易流态监管新常态

王锐丽

易流态货物的监管，是海事监管的难点和重点。

江门海事局下辖的新会海事处，占了整个江门海事业务的一半以上。这里因盛产陶土，而成为易流态货物监管的关键点。

令人欣慰的是，在新会海事处每年为数不多的险情、事故清单中，因易流态货物导致的几乎为零，且连续三年如此。

但是这漂亮的数字背后，是新会海事处点滴付出的累积。

正确的方法

“易流态货物不是危险品，但是它在运输中却存在很大的安全隐患。”新会海事处睦洲办事处负责人高建试图用最通俗的语言向记者解释易流态货物运输的情况。

他说，“它相当于稀泥。平时放着是固体，但是堆放在船上就会因为持续性的摇晃而变成液态。固体不会变形，放在船上是怎样就是怎样；液体虽然流动，但是随着船舶的晃动又可以回到原来的状态。但是易流态货物由于高度的吸水性能，一旦变成液态后，不容易扶正，长期偏离，就容易导致船舶的倾斜。”

新会和与新会交界的斗门盛产陶土，陶土基本是往北运输至江苏、上海、南通等地。同时，这里也是陶土运输的中转地。对于海事来说，监管压力不容小觑。货物含水量超标，或者装装仓不严，又或者船舶性能不达标，一旦遇上风浪，极易发生事故。

正是因为它的隐患很多，新会海事处也对此加大了工作的力度。“每船必查、每货必检”是目前他们所采取的措施之一，“对每船货物都要求进行含水量的检测，符合装载标准后，还要求核对货物、船舶、船员、航线。只有做到货物符合、船舶符合、船员符合、航线符合，才能放行。”

以海事目前的的人员配备和管理模式，“每船必查、每货必检”虽然导致了人员的紧缺和工作量的剧增，“每一艘船，每个航次都对货、对车、对人、对状态，工作量极大。但是长期保持高压态势，严防死守，也让现场的监管效果前所未有地好了起来。”高建解释，“也许未来会有更高效和更科学的方式，但对于目前来说，这是最好的选择。”

全流程跟踪，只为安全

刘德该，原新会海事处执法大队负责人，被安排在崖门办事处工作已经四年多。他对新会辖区易流态货物的监管也有自己的看法。

他说，对于陶土运输，申报主要集中在新会辖区，监管则主要在崖南办事处。

“对陶土的现场监管，一直是在不断的探索中。最开始并没有水份的要求，后来提出了8%以下的水份含量限制。”他解释，“经过反复的论证，8%的水份限制并不合理，于是广东海事局出具了一个新的文件，即设置临界水份，对每一批货物都提供一个极限水份，如在极限水份之下，则符合装载条件。比如一批货物的临界水份，不一定是8%，水分极限如果是12%，那么11%也就是合规格的。”

陶土作为A类货物，进行水上运输，其流程也必须受控。先要到海事部门申报，申报以后要提交货物的含水量，以及这批货物的含水量极限，两份报告。如果合格的话，海事部门就可以批准合格运输。

在装载货物的时候，海事人员还必须到现场查看。如果是下雨天，陶土的含水量会达到极限，这个时候则必须责令停止装货。否则货物即使进了船舱里也会增加水份，埋下安全隐患。

监管装货不止是海事部门必须到场，还要求第三方有资质的理货单位进行监管。理货单位也需同时做到每船必跟踪。在繁忙的时候，新会辖区每个月会有15艘次（每艘次约4000吨）左右的陶土运输，即使是最繁忙的时候，海事部门也对船舶有最低的配员要求。

为更好地监管易流态化货物，新会海事处于2011年在崖南设置了监管基地。易流态货物的监管正是这个监管基地的重点。监管基地成立以来，除了在福建水域因为季候风和寒潮天气，船体发生倾斜，申请了海事救助之外，没有发生一起由易流态货物运输安全事故。

由监管延伸开来

在监管易流态船舶的同时，新会海事处崖南办事处也面临着其他的监管难点。其中最重要的就是台风期间的安全监管。

崖门办事处辖区，位居崖门口和虎跳口，凹进去的水域，是整个江门，甚至包括珠海、阳江最理想的防台锚地。“台风期间，梳理锚泊船舶，防止发生次生事故，极为重要。”崖门办事处负责人陈杰安对防抗台风有自己的独特角度。

他说，“我个人认为面对台风，‘防比‘抗重要。所谓‘防就是要在台风来之前，把所有的工作做好。举个例子，你看到一艘抛锚的船，你看着觉得它不动了，但是实际上随着水流、风向等变化，它一直在以锚为圆心，做圆周运动。台风期间，船舶的回旋半径更大，更容易发生擦碰，这样我们在选择锚地的时候，就不能让它们靠得太近，太近了会相互碰撞，但是也不能太远，太远了锚地就不够用。所以在台风来之前，我们就需要梳理锚泊秩序，这是最重要的步骤。”

再者，台风期间，还需要时刻监控船位情况。因为过来避险的船舶有货船、工程船，有内河船、海船，船的尺度也不一而足，小的几十米，大的两百米。如若遇上船员安全意识不高的，对危险的甄别能力不够，锚泊在外海，就极易发生事故。

据悉，除了防台，崖南海事处的另外一个监控重点就是渡口渡船的管理。新会辖区水道纵横，潭江水道、崖门水道、虎坑水道、磨刀门水道、石板沙水道、虎跳门水道分布着近50艘渡船，水道繁忙，通航密度大。虎跳门水道的其中一段，是江门唯一一个内河航道的十大危险水域。

该水域有7公里，7公里内，有四个渡口，两个大桥、一个急弯，三个险滩，还有四个交叉点，等于是7公里的地方有四个十字路口，急弯可以达到90度。再者船舶流量大，每天500艘次，而石板沙又是连接西江和银洲湖的纵向水系（江门本身两大重要的水系就是西江和银洲湖），情况异常复杂。“那里是全江门最繁忙的水域，那里有着江门唯一的省道渡口，那里还是发生险情最多的搁浅黑点。它几乎集合了所有的事故隐患。”高建说，“但是，就是因为它是十大危险水域，我们盯得最紧，反倒事故不多。”

除此之外，新会海事处辖区还有着中国最大的拆船基地。如双水拆船厂、中兴拆船厂、银湖拆船厂等。“这些大型的废钢船基本都是超过航道尺度的，他们从珠海水域开进来，然后就不再出去。”刘德该说，“我们的航道等级是5000吨，乘潮1万吨，但是进来的船很多都是几十万吨的。开进来的时候螺旋桨都露出一半在外面。按照这种非正常的航运状态，我们海事部门需要实行单向封航，配置拖轮等。到目前为止，没有发生过搁浅事故。”

现在来看，新会海事处恰当的监管和技术手段的运用完全可以在安全保障上做到驾轻就熟，表面上，安全的各个环节都有赖于科技手段的升级和管理能力的提高，实际上，海事人员的安全意识和为之实施的监管行为才是安全成效的决定因素。

然而不可忽略的问题是，基层海事人员的压力过大，以及高压下伴随着的不可避免的事故概率，或许总会到来，那根系在每个海事人员神经上的安全红线，始终悬在那里。关于安全，海事被赋予的责任太重，但也正是这沉甸甸的责任，才让基层海事的劳动更值得尊重。