实力尚有明显差距。在城镇化率指标上，截至2014年除淮北、蚌埠、淮南城镇率达到“十二五”规划目标外，其余三市亳州、宿州、阜阳为35%左右。根据安徽省“十二五”规划目标，规划2020年全省城镇化率58%，城镇人口3 900万人；规划2030年全省城镇化率70%～73%，城镇人口5 100 万人～5 300万人。皖北地区远低于预期目标，综合承载能力相对较差，推进城镇化进程十分紧迫。

皖北地区城镇化进程对基础设施建设提出了新的要求，需加快区域快速铁路建设，改善居民出行条件，以强基础补短板，提高综合承载能力。皖北城际铁路的建设可以使不同区域的核心城市连接更加紧密，促进经济、人员、技术交流与产业扩散，有助于强化核心区竞争力，同时兼顾区域均衡发展，对促进沿线地区的城镇化发展、减少地区间的经济发展差异、增强区域性中心城市的辐射力具有重要意义。

2.2 是打造安徽省城际铁路网、形成1～2 h快速交通圈的需要

《安徽省十三五铁路规划》提出：进一步加快推进合肥都市圈、皖江城市带、皖北城市群城际铁路建设，形成以合肥为中心、联系全省主要城市的快速城际客运网络，实现都市圈内部1～2 h交通圈，支撑安徽省“一圈一带一群”城镇空间布局，引导新型城镇化发展。皖北地区周边虽有京沪高速铁路、合蚌客运专线、商合杭客运专线、郑徐客运专线等高速铁路线路，但上述高速铁路线路均属于国家高速铁路骨干网，速度目标值为350 km/h，主要承担中长途客流，站间距大、速度高、停点少，部分经济据点无法覆盖。皖北城际铁路主要承担国家高速铁路骨干网不能兼顾的中短途客流，满足沿线地区客流高频率的出行要求，形成皖北城市群内部及皖北各城市至省会合肥1～2 h交通圈。

2.3 是满足区域铁路运输需求、进一步完善铁路网布局的需要

皖北地区虽然有京沪、合蚌、郑徐、商合杭等国家高速铁路骨干线，但淮北、宿州大部分地区以及蒙城、利辛、涡阳、怀远等县尚无铁路通过，根据预测2040年皖北地区铁路运输需求将达到11 845万人，既有符夹、青阜铁路以货为主，技术标准低，将无法承担快速增长的客流运输需求。在建的淮北客车联络线只是一条尽头线，其路网密度低于全省平均水平。修建皖北城际铁路具有以下作用：

(1)皖北城际与规划的蚌埠至南京、扬州的城际铁路相连，与淮北客车联络线共同形成徐州至南京间沿京沪的城际通道，可分流京沪高速铁路的中短途客流，缓解京沪高速铁路的压力。

(2)可改变淮北客车联络线尽头式的现状，有利于充分发挥淮北客车联络线的路网功能，淮北往合肥、上海等主要客流方向不用再绕经徐州，可以直接通过本线快速抵达合肥和长江三角洲上海、南京等中心城市，运行里程较经徐州短约73 km，运行时分缩短约20 min。

2.4 是安徽省构建现代综合交通运输体系、全面建成小康社会的需要

“十三五”是我国全面建成小康社会决胜阶段，这对交通基础设施提出了新要求。国家“十三五”规划纲要中指出：要完善现代综合交通运输体系，构建内通外联的运输通道网络，建设现代高效的城际城市交通，打造一体衔接的综合交通枢纽，推动运输服务低碳、智能、安全发展。安徽省“十三五”规划中也要求“按照适度超前、提质增效、集约节约、安全高效的原则，努力构建综合交通体系，加快建设创新型经济强省、文化强省、生态强省，确保如期全面建成小康社会”。

随着国民经济快速发展，跨区域经济合作越来越多，同时随着小康社会逐步建成，人们生活水平显著提高，求学、商务、外出旅游、休闲度假、探亲访友的出行将不断增加，未来旅客出行需求将迅速增长，出行质量也显著提高，现有的公路和铁路无法满足日益增长的需求以及人民对出行质量的要求。高速铁路和城际铁路是现代综合交通运输体系的重要组成部分，能够提供快速、舒适、便捷、安全、绿色等全方位客运服务，满足小康社会旅客对运输质量的多层次需求。城际铁路将在皖北地区综合交通运输体系起到至关重要的作用，对安徽省全面建成小康社会具有重要意义。

3 皖北城际铁路客运量预测

3.1 OD小区划分及预测年度的确定

根据客运量预测的需要，本次将皖北区域分成6个OD小区，分别为淮北、宿州、阜阳、亳州、蚌埠及淮南，将皖北以外区域划分成16个区，共22个OD区。OD小区划分如表1所示。根据《铁路工程设计技术手册》，本次研究年度根据线路的建设工期，近期为2030年，远期为2040年。

3.2 皖北地区现状客流特点、主要流向分析

2014年皖北地区完成客运量4.74亿人，其中铁路完成0.34亿人。区域旅客出行较频繁，人均出行次数为17.6次，是安徽省平均水平的0.8倍。其中铁路人均出行次数为1.3次，与安徽省平均水平持平。该区域旅客发送量2 714万人，其中区域内部交流为341万人，占总量的12.56%。区域外部交流2 373万人，占87.44%，以合肥、苏中南、上海、浙江、徐州以京津冀等地区人数最多。区域与省会合肥的交流占总量的18.72%，与沪苏浙交流占总量的31.21%，说明与长江三角洲地区旅客交流十分频繁。现状皖北各城市

表1 OD小区划分表

旅客主要流向合肥、苏中南、上海、浙江等长江三角洲地区，其次去往北京、天津等地。2014年皖北区域铁路客运量流向如表2所示。

表2 2014年皖北区域铁路客运量流向表(万人)

3.3 客运发展趋势分析

预计皖北区域铁路客运量在相关路网完善后将有所增长，原因如下：

(1)皖北地处豫东、鲁南、皖北以及苏北的四省交界地带，地理位置优越。随着经济的一体化，皖北与徐州都市圈、鲁东南、长江三角洲经济区的联系将更加紧密。

(2)皖北城市多为资源性城市，外来的援建人员较多，同时随着城市的转型发展，对外人员交流将愈加频繁。

(3)皖北地区是我国人口密度较大地区，人力资源丰富，与外界的工作、商务联系培育出极大的旅客出行市场，目前90%以上由公路垄断。未来，随着皖北城际铁路网及相关路网的完善联通，铁路将凭借其内在优势吸引转移大量中运距旅客出行需求。

3.4 皖北城际铁路客运量初步预测

根据历史统计数据分析，结合社会经济发展目标，考虑未来影响各省市客运量的诸多因素，采用数理统计方法、数学模型方法、乘车率法与专家判断相结合的方法， 预测研究年度2030年区域旅客发送量达到10 163万人，其中区域内部交流1 397万人，占总量的14%；区域外交流8 766万人，占86%。区域与沪苏浙交流占总量的32%，随着皖北、苏北及我国中西部地区路网的不断完善，区域与江苏、鲁东南、中南、西南等地的旅客交流不断提升。2040年流向与2030年基本一致。研究年度皖北地区客运量预测如表3所示。

表3 研究年度皖北地区客运量预测表

从表3可以看出，研究年度皖北区域主要与安徽省内交流为主，其次与沪、苏、浙等长江三角洲地区的客流交流。皖北城际在蚌埠地区连通京沪高速铁路、合蚌客运专线及规划的蚌埠至滁州至南京铁路，对于解决皖北地区居民出行，加强与省会合肥、长江三角洲等发达地区的技术、经济交流具有十分重要的意义。

皖北地区城际铁路将先期建设淮北至阜阳及蒙城至蚌埠段铁路。根据OD分配，通过对功能定位和服务层次进行定性细分，结合我国客运干线、长江三角洲城际网等不同层次的铁路规化精神，确定皖北区域内各线路间的分工及协作关系，从而分析得到各线的承担客运量。预测皖北地区先期建设城际铁路淮北至阜阳段及蒙城至蚌埠段铁路通道最大断面客流密度近期为1 860万人，远期为2 500万人。铁路通道客流密度预测如表4所示。

表4 铁路通道客流密度表

4 结论

皖北地区经济处于快速发展阶段，去往长江三角洲地区的务工、经商的客流较大，地区内虽有京沪高速铁路、合蚌客运专线等高速铁路线，但无法满足区域内中短途客流出行频率高的需求。皖北城际铁路的规划与建设为沿线淮北、宿州、阜阳、亳州及下辖的蒙城、利辛等县市提供了便捷高速的出行方式，改变了沿线淮北等城市去往长江三角洲地区需绕行徐州等问题，发挥了淮北至萧县北客车联系线的整体功能，其建设是十分必要性的。本文从推动皖北地区城镇化进程，实现安徽省经济可持续发展战略，打造安徽省1～2 h快速交通圈，构建安徽省现代综合交通运输体系等四个方面进行了详细论证，以推进可行性研究以及初步设计等阶段工作的顺利进行。客运量预测是确定线路等级与技术标准的前提与基础，文章对皖北城际铁路的客运量进行了初步预测，为后续运输组织、开行方案分析、建设时序等工作奠定运量基础。

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Necessity of Building Wanbei Inter-city Railway and Study on Passenger Volume

CHENG Xiaoqing

(China Railway Shanghai Design Institute Group Co. Ltd., Shanghai 200070,China)

Wanbei inter-city railway consists of Huaibei to Fuyang railway and Bo zhou to Bengbu railway，by which there is no need to make a detour to Xuzhou from the cities along the line like Huaibei to Yangtze River Delta. In this paper, necessity of building Wanbei inter-city railway is demonstrated from four aspects and the feasibility study and preliminary design are carried forward. The four aspects are: to push the urbanization process in Wanbei; to achieve sustainable economic development strategy of Anhui province; to build the Anhui inter-city railway network and to form a fast traffic circle of one to two hours; to satisfy transport demand of regional railway and to improve the railway network layout. Initial forecast is taken to the inter-city railway passenger volume in Wanbei area that provides design basis for the subsequent scheme and transportation organization.

Wanbei Inter-city Railway; Necessity; Passenger Volume Forecast

2016-04-21

程晓青(1985-)，女，工程师。

1674—8247(2016)04—0076—04

U212

A