基于“瓶颈”管理的调度运力资源调配对策

曲思源

（上海铁路局运输处博士、高级工程师，上海200071）

基于“瓶颈”管理的调度运力资源调配对策

曲思源

（上海铁路局运输处博士、高级工程师，上海200071）

运力资源调配是合理利用有限运力资源的关键。通过分析影响运力资源充分发挥的薄弱因素，从运输调度的角度引入“瓶颈”管理的理念和方法，提出强化运输组织指挥、充分利用通道能力、经济合理使用机车车辆、调动站段运输生产积极性等对策，有效提高铁路运力资源利用程度，再从运力资源发挥的保障措施方面提出建议，以加快实现运输发展方式转变和客货经营模式创新。

铁路；运输组织；运力资源；调度指挥；“瓶颈”管理；上海铁路局

运输调度部门直接接触铁路运力资源状况，确保合理利用有限的运力资源产生最大的经济效果是其职能赋予的特殊使命。如何通过精细指挥，利用好有限的运力资源，更好地完成客货运输任务，产生更大的经济效益，运力资源调配是关键。

1 影响运力资源发挥的薄弱因素分析

1.1 点上运输能力不足

1.1.1 通道能力受点上能力不足制约

相比货运改革新形势及要求，上海铁路局管内总体货运能力制约点比较多，货物运输能力相对紧张。主要体现在：“一主两翼”通道运输特征明显，两个通道能力发挥受到制约。京沪一通道随着京沪高速铁路、沪宁高速铁路的开通运营，既有线客车列对减少，货运能力得到释放，但点上的编组站能力没有得到相应提高。例如，徐州北编组站是京沪一通道关键节点，亦是京沪和陇海两大干线交会点，承担服务港口和煤矿五个方向的列车解编作业，点上能力亦趋于饱和；新长线为单线，又受江阴轮渡能力限制，难以进一步提高。二通道（阜阳—合肥—乔司）受阜阳北编组站点上能力限制以及阜淮、淮南线电化改造未启用，该通道运输能力难以发挥。

1.1.2 编组站能力不适应货物列车阶段性集中到达需求

受区段天窗修施工、客车开行阶段不均衡、货流相对集中到发等因素影响，货物列车到达编组站也存在不均衡现象。而编组站解编和接发能力通常是按车流均衡设计的，难以满足车流集中到达时的冲击。例如，定位为路网截流作用的阜阳北编组站，重车流连续大运量接入，使得原本不均衡的各方向车流相互叠加程度进一步加深，再加上编组去向多，易产生阶段性堵塞，列车等线情况严重。

1.2 基础设备设施配置限制运输能力发挥

1.2.1 工务、电务基础设备设施薄弱

上海铁路局管内主要通道工、电等设备设施经过改造和更新换代，局管内车站采用电气集中联锁设备的仍占较大比重（23.9％），其无法适应CTC/ CTCS等行车指挥系统信息量需求的矛盾日渐显现。所在区段运量不断增加，如水蚌线西泉街和年家岗、宁芜线马鞍山、金千线功塘等运量都在增长，而线上的能力没有太大变化；部分服务区域运输的技术站改平面调车作业后效率有所降低，局管内不少点上列车编解能力已不能适应货运增量的需求。

1.2.2 机车、车辆等移动设备配置不尽合理

1）京沪、陇海线HXD型大功率机车配置能满足开行大列需要，但大功率电力机车牵引货列集中到达徐州北站时，往往因取流过载造成供电接触网跳闸停电而影响运输。

2）在机车机班的配置方面，受利国、虞城县、王楼、淮滨等主要局分界口货机为邻局担当影响，日常运输生产中因担当局机车机班供应不足或阶段不均衡影响局货车开行，有时甚至浪费运输能力。

3）货运装车对车辆状态要求有所提高，车辆上部有所损坏的车辆（简称“SS”车）在技术站完全恢复有一定困难，造成部分区段“SS”车空来空去的情况较多，额外消耗了解编和区段通过能力。

1.2.3 货运设备设施薄弱不适应运量增长需要

1）战略装车点建设、主要卸车点补强以及货运站整合等措施尚未达到效果最佳状态，局管内货物零散装车点多，货场及专用线能力弱，仓库、货位使用效率需要提升。

2）应对季节性气候和突发性天气变化的能力还存在弱化现象，受怕湿货位少等因素影响，遇有粮食、棉花、化肥等品类集中到达时易出现重车积压，同时也给卸车带来困难。

3）部分货运站布局与城市规划不相适应，有时地方交通管制直接影响货场进出货组织；不少作业点又在市区，夜间不能作业；装车站因能力限制不能集中配空，卸车站因能力不足在货车集中到达时出现积压等现象在短期内还难以消除。

4）部分专用线能力与企业货物到发量不匹配，造成卸车作业效率较低。

1.3 大面积施工与运输争能的矛盾始终存在

施工与运输是两大矛盾，长时间、超图的大面积施工是调度日常生产必须面对的难题。

1.3.1 施工计划安排不均衡

受每年年度计划下达较晚影响，施工计划年度安排本身就无法均衡，铁路局要用全年1/4的时间完成全年1/2的施工任务量；再加上高速、重载列车带来的冲击，使得既有线设备养护周期缩短，线路质量需要集中补强整治，管内主要干线客货混跑，列车等级提高、运行速度加快，工、电、供等设备的养护周期缩短。为满足客车运行的安全性和舒适度，必须及时对线路质量进行集中补强整治和动态维护。

1.3.2 集中修封锁时间较长

主要干线设备整治施工经常采取集中修施工模式，封锁时间超图定天窗安排，单线由60 min扩大到180 min，复线由90 min扩大到180 min或210 min、甚至到240 min，采取的总体方案多是利用施工天窗“单向走、集中修、平行推、综合用”的走廊式施工，运输通道畅通压力进一步加大。同时，重伤钢轨和道岔损伤的随机性也需要及时安排封锁更换处理。运输生产和施工组织都是调度组织必须完成的任务，需要统筹兼顾克服矛盾。

1.4 客货运输“按图行车”难度增大

列车运行图是编制日班计划和调整列车运行的重要依据，既有线货车提速后技术作业标准进一步提高，列车运行图刚性越来越强，主要表现在：列车追踪间隔缩短，机车换挂和车辆技检等作业时分与实际情况存在差距，又受现场作业相关规定比较多、站场作业情况比较复杂、人员素质各不相同等因素影响，组织列车按图行车存在一定难度，经常造成机车出入库、列车编组、机车换挂、接发列车、列车进出站、途中运行等作业难以达到列车运行图规定的技术作业标准，列车运行调整难度增大。同时，运输调度经过多次整合后，调度台的管辖范围增大，日常调度处理的信息量大变化情况也多，因为编制时间紧，日班计划和阶段计划的合理性、准确性和兑现率有待提高。这些因素汇合在一起对整体运输秩序产生一定影响。

2 “瓶颈”管理概念及内涵分析

“瓶颈”管理又称“约束”管理，20世纪90年代在西方国家迅速发展起来。其主要内涵如下：

1）关键性。强调瓶颈因素控制整体绩效，瓶颈环节损失是整个系统的损失，瓶颈是必要而且是首要的突破点，人员素质视为资源并有可能成为瓶颈环节，还注重实践过程中应用信息技术提升消除瓶颈的效率。

2）目的性。运输调度运力资源调配“瓶颈”管理是以运输效率和效益为中心，将各方面的瓶颈因素按照分层、分类的原则，分别采取实际、实效、可操作性的措施，对症下药，具有明确的目的性。

3）整体性。面对局部—整体之间的权衡问题，运输调度“瓶颈”管理注重对各种资源的有效整合，不是孤立地就事论事，而是充分考虑不同因素间、不同层次间的联系，将调度指挥系统视为一个整体，确保路网运输效能最大化这一整体功能实现。

4）持续性。当某一瓶颈因素克服后，原本不是薄弱环节的因素会成为新的瓶颈，“瓶颈”管理是一个不断优化、持续改进的过程。运输调度“瓶颈”管理能有效捕捉绩效改进机会，不断提升管理水平，逐步形成具有调度管理特色、持续改进的管理体系。

3 相关对策

调度所是铁路日常运输组织的指挥中枢，负责管辖区域内的运力资源调配和使用，担负保障运输安全、组织客货运输、完成国家重点运输任务、提高客货服务质量的重要责任，是综合效益的集中体现，也是安全控制、运输效率和效益、成本控制的关键环节。随着当前铁路安全风险管理、货运改革、服务客运组织以及控制成本的深入，运输组织总体环境日趋复杂，铁路运输调度指挥管理职能发生质的变化，迫切需要发挥调度的“龙头”作用，通过调度统一指挥、决策、组织和协调，在组织各部门、单位协调运作中，发挥调度专业优势，更好调配优化运力资源，保障铁路运输这个大联动机有效运转。调度部门要利用“瓶颈”管理的理念和方法，合理调配运力资源，不断解决运输组织过程中的各种问题，实现全局运力资源优化配置，使之发挥最大功效。

3.1 提高日班计划兑现率

日班计划是运输工作的基础和依据，计划调度工作的精细直接影响日班计划的合理性和可操作性。运输各部门各工种间要围绕日班计划的兑现率，避免联系脱节、不关注客货列车运行信息、货物装卸进度不明、车流推算不准、站存车掌握不细、机车运用动态不清楚、机列衔接不紧密、机车乘务员超劳、计划兑现率不高等问题制约运输效率的现象发生。可依托运输信息集成平台1.0和TDMS5.0计划系统，密切掌握运输动态，合理规范调度计划和车站作业标准及流程，实现行车主要工种间阶段计划自动下达、车站现车自动入库上传，编组及区段站调阅计划，准确自动推算车流，提高日班计划的编制质量，以信息化支撑促进计划兑现率提高，并最大限度地利用各通道的运输能力。

3.2 灵活采取措施合理调整车流

1）随着国家中东部高速铁路网逐步形成，全路车流径路也随之调整，从日常实际车流情况来看，虞城县、利国、新沂西分界口下行重车流增大，接入移交车流须经青阜线交淮滨口；京九线王楼口正常车流减少，而实际在京广线集中修期间部令迂回大量车流接入，形成淮滨口移交重车流叠加。为避免阜阳北及京九南线因能力紧张而产生车流积压堵塞，可充分发挥京沪一通道、新长线，以及水蚌线、宁芜线联络通道的作用，适时调整车流迂回运输，用足各通道能力。

2）铁路货运接、卸、排、装等环节既相互联动，又相互制约，整体是一种循环运输，也具有一定的周期性。在日常生产组织中，需要切实提高工作的敏感性和预见性。要不断加强与铁路总公司和相邻铁路局的联系，及时掌握分界口接入车流和机力情况，动态掌握局管内的货流、车流、动力状况，统筹考虑点线通过能力、装卸能力和解编能力，有预见性地调整好装卸点上车流，有效防止点上车流积压。并要及时采取管内重空车流调整措施，加快管内车流移动到位，畅通循环过程，提高运输效率。

3.3 强化编组站及始发作业站列车编解组织

总结吸取货物快运班列开行以及货物快运车辆挂运的经验，为实施货运新产品营销做好“后厂”的保障服务。按照确定的快运货物班列开行和挂运方案，组织好相关车流集结，尤其是多方向车流组织要按计划挂运，货列要向编组站集结开行。加强对日常货运产品组织兑现情况分析考核，查找存在的问题，以便及时采取对策措施，不断提高服务质量，有效吸引市场货源，完成货运增运增收任务。

3.4 加强机车机班交路调整，促进机列紧密衔接

面对不同机型和担当交路，要及时合理地调整机车机班交路。一是组织提高长交路机车方案的利用率，遇车流方向偏、不均衡需短交路机车时，及时安排机力匹配。二是遇有临时变化时，要全力协调联系使用长交路机车短开，必要时快速反应启用本局机车代牵引。例如，遇有淮滨口分界口邻局长交路机车供应不足时，应及时使用本局机车牵引，以缓解淮滨分界口车流积压现象。

3.5 积极应对运输设备施工及抢修，有效减小施工对运输的影响

从支持设备部门提高设备质量保安全的角度出发，合理安排施工计划，统筹考虑施工任务与运行图“天窗”，坚持平行安排、一点多用。在安排施工计划的组织过程中，要在进一步完善大小施工天窗套用的基础上，尽量满足施工部门封锁时间的需要，特别是为设备大整治施工开绿灯。一是在具体编制预案过程中，本着为施工创造条件的原则强化车流调整，充分利用良好的局域性闭合路网环境，从装车、车流迂回等方面总体把握，并周密计划车流接续和机车交路。对于影响较大的施工，还要进一步细化施工期间各次列车的运行径路，详细制定多种及时调整的方案。二是在实际组织过程中，强化施工前后的车流组织力度，有条件时组织施工前列车超重通过封锁地段。在施工过程中针对各种最新变化，高度重视并妥善处理。面对施工后车流密集情况，不断提高通过能力利用率。三是对施工兑现、因施工造成客车晚点、编组站及中间站货车开行、区段货车开行、机车运用、车流迂回以及运输效率指标完成情况汇总分析，不断总结积累，并将影响较大的施工组织经验积累成经典案例。

4 保障措施

4.1 落实沟通协调机制

要加强与铁路总公司和相邻铁路局的联系，完善和落实铁路局相关与运输站段的协调沟通机制，充分利用好各项运力资源，调动一切可以调动的因素，使用好货改定价政策和货车占用制度，及时总结分析营销货源、装卸车作业和车辆运用等方面情况，查找存在问题，充分征求优化运输组织方面的意见和建议，进一步强化运输组织手段，做好各方面协调配合，有效缓解运力紧张状况。

4.2 把握运输工作重点

努力抓好日常管重移动、车站卸车和出车组织，及时调配空车；想方设法用好各种车辆，加强对管内专用车和N、G等杂型车跟踪掌握，加速车辆周转；通过货运组织改革创新运输方式转变，吸引铁路有效货源，抓好装车组织；加强与地方厂、矿、港企业的联系，深入了解企业运输需求，结合企业生产形势，采取路企双赢措施，保证运力及时调配到位，稳定煤炭和其他大宗物资运量。同时，认真组织好“长三角”货物快运列车、跨局货物快运列车和快运货物班列的开行质量，更好地服务零散货物和批量零散货物运输需求；还要加快铁路多式联运、国际联运和集装化运输组织，积极开好中欧、中亚、铁水和普快等货物班列，把握国家“一带一路”和长江经济带的发展战略机遇，实现“稳黑增白”的目标。

4.3 强化运输过程控制

在日常运输工作中，客货运输设备能否正常使用、车流调整是否妥当、机车车辆调配使用是否合理、机列衔接是否紧密、计划兑现率能否进一步提高等等，均是运输调度高度关注的制约运输效率的细节问题。要切实解决好这些影响运输效率的惯性、难点问题，确保运输稳定、点线畅通，进一步提高运输工作质量。

5 结语

要实现调度运力资源调配的瓶颈管理的功效，还要牢固树立大局意识，坚持全局运输一盘棋思路，各运输部门要服从运输组织集中统一指挥，执行各项调度命令、运输计划、车流调整和装车要求，做到政令畅通、令行禁止，全力维护运输组织的严肃性、整体性和高效性。同时，要做到运输信息及时有效反馈，充分利用好每日运输对话会，及时掌握车辆装卸、列车接发、调车作业、配空需求等运输生产的动态情况，有预见性、有针对性地解决存在的问题，不断完善运输方案，实现点线畅通，全力满足运输生产需求。

（责任编辑：魏艳红）

Resource Allocation Strategy of Transport Scheduling Based on'Bottleneck'Management

QU Siyuan
（Shanghai Railway Bureau,Department of Transport,Senior Engineer,Shanghai 200071,China）

Transportation resources allocation is the key to rational utilization of limited resources.Based on the analysis of the weakness,this article uses'Bottleneck'management to strengthen the transport organization,make full use of the channel capacity and vehicles,and improve the enthusiasm of staffs.Eventually,some security measures are proposed,so as to accelerate the transformation of development mode and innovate business model.

railway;transport organization;transportation resources;command and scheduling;'Bottleneck'management;Shanghai Railway Bureau

A

：1004-9746（2016）06-0005-04

2016-11-10）