高铁时代的广佛肇一体化发展

□广佛肇党校联合课题组



高铁时代的广佛肇一体化发展

□广佛肇党校联合课题组

［摘 要］高速铁路的快速发展，打破中国区域空间格局，重构城市空间结构，推动资源要素重新配置，为区域经济协同发展注入新活力。在广东省大交通发展战略背景下，尤其是南广、贵广高铁的通车，对于广州、佛山、肇庆三地而言都面临着新的机遇与挑战。要以高铁为依托，制定广佛肇三地一体化发展规划；以高铁为契机，推进经济结构战略性调整；在高铁时代背景下，突破区域一体化发展的制度创新；以高铁为“媒”，凸显先发地区对后发地区的拉动效应，缩小广佛肇经济圈内部差异。

［关键词］高铁；广佛肇一体化；区域协同发展

一、广佛肇区域内高铁经济发展和布局情况

随着贵广、南广高铁的通车和广佛肇城际轨道的即将开通，广佛肇区域内交通运输的一体化进程大大加速，广州、佛山、肇庆三市均加大了对高铁沿线的经济布局和规划力度。其中，南广高速铁路（南宁—广州）2014年12月26日正式开通运营，形成了南广“3小时交通经济圈”，一方面使珠三角的产业向广西、贵州等西部地区转移的速度变得更快；另一方面使广西、贵州等西部地区承接珠三角产业转移的速度变得更快，沿线城镇大量吸纳外来技术和资金，建立新兴产业园区和工业区，实现快速发展。贵广高速铁路于2014年12月26日正式通车运行，极大地缩短了西南地区与广州等珠三角城市的时空距离，贵阳至广州的列车运行时间缩至4小时左右。广佛肇城际轨道交通项目于2009年9月开工，即将开通。线路全长83公里，是广州—佛山—肇庆沿线城镇带上重要的交通走廊，是珠三角城际轨道交通网主轴放射线，服务于广佛肇三市中心城区及城市间的城际客流运输。但值得注意的是，广佛肇城轨存在线路短期无法直接连接广州的问题。

（一）高铁广州沿线的有关经济布局

广州围绕建设国际航运中心，构建海陆空三位一体、内外互联互通的战略支撑骨架，在市域内将推动广州站改造，加快广州北站、广州新东站（增城）、南沙站（万顷沙）等车站建设，完善铁路客运枢纽格局，进一步强化铁路枢纽功能，把高铁引入市中心引领城市空间及产业布局优化、带动老城中心区的复兴。

1.广州南站商务区

广州南站地处广佛都市圈的地理中心和交通枢纽中心，距广州市中心区17公里，距佛山中心区18公里，距番禺区中心10公里，便捷联系了珠三角经济圈各重要产业核心区。广州南站作为全国的华南地区交通枢纽，可以建设一个以商业贸易、商务服务、会展和旅游休闲为主导产业，以信息传输与计算机服务、金融、医疗服务和房地产等为辅助产业的新城，打造核心商务领地。广州南站地区控制性详细规划已获审批通过，未来的广州南站地区将按“一核、一带、两轴、三片”方向发展，科学规划建设宜业宜居现代新城。

2.广州站流花商业圈

广州站是华南最大的火车站之一、广州最主要的铁路客运站之一、中国最重要的铁路交通枢纽之一。为推动火车站运力升级，计划将火车站进行改造，引入广清城轨、广佛肇城轨等线路，并保留与高铁连接的条件，向城市轨道枢纽站转型。得益于广州火车站及发达的交通路网，广州站流花商圈已发展成为全国规模最大的服装批发集散地之一，并形成了“广州价格”，影响力覆盖五大洲。

3.广州北部综合交通枢纽

广州北站为广州北部综合交通枢纽，是广州市七个一级综合交通枢纽之一，为武广高铁、京广铁路、广州地铁9号线、广州地铁8号线（规划）、珠三角城际、广清城际、广佛环城际交汇点，且与多个长途客运站接驳，距离白云机场仅10公里，是广州北部地区的交通中心。未来将推动空铁联动，以将广州白云国际机场—广州北站建设成世界级综合交通枢纽为目标，重点建设广州白云国际机场航空枢纽、广州北站铁路客运枢纽和联系机场与北站的空铁联动发展走廊。为了建立空铁无缝换乘机制，使铁路经济与空港经济更好地相互融合和促进，广州将重点建设广州北站和白云机场间的快速通道。在公路通道方面，正在开展建设广州北站至广州白云国际机场快速通道，道路全长约9公里。在轨道交通方面，正在规划建设的穗莞深城际二期工程，该城际项目直接连接广州北站和白云机场。通过增强综合交通换乘枢纽功能，充分利用白云国际机场的国内和国际航运中心，可以在机场附近打造一个现代化航空物流园区，促进航空、高铁物流企业集聚，以期在华南形成一个完善的现代物流体系，并将白云机场建设成为亚洲的重要物流集散中心。依托广州北站和白云国际机场，集聚资金、技术、信息、人才等优质资源，大力发展航空物流、航空维修、航空制造、航空金融等航空核心产业，积极培育航空总部、商务会展和知识创新等航空引致产业，加快发展光电子、新一代信息技术等技术含量高、产品附加值高、时效性强的航空关联产业，打造成为广州新兴产业集聚发展的重要区域。

（二）高铁佛山沿线的有关经济布局

佛山为充分对接和融入国家“一带一路”战略，贯彻落实贵广、南广高铁经济带合作框架协议，有效支撑和推动珠江—西江经济带和泛珠三角区域合作战略的深入实施，根据粤桂黔三省（区）合作意愿和需求，以佛山西站枢纽新城为核心，以佛山国家高新区为载体，规划建设粤桂黔高铁经济带合作试验区（广东园）（以下简称试验区）。佛山试验区以高新区南海园为主体区，试验区地处珠三角腹地，是广佛一体化先行区和粤港澳2小时经济圈重要组成部分，是珠三角核心地区辐射粤西北、大西南及深化与东盟合作的前沿阵地。依托贵广、南广高铁，试验区是桂黔及大西南地区融入粤港澳经济圈、参与21世纪海上丝绸之路的桥头堡。佛山试验区以佛山西站为核心，面积约92平方公里，核心区即佛山西站枢纽新城，面积约8.58平方公里。拓展区包括佛山高新区顺德、禅城、三水、高明等四个分园，并积极推动试验区云浮分园建设，有效衔接珠三角城际轨道站场综合开发规划和规划区域周边上位规划，构建“一带两轴三组团”的枢纽新城开发格局。

1.空间布局

佛山坚持产城人融合发展理念，采取TOD开发模式，以点连轴，以轴带面，形成“一区三城、两轴三带、多组团”的试验区空间总体结构。一区：粤桂黔先进制造业服务集聚区。积极吸引粤桂黔制造业要素资源汇集，重点发展科研服务、信息服务、工业设计等生产性服务业，成为服务贵广、南广高铁沿线制造业转型升级的重要平台。三城：统筹推进佛山西站枢纽新城、智库科技城、博爱新城建设，形成功能各有侧重、开发协调互动的试验区“产城人”融合发展新格局。两轴三带：加快形成区域联动发展轴、合作平台发展轴、生活服务带、滨水景观带和生态景观带，有效串联试验区生产空间、生活空间、生态空间，实现不同功能组团联动协调发展。

2.发展定位

佛山试验区战略定位为“一个平台、两个空间”。一个平台即泛珠三角区域合作平台，“两个空间”即珠三角辐射大西南的“前沿阵地”和大西南融入珠三角的“桥头堡”。着力打造高铁经济带发展先行区、粤桂黔创新创业合作集聚区、促进区域协调发展引领区、珠三角西部综合交通物流枢纽区、新型城镇化创新建设示范区，重点与高铁沿线地区在产业梯度转移、科技协同创新、园区合作开发等方面先行先试，推动产业、科技、人才等资源向粤西北及桂黔地区有序转移，增强试验区交通运输和展贸交易功能以及对粤西北、大西南地区的辐射带动能力，为区域新型城镇化建设和现代城市管理运营提供示范和借鉴。

3.经济布局

充分发挥试验区“两个空间”的优势，立足珠三角，联动大西南，探索对内开放合作新思路，拓展对外开放新空间，构建双向开放合作新格局。（1）强化园区支点功能，支撑粤西北、桂黔地区产业转型升级。依托广佛一体化，以高铁沿线产业园区为支点，有效推进产业梯度转移和优化产业链分工布局。依托粤东西北振兴发展，继续支持广佛肇（怀集）经济合作区、佛山（云浮）产业转移工业园建设，推进汽车零部件配套、一般机械装备、电子信息等产业在相关园区集聚壮大，为试验区及珠三角先进制造业配套；统筹珠三角传统优势产业资源，推进高铁经济带产业梯度转移示范园建设，重点将佛山传统制造业一般生产和流通环节向梧州、贵港、贺州、黔南州等地转移，有效降低生产成本，拓展产业发展空间和市场；探索与南宁、贵阳、柳州、桂林共建粤桂黔先进制造业合作园区，合力推进高铁沿线制造业转型升级发展。（2）营造高标准工业服务环境。依托粤港澳服务贸易自由化，积极吸引港澳现代服务业企业投资。充分对接广东金融高新区、中德工业服务区、粤港合作高端服务示范区，大力发展科技咨询、工业设计、检验检测、知识产权保护等高端生产性服务业，推动粤西北、桂黔地区制造业在技术、管理、标准、规则等与德国等欧美发达国家逐步接轨，为大西南拓宽港澳和国际市场及制造业企业“走出去”创造符合国际标准的工业服务环境。（3）共同参与国家“一带一路”开发建设。以试验区为载体，充分盘活珠三角地区民间资本，鼓励和引导相关资金参与桂黔贯彻落实国家“一带一路”战略相关的重大基础设施、对外合作平台、金融改革创新等活动。着力发展国际金融，吸引“一带一路”境外金融机构进驻试验区，探索开展涉外金融改革试点，为高铁沿线地区开放型经济发展服务。强化与桂黔、东盟、港澳地区的交通运输合作，积极融入粤港澳—桂、滇—东盟国际综合运输网络通道。（4）强化科技支点功能，有力支撑粤西北、桂黔地区产业转型升级。依托珠三角整体纳入国家自主创新示范区建设的战略机遇，在试验区加快开展股权激励、科技金融改革、创新型企业财税优惠、政府采购、粤港澳及粤桂黔科技合作等方面的先行先试，着力打造协同创新人才特区和民营科技企业总部基地，为传统制造业转型升级和培育战略性新兴产业提供科技服务。

（三）高铁肇庆沿线的有关经济布局

1.肇庆新区的强势崛起

肇庆新区选址于鼎湖区腹地，在广佛肇经济圈中处于几何中心。肇庆新区紧靠广佛都市圈，作为深化落实《广佛肇经济圈建设合作框架协议》的前沿阵地和重要载体，是粤港澳城市群和广佛肇一体化的重要区域，处于珠三角及港澳地区通往东盟经济区和大西南地区的咽喉位置。肇庆新区目标是通过规模引领、功能引领、模式引领和品质引领，成为肇庆中心区域核心区、区域服务集聚区、理想城市试验区和国际都会标杆区，引领肇庆市新型城市化。重点推进广佛肇跨境地区的经济发展、生态环境和城市生活一体化；重点探索特别合作领域和地区，制定特别合作政策和机制，争取广东省及国家政策倾斜和扶持。贵广高速铁路、广佛肇城际轨道、三茂铁路、柳肇铁路（规划）、珠三角环线高速公路、肇庆港新港港区都在此汇集。要建设水—铁—陆路“三位一体”的区域交通枢纽，主要包括肇庆东站、肇庆新区铁路货运枢纽与肇庆港新港港区。其中，肇庆东站依托广佛肇城际轨道和南广、贵广高速铁路，打造城市客运枢纽；肇庆新区铁路货运枢纽依托高速铁路货运站建设货运枢纽，并与三茂、柳肇铁路、肇庆港新港港区实现对接，完善区域水—铁—陆路联运系统；合理布局肇庆港新港港区的客运港区与货运港区，打造西江水上运输大动脉。

2.肇庆高新区的工业化发展之路

肇庆高新区位于珠三角中心区西部、肇庆市最东端，与佛山市三水区一河之隔，属广州半小时经济圈范围。肇庆高新区正在着力打造新型工业化的代表区域，高新区已初步形成了以亚铝集团为龙头的工业化园区，还引进了中恒集团、大华农等上市公司的进驻，已投产的企业达到230多家，高新区作为肇庆未来的工业主导发展之区域，前景看好。

3.粤桂合作特别试验区（封开）

粤桂合作特别试验区以肇庆市和梧州市两市交界为中轴，肇庆市和梧州市双方各划50平方公里，沿着西江两岸布局，建立“粤桂特别合作试验区”。粤桂特别合作试验区有利于建设梧肇经济走廊，打造西江经济带，共同推动西江经济带上升为国家战略。同时，也为国家深化西部大开发战略，统筹区域协调发展提供一种崭新的模式；既是西部地区接受东部地区经济辐射的前沿阵地，同时也是珠三角富裕地区的资金、技术、产业向西部转移的一个重要过渡点。本课题组2015年8月前往粤桂合作试验区封开地区进行实地调研发现，封开地区部分还没有企业投产，只是初步完成了前期试验区的“三通一平”基础设施工作，当地政府基于长远考虑，期望引进大的具备完整产业链条的企业进驻，对于单个的小企业则按照招商选资的原则严格把关，试验区梧州部分进展迅速，而封开部分则发展比较缓慢。

4.广佛肇经济（怀集）合作区

广佛肇经济（怀集）合作区，规划面积约200平方公里，将分三期进行，首期规划总面积53平方公里，除了贵广铁路之外，附近还有二广高速、汕昆高速、怀阳高速等众多高速公路经过，交通极为便利，是目前怀集经济最为活跃和重点发展的区域，而且，怀集是人口大县，超过100万人口，劳动力充裕，发展前景广阔，致力把经济合作区打造成广州、佛山、肇庆三市优势互补、互利共赢、协同发展的合作示范区。

二、高铁时代的挑战

（一）“虹吸”效应问题的凸现

国外的经验表明，高铁沿线发展机遇绝非普惠制，沿线的地域既可以借力发达中心地区进行跨越发展，也面临着“虹吸”效应，也就是说，人才、技术和物流都流向了中心的发达城市，对落后地区并没有产生正面影响。高铁在加速人员等流动的同时，也会促使人财物等资源向发展环境更优、行政效能更高的区域聚集。日本第一条新干线于1964年通车，毫无疑问推动了中心都市圈繁荣，据统计，从1955年到1970年，日本从地方往东京等三大都市圈的净流入人口就达750万。因此，南广、贵广高铁在拉近了肇庆与广佛核心都市区距离的同时，也使得大西南地区人才以及肇庆本地人才被广佛“虹吸”的可能性激增。为了避免“虹吸”效应，必须考虑如何保住自身的优势、并避免被中心都市圈吸走核心资源，解决好各区域之间构建区域差异化生存、协调发展的经济生态问题。

（二）对沿线城市的通道效应明显

肇庆之前紧紧依托广佛都市圈，承接广佛优势产业转移带动了经济社会的发展，随着贵广、南广高铁的通车，这种产业转移优势面临“蛋糕被分薄”的问题。肇庆面临的问题是，在承接广佛优势产业转移的过程中，曾经由价格低廉的土地、劳动力形成的“洼地效应”会逐渐淡化，由于高铁的快捷和空间的拓展，使得广佛产业的转移可以直接面向拥有庞大资源和市场的西南地区，毫不犹豫地说，肇庆有沦为“过道”的现实危险。

以作为肇庆重点产业之一的旅游业为例，会受到巨大冲击，港澳及珠三角的游客将可能大量分流。对比贵广高铁沿线桂林、阳朔等主要旅游城市，从旅游资源和旅游收入以及接待人数而言，肇庆在沿线地区几乎处于末位，高铁通车后旅游市场将面临巨大压力，很有可能成为珠三角地区游客通往大西南和大西南游客前往广州的“通道”。

（三）高铁对肇庆沟通广佛两市贡献值低于预期

高铁交通最高时间和经济效益在300公里到1000公里之间。目前肇庆东站距离肇庆市区40公里，公交车程需0.8小时，到达广州南站后（番禺）转乘地铁去广州市区约需1小时，而乘坐肇庆直达广州市中心大巴约需2小时即可，较高铁去往广州市中心节省半小时左右，从广州市中心来肇庆亦然，高铁费时、费力，只有达到中长距离高铁较公路运输才具备经济和舒适性。从这个角度看，高铁广州—肇庆段对肇庆沟通广佛两市的贡献值比不上即将建成通车的广佛肇城际轨。

（四）高铁对特大城市社会管理形成较大压力

南广、贵广高铁通车后，大量工业、制造业、商业和物流运输企业会将沿线地区作为优先选择地，高铁沿线将形成新的产业集聚区，也带来人流的集聚。同时，旅程时间的缩短使得“钟摆式”的生活成为可能，高铁将农村人口引向城市，将小城市人口引向大城市，人口流动变得越来越频繁，并形成了紧密嵌入城市固有经济、社会结构的一种“流动社会”。高铁既给沿线城市带来新的活力，同时也带来了流动社会与本地社会如何融合的问题，对沿线城市的社会管理带来重重压力。尤其是作为人口流入地的特大城市，交通出行、社会治安、医疗卫生等公共服务压力日益加大。

此外，高铁相关的配套基础设施滞后，进一步加剧了社会管理的矛盾。以广州为例，规划通过改造广州站、广州北站及新建南沙站（万顷沙）、广州新东站（增城火车站）、新塘站、庆盛站等，优化广州铁路网络，打造陆港和空港、海港“三足鼎立”的局面。然而目前车站改造和新建工作还停留在筹备阶段，高铁还不能直达中心城区和增城、南沙等区，客流分流无从实现，主要集中在广州南站。广铁集团数据显示，广州南站客流量比2010年刚投入运营时增长了近9倍，2015年暑运日均客流量为16.6万人次，国庆节假日更是突破20万人次，创历史新高。

三、高铁对广佛肇三地一体化发展的正面效应

（一）同城效应

毫无疑问高铁的建设会加快沿线的同城化。尤其是高铁都是串联起中心的特大城市，在特大城市之间，有着众多的中小城市和经济发展不平衡的地区，这些地区之间虽然存在经济落差，但相互之间有着互补优势，只要规划得好，最终必然会形成利益共享、成果多赢的一个大的区域，当然前提是规划好，还要有一个良好的协作机制。

事实上，广佛两城在交通衔接方面已经先行一步。除了地铁一号线已经实现了“同城”，广州新客站也给佛山预留了实现无缝对接的轨道，广佛轨道交通即将正式开通，现阶段，从佛山市中心祖庙坐地铁，完全可以进入广州市区，两地之间已经真正意义上实现了同城化，除了交通网络之外，在信息网和供水网也开始联网，特别是南海与广州之间对接更为顺畅。

随着贵广高铁、南广高铁、广佛肇城际等轨道交通的相继开通，广州到肇庆只需35分钟，加上广佛肇地域相连、人缘相亲、经济相融、文化相通等有利的条件，同城效应进一步显现。高铁建设引致的同城效应改变了人们的工作、生活、消费和休闲活动空间，推动了城市功能在城市内部以及城市之间的重新布局。

（二）资源再配置效应

高铁的建设打破了区域经济发展中原有的基础交通、物流运输等格局，带动了生产要素和资源在沿线的重新配置，为城市发展提供了新的机遇。高铁建设导致的资源再配置效应首先作用于人流密集型的产业领域，如消费经济、旅游经济和劳动密集型的服务经济，再由城市商务活动的增长带动其它产业的发展。

高速铁路把城市作为高铁交通网节点，各类要素在高铁沿线城市之间可以快速地流动，但从现阶段来看，对于由高铁产生的资源再配置主要是人力资源、信息资源和消费资源。例如，在佛山居住的市民，现在完全实现了早上出门去广州喝早茶，喝完茶后到天河城消费购物，下午再回到佛山，或者说在佛山买房，工作在广州。本课题组在南宁调研时，南宁的人士都笑谈可以早上去广州，吃完午饭，购物完之后，晚上再回到南宁，因此，在信息和消费的配置上，高铁体现了全新的模式。另外，在劳动力的流动上，主要是高级人才和白领阶层，由于高铁的快捷，也实现了快速的流动和人力资源的重新配置。当然，现阶段由于高铁还没有通货运，因此对于矿产资源类的物资配置效应还体现不出来。

四、高铁时代，推动广佛肇一体化发展的对策建议

（一）以高铁为依托，制定广佛肇三地一体化发展规划

1.打造差异化生存、协调发展的高铁经济带

在构建广佛肇高铁经济带上，本课题组沿着南广高铁沿线一路调研，基本上每个市、县都有着工业园区，除了粤桂合作特别试验区这个国家级的试验区外，往西方向，贵港、玉林乃至南宁都有着自己的工业园区，而园区的引资对象基本上都盯着以广州为核心的珠三角的工业转移，而往北走，从怀集试验区，到贺州、桂林直到贵阳也是同样的情况。重复建设，园区同质化，这其实是一个老问题，只不过现在面临着新的形势而已。因此，珠三角的传统工业必然要先行转型升级，淘汰下来的产业也必然要转移，如何转移？例如：陶瓷工业往哪个方向转移，纺织工业往哪个园区过渡，电子工业，造纸产业等等，不能遍地开花，这要求省与省之间做好统一的布局。

同时，旧产业转移中的污染随同转移问题也必然会出现，因此只能进入园区统一进行环保治理，每个工业园区必须要体现自己的特色，也就是要差异化生存，不能让每个工业园区都是一个不同产业的大杂烩，这样最终都会失败。只有形成差异化的工业园区，才有可能让每个工业园区都有发展空间，也才能为当地的经济带来正面的发展影响，才能最终形成一个良性循环、协调发展的经济带。

2.打造具有强大竞争力的高铁城市群

在高铁城市群中，从世界的情况来看，取得成功的一个案例就是由新干线而诞生的日本太平洋沿岸城市群，沿着新干线形成一个人口、资源完全集中的区域；另一个案例是由泛欧高铁网带动形成的以巴黎、柏林为核心的一个城市密集带群，也取得了极大的成功。作为我们国家，高铁城市群的诞生也只是近十年的事情，与国外不同的是，之前已经形成了京津城市群；长三角城市群和珠三角城市群，至于国家中部的武汉城市群和长沙城市群还没有形成规模。因此，打造具有强大竞争力的高铁城市群，也是未来每个区域中心需要研究的重点。

3.强化区域合作，整合文化旅游一体化发展

客观上说，相比较云南旅游，甚至广西、贵州的旅游来说，珠三角的旅游市场一直是作为一个游客输出地来对待的，而本地区的旅游市场一直没有形成一个权威的品牌和著名的线路，除了深圳的华侨城和番禺的野生动物园之外，而人气最旺的都是人造的人工景点，对于历史文化景点和山水景点来说，珠三角的旅游市场一直是一个短板，在全国都没有什么名气。因此如何拓展自身的旅游市场，把旅游业做大做强，佛山和肇庆需要加强与广州的合作，从这一意义上说，推动广佛肇文化旅游的一体化发展也是全面提升佛山和肇庆旅游发展水平的必然要求。

在文化的传承上，广佛肇都是广府文化的重镇，具有同根同脉的内在关联，是推动文化旅游一体化发展的重要基础。尤其肇庆是广府文化发祥地，广州、佛山、肇庆三个城市之间可以充分利用高铁发展的契机，共享旅游信息资源，共同打造“广府文化”旅游新的竞争力。

（二）以高铁为契机，推进经济结构战略性调整

1.坚持转变经济发展方式

加快经济发展方式转型是一项重大的系统工程，在这一方面，我省只有广州和深圳走在了前面，尤其是深圳，真正实现了科技的创新和产业的升级，当然深圳的创新发展一个重要的因素是深圳证券交易所的存在，使得一大批国内乃至世界靠前的高科技企业在中小板和创业板上市，总部经济地位不可动摇，这不具备可复制性。而广州由于城市的扩大，传统产业的转移，使得经济的增长逐步摆脱依靠传统的工业化来带动。相比较广州和深圳而言，佛山走在了后面，只是近些年才开始逐渐将以陶瓷工业为主的传统工业逐渐迁出。这期间，佛山陶瓷工业整体向肇庆转移的事例，引发了污染企业转移以及污染向西江上游扩散的争议，值得决策层予以关注。

由于之前广东省已经有了“双转移”合作的范例，因此，如何引导三地产业链相互延伸融合，推动广佛产业向肇庆梯度转移，构建新型现代化产业体系，推进产业协同发展，是广佛肇三地政府值得重点研究的课题工作。

2.推进经济结构战略性调整

在国家刚刚发布的“十三五”规划里面，打造绿色经济、推进绿色发展，是未来经济发展的主方向，这与经济结构战略调整也是相一致的。从前述的各地规划可以看出，三地的产业园规划已经基本完成，从结构上也客观形成了一个层次和搭配，因此，推进经济结构战略调整工作，已经不需要在工业园区规划方面做新的调整和部署。下一阶段的主要工作是落实，落实各个园区的自身定位，监督好产业的转移，避免出现产业转移期间出现的污染转移情况。最好在产业上形成一个完整的产业链条，以汽车工业为例，广州作为汽车的最后总装生产，而肇庆则作为汽车零配件的生产基地，在金利工业园区2014年12月落成了肇庆（高要）零配件工业园，专门承接广州的汽车零配件下游产业，广佛肇三地在产业分工方面形成了互补发展的局面，如果能以产业链条的形式存在，这不仅有助于区域经济发展，也使产业走向高端化、集约化、现代化和低碳化，这样有利于加快广佛肇经济圈一体化的发展。

（三）以高铁时代为视野，突破区域一体化发展的制度创新

1.设置“超区域”管理机构，建立统筹协调机制

有学者建议由广东省成立“广佛肇经济管理局”，本课题组认为，从全省的角度出发，此建议有片面之嫌，由于我省有一个珠三角规划纲要实施计划，因此以省政府办公室下属规划纲要办公室为直接管理机构，来负责有关对经济圈内的经济事务统一规划、决策和协调的职能，每一年度，省政府办公室都有重点工作任务。在现阶段，肇庆市的规划纲要办公室就有以此为主要职能来推动广佛肇三地的一些具体项目，而且，该办公室可以直接面向书记和市长汇报工作。其基本职能包括：提出区域经济发展与协调的建议并报请立法机构审批；与地方政府合作协调不同地区利益主体间关系并约束地方政府行为；组织实施跨区域重大项目，组织研究重大区域问题；监督落实三地政府间的一些具体的合作项目和工程建设等等。同时，还要赋予这一机构与其职能相匹配的权力和资源，进而理顺其与相关职能部门的关系。

2.利用跨区域的中间组织，建立非政府协调机制

在市场经济走向纵深发展的今天，政府在逐步退出微观经济管理之后，态度也逐渐发生了变化，现在是鼓励经济圈内的行业协会、商会等中间组织大力发展的时期，从市场自发的角度出发，这样有利于减少企业的损耗、缩短市场的反馈时间，提高企业在市场中的反应灵敏度和信息准确度，促进区域经济一体化发展。

行业协会等中间组织要发展，必须要突破地域的界限，不能仅仅局限于本市和本地区。推进行业协会和社会中介组织的横向联合，把它作为社会一体化整合的工具，不仅仅是区域经济一体化的制度和组织创新的一个重要突破口，而且通过广佛肇地区间行业协会的相互联合，可以加快信息、资金、人才等在区域内和市场内的自由流动，这样对推动产业的纵向一体化和横向一体化有着重要的意义。

3.多方权衡，规范区域间的利益分配与补偿机制

区域内进行产业合作，工业化要形成一个从低端到高端、从下游到上游的一体化的经济链条，除了利益分配之外，利益补偿机制也是重点。区域政府合作的出发点是地方政府通过合作来共享整体利益，打破传统的“小而全”、“大而全”的工业体系，重新调整各个地方不同工业园的产业结构，形成合理的产业布局和产业分工体系，这就需要合作优势一方给予劣势一方以必要的补偿，尤其是产业的上游方，没有利益的让步与补偿，让区域内所有的地区都能共享收益，否则，合作关系就不会长久，最终只能是同床异梦。在互利、协作的前提下，通过建立完备的利益分配与补偿机制来实现共赢，也最终才能实现区域内经济的可持续发展。

（四）以高铁为“媒”，凸显先发地区对后发地区的拉动效应，缩小广佛肇经济圈内部差异

应该说，《珠三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020）》颁布至今，广佛两市取得了更多的发展亮点，如同城化合作框架和专项合作协议等，这使得广佛肇经济圈内部存在着较大差异。2014年广东省GDP总量排名上广州、佛山位列第一和第三，而肇庆仅名列11，三市GDP总值中肇庆也仅占比7.05%，与广州、佛山差距甚远。肇庆市比较偏远，位于西江北岸，属于欠发达地区，山岭众多而造成经济开发成本相对较高，从而使得在广佛肇经济圈发展初期肇庆的经济发展受到了一定的制约。从经济学的角度来讲，三市之间存在的地区差异是广佛肇经济圈得以开展的内在动力，只有这种异质性的合作才能推动经济圈一体化的发展。但如果说这种差异比较大且日益在扩大的话，就会给肇庆带来极大的压力，如何减少地区发展的差异，也是区域一体化发展规划中的一个重要目标。

但随着高铁时代的到来，早期发展受到制约的肇庆应该抓住高铁这一媒介，利用广州、佛山两个先发地区对肇庆的拉动效应，从而缩小经济圈的内部差异，发挥肇庆的地区优势，完成肇庆与广佛的顺利对接，实现广佛肇经济圈的一体化发展。

□责任编辑：周权雄

［中图分类号］F127

［文献标识码］A

［文章编号］1003—8744（2016）01—0005—09

收稿日期：2015—11—19

作者简介：广佛肇党校联合课题组负责人：王楚（1976—），男，中共肇庆市委党校科社教研室主任、副教授，主要研究方向为民商法、行政法；课题组成员：王可达（1961—），男，中共广州市委党校经济学教研部主任、教授，主要研究方向为转变经济发展方式、城市经济发展；王云峰（1982—），男，中共广州市委党校经济学教研部副教授，主要研究方向为区域经济学；穆向民（1970—），男，中共佛山市委党校科研处副主任、副教授，主要研究方向为产业经济与区域经济；黄琼（1975—），女，中共佛山市委党校经济发展研究所副主任科员、讲师，主要研究方向为城市经济学；叶志文（1967—），男，中共肇庆市委党校理论教研室主任、讲师，主要研究方向为经济创新、传媒与信息技术、电子政务；黄贤妍（1983—），女，中共肇庆市委党校经济教研室讲师，主要研究方向为区域经济发展、行政改革。