专车行业：这里的黎明静悄悄

李少威

在价格补贴渐渐成为过去之后，要培养消费者对价格更高的专车的稳定消费习惯，就必须真正了解他们心里究竟想什么。

说专车市场是谁谁谁的天下，现在依然言之过早。

从群雄混战到硕果孑余，惨烈的“融资—烧钱—合并”大战之后，神州、滴滴和Uber站上了专车三巨头的位置，逻辑上讲，未来将进入“3+N”的常态竞争时期，“N”是一个变量，即其他可能的参与者。

问题在于，在群雄逐鹿中，社会大众明显低估了一个关键性角色的作用：一直未置可否的管理部门。

2015年10月10日，交通部公布“专车新政”征求意见稿，意味着这一角色正式登场。内中条款透露了管理部门的倾向性，如果完全按此规定操作，神州专车相对轻松，而滴滴、Uber离合法合规还相距甚远，这意味着前期烧钱大战投入的成本很有可能打水漂：虽有用户规模，如果没有供给能力，也是枉然。

另一方面，“3+N”中的“N”，却可能比想象中大得多，比如北京的首汽约车、广州的如约专车，它们可以轻松得到政策支持，而免除了前期的成本大战负担。这样的“体制内专车”，极有可能在新政定格以后一夜之间在全国各大城市批量出现。

所以，现在是一个令市场参与者忐忑的时期。

究竟念的什么咒？

社会意见对新政满意度不高，很大程度上缘于人们看到新政其实是对专车行业念动了紧箍咒，认为这与分享经济背道而驰。

那么，究竟“紧”在哪些方面？

2015年11月4日，法国学者雅克·比岱在中国人民大学发表演讲，其中提到了Uber模式。

他说，一种超越了传统企业的模式在数字技术支持下成型，即“Uber化”的服务。企业成为一个外部网络的中心，服务提供者和消费者在外部网络某个位置达成交易，“网络无产者”在其中完全原子化，并从这一组织过程中获得社会地位、经济地位。

虽然语言稍显晦涩，但这段话里蕴含丰富的信息量。

他提到了当前的社会结构变化趋势—原子化。人们不再依赖于正式组织的社群生活，而习惯了在一个相对隔离或孤独的空间里生存。这与其说是“Uber化”带来的，不如说是Uber迎合和加强了这一趋势，以整合碎片化的资源与需求而获得了供给优势。

另外，互联网技术提供了连接“孤独的服务提供者”与“孤独的消费者”之间的纽带，人们不需要知道连接的中心（企业实体）在哪里，只要能达成交易即可，这是技术优势。

新政不允许私家车作为专车运营，取消了模式创新的供给优势;要求各专车企业必须在运营所在地政府（县一级以上）登记，削弱了技术上无远弗届的效率优势。

这两者对于Uber和滴滴而言，都是核心竞争力所在，如果新政原原本本实施，可说是一记致命的击打。Uber的专车，90%为兼职，而滴滴的这一比例则为75%，唯有神州专车，因为一开始就坚持“专业司机、专业车辆”模式，获得了明显的相对优势。

难测的玩家数量

新政的思路，实质是让专车离互联网远一点，把供给状态从原子化往组织化方向拉回来一些。

一旦传统组织化得到加强，那么以互联网技术作为突破口而努力获得的技术优势，就会变得不那么重要，而这是模式创新上最为激进的专车企业的生命线所在。

举一个简单的例子，专车其实也是付费交通的一个构成部分，把人从A点转移到B点—从行业本质上讲，与传统出租车并无区别。但为什么专车平台能够获得动辄数十亿元的融资支持？投资者如果把这些钱砸向传统出租车企业，一定会被认为是“疯了”。

原因就在于，它依托互联网技术，讲了一个完美的故事，关于效率，也关于无所不至的市场延伸能力。但是，当运营地登记的要求提出之后，中国有2000多个县，每个都要登记、领证，高效和低成本的故事就可能讲不下去了。

首汽约车作为“体制内专车”，已经在2015年9月份成立;广州的如约专车2015年春天已经宣布了推出意向，2015年11月份已开始“内测”，这两家专车企业都是由原有的国有运输企业运营。

当县市一级政府正式获得了登记、发证的权力之后，类似的“体制内专车”很可能一夜之间雨后春笋一般地出现，它们不需经过前期惨烈的成本大战，已经削弱了的技术依赖又给它们提供了同台竞争的基本能力，地方政府的加持则让它们具备充分的政策优势。

更重要的是，私家车不能参与市场，而大部分城市对运营车辆都有数量限制，“体制内专车”直接从原有出租车企业中剥离部分运营指标，将可以更加快捷的速度崛起。

如约在广州出现已经引发了“资源浪费”的批评，但世上不存在完全意义上的经济人，更不存在这样的人格化组织，所以未来“体制内专车”的数量有多少，难以预期。

时间很可能抹平技术能力的落差，最终让市场供给状态变得庸常化。

中国汽车流通协会常务理事贾新光对《南风窗》记者说，“改革不是为了伤害谁的利益，而是让大家都获得更大的利益”。他希望被视为“停留在过去的时代”的出租车也能够作相应改变，而不是一味要求政府部门出面平衡利益。“将来出租车也要考虑怎么建成一种与互联网相结合的模式。”

应该说，新政给了传统企业一个机会，原来专车大战的观众乃至被时代嘲讽者，很可能换件衣服就上台跳舞。

打不倒的出租车

传统出租车企业与专车企业是对抗还是合作，目前都是一个窗口期。

2015年12月7日，青岛爆发出租车司机围堵Uber专车事件，Uber通过系统消息提醒专车司机保持冷静，而滴滴则发信息建议旗下司机避免在相关路段接客。

苦于灰色地位，部分专车企业甚至对违法骚扰行为都难以对抗。管理部门的态度，让专车已经无力对出租车行业进行“革命”，而转变成了一场利益调和的渐进式改革。

这又给新与旧的走近提供了可能性。

2015年10月10日当天交通部同时公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，对传统出租车行业饱受诟病的“份子钱”问题释放了灵活空间，规定“份子钱”由出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商。

这其实是一份很重要的文件，只是因为专车的热度而被掩盖了，除了对传统出租车行业进行内部改革之外，这份文件也给专车与出租车这对“宿敌”再次“联姻”提供了机会。

2015年10月份有消息称，滴滴出行将与传统出租车企业上海海鸥控股、上海汽车集团工会、上海交通工会共同发起成立“上海海鸥出租汽车驾驶员服务社”，探索出租汽车驾驶员服务的新模式。服务社不收“份子钱”或挂靠费，入社驾驶员每月只需要缴纳50元服务费。

有业内人士表示，这表明滴滴的综合平台化趋势进一步明确，以此削弱对专车业务的依存度。

滴滴打车刚推出的时候，其实是为出租车服务的，目的是降低出租车的空驶率，在当时的市场格局下让乘客的打车需求得到最大可能的满足。

后来发现，即便把空驶率降到为零，仍然满足不了乘客需求，乘坐体验很差的大量黑车依然抢手，滴滴才推出专车服务。2015年1月10日，张博还在清流资本举办的沙龙上表示：“我推专车是为了灭掉黑车，跟出租车关系不大。”

2015年9月份，“滴滴打车”更名为“滴滴出行”之后，滴滴快的CEO柳青进一步阐述称，专车是为了取代自驾。

Uber从一开始就跟全球各地出租车行业发生激烈冲突，在德国，Uber创始人卡兰尼克甚至直称其竞争对手是“一个叫出租车的混蛋”，但在中国，他却变得温和得多，“在中国做生意真的不一样，所有人都知道。”

还有大量市场空白等着去填补的时候，没有人愿意站到传统老大的对立面，去抢夺他手里的奶酪。

专车企业在初衷上并没有彻底摧毁原有市场格局的意图，可以预期，最终定型的管理办法会将出租车与专车各自锚定的市场错开，让它们之间“无架可打”。

“2.0版本”在哪里？

新政定格前的市场局面总体趋于平静，但仍有暗流涌动。

因为前期回避价格战而在行业内已经处于相对边缘地位的易到用车，将70%的股权售予乐视，宣布将与乐视共同“在乐视生态的商业模式下创造免费专车”，但如何免费，尚未得见。

“免费”的措辞太过刺激，舆论担忧这是一场新的“烧钱大战”的先声。

不过，在新政框范下，打价格战操作难度明显增大，更重要的是，价格战已经过了时机，意义明显削弱。

专车企业在一场混战中成熟起来，而消费者同样也获得了长进。时间的跨度已经足以让消费者理性地认知低价行为的短期性，以及在低价状态下获得优质服务的不现实。专车已被官方与民间默认为高于出租车的出行选择，如何体现其“高”，已经成为人们对专车竞争的“2.0版本”的共同期待。在价格补贴渐渐成为过去之后，要培养消费者对价格更高的专车的稳定消费习惯，就必须真正了解他们心里究竟想什么。

“雷科技”是一家专门提供互联网软硬件产品测试体验服务的企业，其CEO罗超表示，现在出租车市场不令人满意，但目前的专车服务恐怕也无法彻底解决现存问题。

他在国内和美国使用专车，一样都碰到司机恶意绕路的问题;在国内曾经因为不小心点了叫车，司机来电话后他马上道歉，对方还追加短信予以指责，“他很可能就是个路怒族”。

作为一个互联网的信徒，罗超保持了中立者角色。他认为，“专业分工才有专业服务”，兼职去做的大部分人缺乏服务者的心态，由于门槛很低，这家不做换一家。

“让干A行的人用业余时间去干B行，一定不是最完美的解决方案。”他说，“真正的服务者是对乘客有敬畏之心的，不要以为给你放个香薰、放本杂志就叫服务，那太表面了。”

在出行的中高端市场，消费者对价格的敏感度更低，对服务体验则会要求更高，所以今后的“常态竞争”，或者叫竞争的“2.0版本”，自然是服务竞争。

神州专车董事长陆正耀对专车应有的位置作了清晰的阐述。“在公共出行体系里头，最下端是公交和地铁，中间夹层是拼车，再往上是出租车。专车应该是差异于这些产品之上的一个升级型产品。”

“神州和Uber、滴滴不一样，它全部使用专业的运营车辆，与新政的要求比较相近。” 中国汽车流通协会常务理事贾新光说。

易观智库在2015年11月23日公布的第三季度中国专车用户分析报告中指出，目前中国5家主要专车企业中，仅有神州专车和AA租车两家为纯B2C专车模式，滴滴出行、Uber和易到用车均为C2C混合专车模式。

“若未来专车行业的私家车准入限制设置过高，则意味着对政策风险的抵御能力较强的B2C专车模式将获得更大先机。”

“先机”至少体现在，B2C模式的专车企业将更少经受政策定型的忐忑期的煎熬，而可以着手在服务上作文章。在专车新政征求意见稿公布之后的2015年11月初，神州推出了一项举措：让公司高管每个月当一天专车司机，并提交体验感受和改进意见。被要求去当司机的人员包括神州专车总部所有总监及总监以上高管，各大区经理、分公司经理，以及运营主管等。

这种“上山下乡”，是神州2015年11月份推出的旨在提升服务的“火凤凰计划”的一部分。在易观智库的报告中，神州专车表现出了业内最强的用户黏性，陆正耀认为这正是对服务质量的一贯强调的结果。

与此同时，滴滴出行和Uber也已开始力推实体车站，提升用户体验，也被认为是为走向身份合法化而进行的建设性举措。

不过，在新政最终定型之前，市场格局始终还在“浮游”，变数不可低估。