英美法下海上承运人“管货责任”之实证研究

徐 峰，蒋正雄

(上海海事大学法学院，上海 201306)

英美法下海上承运人“管货责任”之实证研究

徐 峰，蒋正雄

(上海海事大学法学院，上海 201306)

梳理英美法历史上的司法实践与立法模式，通常来说，海上承运人的“管货责任”起源于早期民法意义上的“严格责任”，发展形成海商法特有制度之后，最终又回归到民法上的“过错责任”。纵观历史，承运人管货责任呈减轻态势。研究不满足于对法律文本的解析，而是通过历史与实证分析，从公共承运人与私人承运人、“归责原则”(内涵)和“免责事由”(外延)的角度，深度解析英美法下海上承运人管货责任的历史嬗变。

管货责任；严格责任；过错责任

笔者将对英美法下不同时期的案件和法规进行系统梳理与细致比较。当前海商法学界普遍认为，英美两国的海上货物运输法移植了1924年《海牙规则》的规定，承运人应承担“不完全过错责任”*之所以被称为“不完全的过错责任”，主要是因为其较民法的“过错责任”更为宽松，增加了“管船责任”等免责事由，故命名为“不完全”的归责原则。。根据该归责原则，货物的灭失或损坏无论是由于承运人未履行适航义务、管货义务还是其他义务所引起的，只要不属于免责事由的范畴，承运人都应承担赔偿责任，即“不完全过错责任”适用于承运人理应承担的各项义务，渗透到承运人的“适航责任”“管货责任”“不合理绕航的法律责任”以及“按时交付货物责任”之中。而笔者对海商法中承运人的归责原则的适用范围做出了限定，仅仅论述与总结承运人“管货责任”的归责原则，关注与聚焦英美海商法下“管货责任”归责原则的历史变迁与法理归宿。

“管货责任”的定义分为“广义”与“狭义”。“狭义”定义早已在海商法学界形成共识。承运人承担狭义“管货责任”的前提就是船舶载运货物之时，承运人应履行一项基本的“管货义务”，要求其在装载、搬移、积载等各个环节各尽职责，如果货物的灭失或损害是由于其未履行该义务所引起的，则承运人应承担“管货责任”。而“广义”定义是指早期承运人自接受之日起到交付货物期间对货物一切损失承担赔偿责任，包含了“狭义”的管货责任与管船责任，笔者将在下文作详尽论述。

笔者对承运人的“管货责任”的界定将参考民法理论，分解为“归责原则”，即哪些责任承运人应该承担，以及“免责事由”，即哪些责任承运人不应承担。换句话说，笔者分别从“归责原则”与“免责事由”这两个角度论证承运人“管货责任”的历史流变与最终归宿。因为从某种程度上讲，“归责原则”与“免责事由”犹如“管货责任”的正反两面，对“归责原则”的分析不可避免会述及“免责事由”。另外，英国法下将承运人界定为受托人*笔者认为，将早期承运人视为“货物保险人”从而应承担“绝对责任”的说法并不完全准确，因为保险人往往依据海上风险而收取保费，最终风险承担的比例与保险金额相关，而承运人对于货物的严格责任在于无论收取多少运费，都要对货物的全部损失承担责任，因而笔者的标题将早期公共承运人的责任界定为“严格责任”。，并根据受托性质来划分承运人的类别，其中包括公共承运人与私人承运人。所谓的公共承运人是指依据船期表向社会公众提供运输服务的承运人，而私人承运人是指与特定人订立运输合同的承运人。根据公共承运人与私人承运人的运营特征分别加以介绍与梳理，区分二者的差异。当然鉴于海上公共运输法的复杂性，“归责原则”与“免责事由”的二元解析仅限于公共承运人的“管货责任”的界定，对于私人承运人管货责任的研究不再进行上述两方面的界分，而是简单予以合并。

一、早期承运人管货的严格责任

传说在中世纪的地中海地区，承运人被视为货物保管人对货物承担完全的责任。古罗马学说汇纂(DigestofJustinian)收录的敕令中就有如下记载，海员、客栈老板、马夫应保证接受和交付货物的安全，否则即面临诉讼*参见Ait praetor: nautae，caupones，stabularii quod cujusque salvum fore receperint，nisi restituant，in eos judicium dabo(Digest iv tit 9)。。因而，在罗马法中，船舶的船长，与客栈或旅店的主人一样，如果为他人保存行李或货物，应承担严格责任。[1]

16世纪之后，海商法作为“商人法”从欧洲大陆传入英国，英国法继受了大陆法的传统，17世纪以后，“商人法”正式纳入了英国普通法。[2]尽管英国社会的商业实践与法律体系与欧洲大陆不完全类似，航运政策与本土商业利益也截然不同，但“商人法”以其灵活性与商业导向性，仍旧在民法法系与英美法系中保有一席之地。[3]因而，承运人管理货物的严格责任很有可能来自于罗马法的规定。

还有一种说法是，早期英国海商法的管货责任是从托管法中的严格责任发展而来。而普通法中的托管制度又来自于德国民法，Holmes大法官就持有这种观点，受托人的责任是建立在占有的基础之上，虽然不能证明英国法上的托运制度完全来自于德国民法，但是该原则始终影响这今天英国的司法实践。[4]例如，在1873年Lordv.Price案*参见Lord v. Price(1873-74)L.R.9 Ex.54，类似的案例还有Calye’s Case (1584) 8 Co Rep.32。中，法官就认为当财产被不当占有时，受托人对于寄托人承担绝对责任。当时普通法的规定是，如果一个人哪怕出于好意为他人保管货物而取得占有权，而当货物被不当拿走，即使他当时没有任何过错，他也应承担责任，除非他在接受占有时，明确约定不承担这样的责任。

显然第一种观点中，就海商法作为一个整体从欧洲传入英国的说法是有据可查的，但就“管货责任”这一点是否来源于罗马法，由于历史久远，因而无从考证；第二种“托管说”由于可参考同时期案例，因而更具有可信度。无论如何，以上两种说法殊途同归，原则上早期承运人对货物应承担严格责任，这与当时民法制度一脉相承。而值得一提的是，早期承运人对于货物的损失，并不区分管货责任与管船责任，尽管管货责任是针对货物而言的，而管船责任源于管理船舶不当，标的物全然不同，但承运人所承担的责任形式完全相同。因而，对于早期“管货责任”更准确的说法是“承运人对于货物的责任”，即“广义”的管货责任。

(一)公共承运人的管货责任

1．管货责任的归责原则

最早的一起涉及公共承运人管货责任的案件可以追溯到1596年WoodlifeCase1596案*参见Moore 462；Owen 57。。原告请求商品的经销商尽快结账，而被告抗辩该商品在海上已被抢夺，Popham法官认为，经销商的责任与承运人是不同的，因而支持了被告的抗辩，该案首次从另一角度提出公共承运人既然收取了报酬，就应承担严格责任。

在1601年出现的一起陆上案件Southcotev.Bennett案*参见(1601) 4 Rep 83b。中，法官在承认以往观点的基础之上，进一步区分了有偿受托人与无偿受托人，从而正式确立了对价理论(the doctrine of consideration)，提出承运人对于货物的责任在于是否收到合理对价，该案例所确立的原则在之后很长一段时间内被遵循。对于那些免收对价(bare or naked)的托管合同，如果承运人不存在过失，则无须承担责任货物失窃的责任，只有严重的过失才会招致赔偿责任。

1703年的Coggsv.Bernard案*参见(1703) 92 ER 107。就是无偿受托合同的原则适用于海上货运领域的典型。在该案中，无偿受托合同被Holt法官认定为第一种类型的托管合同——“寄托”(depositum)。Brett 法官在1876年的Nugentv.Smith案*参见(1876) 1 C.P.D.423。中也认同这一点，如果受托人属于无条件的保险人，仅负有一般注意职责*在(1875) 1 C.P.D.19一案中，法官也持有此观点。。等同于如今民法意义上的过错责任。另外，Southcote案所确立的有偿承运人的严格责任也很快被应用到水上货运领域。在1613年的Richv.Kneeland案*参见79 E.R.282。中，承担公共重型货运驳船主在接受旅行箱之后疏于保管，结果被不知名的人拿走，最终法院支持了原告的诉求。

首起涉及海上运输公共承运人严格责任的案件是1671年的Morsev.Slue案*参见(1671) 1 Vent.190，238。中，货物在开航之前被盗，尽管承运人没有过错，而且为船舶配备了合格数量的护卫人员，但法官依然认为，承运人应该承担责任。加拿大著名的海商法学者台特雷也曾总结到：由于默示的船长承保责任，海上承运人默示承诺安全交付其照管的货物，除非货物的损失是因某些超出其控制的事件造成的。[5]

根据以上的实证分析，原则上早期承运人承担严格责任，这主要是针对有偿受托人而言的，但存在例外，无偿受托人应遵循过错责任。但无论是有偿受托人还是无偿受托人的管货责任，都沿袭了当时普通法意义上的归责原则，这种理念同时也体现在免责事项的变化上。

2．管货责任的免责事项

传统普通法意义上的免责主要包括了天灾、公敌行为。而在海上运输领域，在16世纪签发的提单上几乎找不到免责条款，但到了18世纪情况发生了转变，公共承运人签发的提单中免责条款的数量逐步向普通法看齐。

在1703年的Coggsv.Bernard案*参见(1703) 2 Ld Raym 909。中，Holt法官将公共运输合同总结为第5种类型的托管合同——“劳务契约”(locatio operis faciendi)，公共承运人要为所有的货损货差负责，除了公敌行为与不可抗力；并基于公共政策的考量进一步阐明：即使对于一些不那么重大的过失，例如大规模的抢劫，承运人依然要负责，因为这些商人是基于对承运人的信任而登船，承运人有必要保障经商的安全环境，如提防小偷以及其他不易被发现的隐秘行为。

在1785年的Forwardv.Pittard案*参见(1785) 1 T.R.27。中，Mansfield法官进一步明确了公共承运人的严格责任，他认为，承运人的管货责任应比习惯法更进一步，根据普通法的推定，承运人应阻止诉讼，密谋勾结的情形以及其他无法预料的情况的发生，并且免责仅限于不可抗力与公敌行为*类似的案例还有Hamilton Fraser & Co v. Pandorf & Co (1886) 17 Q.B.D.670。在该案中，运输中的大米发生湿损。经查，海水从甲板上一根损坏的管道涌入船体，而此根管道曾被耗子咬断，即便如此，该损坏依然不属于免责事由，承运人依旧要承担责任。。这一切的改变都要归功于Holt与Mansfield两位法官的远见卓识以及不懈努力，在海商法逐步纳入英国普通法的进程中，这两人均发挥了巨大作用。

19世纪，公共承运人的免责事由进一步扩大，增加了“货物固有性质”与“共同海损标的物”这两项。在货运合同缺乏明示条款及受制于法定免责和责任限制之场合，所有为了报酬而作为公共承运人的船东均应对此种运送货物的任何损失或损坏负责，除非是由于下述原因所致，诸如天灾，或国家公敌，或货物本身固有的性质，或他们已经适当地成为共同海损牺牲的标的物。[6]

基于货物本身性质的免责最早也出现在陆上承运人领域。在1872年的Kendallv.London&SouthWesternRailwayCo案*参见(1871-72) L.R. 7 Ex.373。中，法官认定在铁路运输中，马匹受伤的原因并不在于承运人的雇佣人员未系紧马镫，而在于马匹本身就存在的缺陷——不服管教(natural unruliness)，例如不停地挣扎与踢踏，最终判决承运人无需负责。在1872年的Blowerv.GreatWesternRailway案*参见(1871-72) L.R. 7 C.P.655。中，法官的判决也印证了这一点，铁路公司作为牛的承运人，由于其本身不存在过失，因而对牛的损伤不负任何责任，损伤是由于牛本身的潜在缺陷造成的。

这一观点在四年之后被运用到了海上运输的审判之中。在1876年Nugentv.Smith案中，上诉法院推翻了1875年高等法院的判决并认为，海上运输中母驴的伤情一方面归结于恶劣的天气，另一方面是由于动物处于恐惧而挣扎所引起的，承运人的雇佣人员本身并无过错。对于共同海损标的免责而言，在1883年Burton&Cov.English&Co案*参见(1883) 12 Q.B.D.218。中，上诉法院推翻了王座法院的判决，法官认为尽管租约中写明，“海上风险由货主自行承担”，但是该约定并未排除承租人的恢复共损分摊的权利，因而在抛货之后，作为承运人的承租人就可以向船东以及货主索要共损的分摊。

但是值得一提的是，早期承运人获得免责保护是建立在其已尽到管货义务基础之上的，免责的援引受到了严格限制，早期的管货义务属于“首要义务”。例如，在1876年的Nugentv.Smith案*参见(1876) 1 C.P.D.423。中，首席法官Cockburn强调公共承运人应该竭尽所能保障其所控制的货物的安全，即使该货损的主要原因是天灾，但如果同时也是由其在管货方面的过失引起的，则依然要对货损负责，此时的天灾免责已不能保护承运人了。即如果货损的原因也包含了承运人的过失和草率，即使货损是天灾所造成的，承运人也要负责。[7]这与1966年以后，承运人援引免责无须证明已尽管货义务的司法实践形成鲜明对比，将在之后加以论述。

通过研读以上几则案例可以了解到，无论是海上承运人归责原则的界定还是免责事项的变化，其根源都在于早期普通法的托管制度与免责事由，这充分说明了承运人管货责任的理论基础在于民法。但在1703年的Coggsv.Bernard案中Holt法官所总结的无偿承运人的“一般注意”义务的确立以及免责事由的扩大预示着公共承运人的管货责任正逐步减小，逐渐走向过错责任。

(二)私人承运人的管货责任

同公共承运人一样，最早的私人承运人也从事陆上运输，早期案例证明，私人承运人承担保险人的责任与公共承运人的责任并无本质区别。

例如在1874年的LiverAlkaliCov.Johnson案*参见Law Rep.9 Ex.338。中，Brett法官陈述了关键的意见，所有海上承运人都应该受公共承运人责任的制约，即使他们事实上不是公共承运人。1875年Nugentv.Smith案*参见(1875) 1 C.P.D.19。中，法官也重申了这一点：公认的规则是，在租船合同中，承运他人货物的船东或船长，在没有明示相反约定的情况下，应遵守保险人的默示义务，这并非因为他是一个公共承运人，而是因为他在出租的船上运送货物。甚至在1934年加拿大法院审理的PatersonSteamshipsLtdv.CanadianCo-operativeWheatProducersLtd案*参见[1934] A.C.538。中，法官认为，将所有海上货物运输归责原则归结为一种模式，是最简单的方式。根据承运人的种类，将其划分为两种责任形式是不切合实际的，而管货义务又是一项默示义务。可以看出，法官从侧面支持了私人承运人的严格责任。

可以这么说，在1596年Woodlife案发生以后的将近两个世纪，无论承运人是否从事公共职业，承运人对货物丧失的责任的基础以及法官作出的判决，基本建立在严格责任之上。这说明了17世纪至18世纪的私人承运人的管货责任与公共承运人大体上是一致的。直到19世纪出现的一些案例才推翻了以往的做法，确立了私人承运人“一般注意”的管货义务。这里的“一般注意”遵循的就是过错责任。例如在1846年的Lauriev.Douglas案*参见153 E.R.1052。中，法官认为，在租船合同中，船东仅具有与货物所有人同等的注意义务，即一种普通的、合理的注意义务。在1866年Grillv.GeneralIronScrewCollierCo.案*参见Law Rep.1 C.P.600。中，私人承运人的合同职责是以合理注意运送货物，除非受到除外危险的阻碍。1872年的Notarav.Henderson*参见(1872) L.R.7 Q.B.225。案判决则是从免责方面阐明了“一般注意”的原则，船东的豁免是对那些经合理、谨慎注意的具有相关管理技能的人无法避免的货损职责的免责。当然最具有标志性意义的案件则是1876年Nugentv.Smith案。该案中，上诉法院的法官直接驳回了1875年判决中“严格责任”的认定，认为私人承运人仅为受托人，只负有一般谨慎的注意职责。

通过早期公共承运人与私人承运人的案例分析，最早公共承运人与私人承运人原则上都遵循普通法意义上的严格责任，但后来二者的管货责任都逐渐减小。有所不同的是，私人承运人更加尊重双方合同自由，直接过渡到了“过错责任”，公共承运人的归责原则仍处于缓慢演变过程中。

二、提单项下承运人无管货责任与解决

在19世纪初期，免责已经呈现除泛滥的趋势。在1837年发生的Brindv.Dale案*参见(1837) 8 C. & P.207。中，Abinger法官认为承运人可以对火灾、海上风暴、工地行为、盗窃以及雇佣人员的欺诈行为所造成的货损不负责，这尚且在可以容忍的限度之内。到了19世纪末，Coggsv.Bernard案中Holt法官所确定的“良好的旧秩序”消亡了，提单中免责事项过于庞杂，甚至在1872年Taubmanv.PacificSS.Co.案*参见(1872) 26 L.T.704。中的提单免责事项中，出现了承运人“在任何情况下，对货物的灭失不负责任”这样的字眼。由此可见，这一时期受契约自由理念的影响，承运人的管货责任已名存实亡。

货主与承运人之间的斗争日趋激烈，并逐步上升为代表船方利益的国家与代表货方利益的国家之间的冲突，作为最大货主国的美国与代表船东利益的英国之间的矛盾不可避免。其中，美国是受提单免责条款影响最大的国家，一直以来就对其有所限制。在1873年RailroadCompanyv.Lockwood案*参见84 U.S.357 (1873)。中，美国最高法院法官认为，公共承运人与乘客之间签订的限制责任的合同只要是公正合理的就应当是有效的，例如免除因意外事故引起的人身伤亡，因为承运人没有任何过错或欺诈行为。但如果承运人要求更多，如要求对其过错免责，则与公共秩序和法律基本原则相抵触，该免责就不应得到支持。如是观之，承托双方，尤其是货方，迫切需要一部新的法律，来消灭成文法上的不确定性，将承运人的管货责任落实到纸面上。而1983年《哈特法》以及1924年《海牙规则》就是为了防止合同过度自由化而达成的妥协产物。

这两部法律带给公共承运人的影响主要体现在两方面：一方面，比对早期的严格责任，增加了免责事由，尤其是将承运人对于货物的责任区分为管船责任与管货责任，明确只有在货物的损失是由于管船原因造成之时，承运人才能享有免责；另一方面，以“妥善与谨慎”的标准定义了管货责任，较早期承运人的“严格责任”更为宽松。

三、《哈特法》之后的承运人管货责任

(一)公共承运人的管货责任

1．管货责任的归责原则

《哈特法》第1条的规定非常明确，对于任何解除承运人装载、积载、保管、照料、妥善交付等方面存在过失、过错、疏忽(negligence，fault，failure)的字眼与词句均属于无效。从法律文本中，就可解读出该法所规定的管货责任就相当于过错责任。《哈特法》的理念为《海牙规则》所继受。但《海牙规则》第3条第2款的规定反而有些模糊，以“妥善与谨慎”(properly and carefully)作为衡量管货义务的标准，该标准随即被《1924年英国海上货物运输法》引入国内法，承运人基于此项标准承担“狭义”的管货责任。

根据法律文本的分析，“谨慎”和“妥善”是管货义务的两个组成部分，“谨慎”可以称作主观标准，比较明确，即是对承运人的责任心与工作态度的要求，要求一个诚实勤勉的承运人在管理货物的各个环节之中，表现出预期的合理注意与技术水准。但对于“妥善”的理解则不易把握，似乎立法者为了使管货义务更具有可操作性，而设立一个比“谨慎”更高的标准。这种模糊的认识直接导致了在最初的司法判例中，法官对于管货义务的认定并不精确，这也许是《海牙规则》设计的制度中不那么成功的一点。

对于“妥善”标准最早的判决来自于在1927年GosseMillardv.CanadianGovernmentMerchantMarine，Ltd案*参见(1927) 28 Ll.L.Rep.88。，Wright法官对于该词下了一个宽泛的定义，将其看做是普通法意义上安全运输货物的义务。

1954年的PyreneCompany，Ltd.v.ScindiaNavigationCompany，Ltd.案*参见[1954] 1 Lloyd’s Rep.321。中，法官认为，对于承运人所承担管货义务的程度，不仅取决于不同国家的法律体系，还取决于货物本身的性质以及当地码头的管理与作业。同时法官也对《海牙规则》的此项规定表达了不满，认为其过于僵化，会影响承托双方之间的合同自由。

上述两起判例对于“妥善”的认定过于宽泛，没有给出一个统一的界定标准，而是具体案件具体分析，过于依赖法官的自由裁量。

直到1957年G.H.Renton案，法官才对其下了一个精确的定义。在1957年G.H.Rentonv.PalmyraTradingCorporation案*参见[1957] A.C.149。中，Kilmuir法官第一次提出了“完善的制度”(a sound system)这一概念，而本案中，由于承运人错误将货物错误卸载在他港，因而被认定未遵守“完善的制度”，但法官并未进一步解释何为“完善的制度”。

在1966年AlbacoraS.R.L.v.Westcott&LauranceLine，Ltd案*参见[1966] 2 Lloyd’s Rep.53。Acora案中，法官认为即使承运人不知晓特定货物的处理程序，但只要了解一般货物管理的“妥善制度”，也视为尽到了管货义务。中，法官终于作出了更为系统的介绍，承运人承运了一批湿咸鱼，从格拉斯哥运往热那亚，藤条箱外注明“远离发动机和锅炉”。在此之后，承运人再也未收到任何注意的通知。货物运达目的地后发生细菌性腐烂。经查，该批货物运输时须经冷藏，承托双方各执一词。Pearce法官认为，“妥善”要求表明承运人的管货义务需要遵循一套完整的、良好的管理制度，所谓的“完整”是指承运人知或应知其所承运货物的所有属性。但体系并非包含特定货物特性以及缺陷的所有知识，而是指通常海运实践中，一般货物处理的所有知识。并进一步认定“妥善”与“谨慎”是几乎一致的(tantamount)，二者没有本质的区别(no dissension)。

同样，在1978年GamlenChemicalCoPtyLtdv.ShippingCorporationofIndiaLtd案*参见34 FLR 305。中，法官也认定只要承运人具有“一般货物”处理所有知识即可。在该案中，法官认为尽管航程中遭遇的恶劣的天气不同寻常，但也并非不可预测，只要承运人妥善积载，就可以防止货损的发生。最终判定货损是承运人未妥善积载所引起的，与恶劣天气无关。

但是之后发生的两起水珠凝结而造成湿损案件的判决，就突破了以往承运人“一般货物”处理经验的认知，要求其对特定的货物也要尽到妥善的管货义务。在1987年的theMekhanikEvgrafovandIvanDebenev案*参见[1987] 2 Lloyd’s Rep.634。中，涉案船舶属于滚装船，货舱安置在主甲板下，为了运输新闻纸，货舱和甲板都配备有高效的机械通风系统，通风管道靠近舱顶板。在航程中每隔一小时，该系统内部的风扇能保证空气的流入与流出，但承运人未能保证通风系统的有效运行，最终水珠凝结而成的湿气渗入了新闻纸的外包装，外包装进水后肿胀、爆裂，最终导致了新闻纸的起皱，无法应用于预定的用途。最终，法官判定承运人应承担管货责任。

在2015年的VolcafeLtdv.CompaniaSudAmericanadeVaporesSA案*参见2015 WL 869095。中，Donaldson法官认为“妥善”最低的要求就是管货方式的理性与可靠。由于咖啡豆同样会因为水珠凝结而湿损，因而承运人用20个20英尺不透风的集装箱装运咖啡豆本身就存在一定风险。尽管承运人意识到这一点，并使用牛皮纸作为衬垫吸收集装箱内部的水分，但这种处理方式并不正确，最终导致了货损。除非他能够证明这项安排切实有效，否则就应承担责任。

在1999年的一起案件中，船东的管货责任甚至还涉及船舶遭遇的航程状况，在澳大利亚上诉法院审理的The“BungaSeroja”案*参见[1999] 1 Lloyd’s Rep.512。中，法官在承认上述观点的基础上总结道：货物是否妥善而谨慎的积载还取决于船东所遇到特定环境。货物在普通航线中航行时货物的积载与冬天船舶横穿澳大利亚大湾时的积载方式肯定不同。

分析以上案例可以得出，“妥善”与“谨慎”应该合并起来作为一个整体进行理解，不同时期的案例也表明，“妥善与谨慎”的内涵越来越丰富，不仅包含了对于一般货物的处理知识，还包括了特定货物的处理*1965年《国际海运危险货物规则》(IMDG Code)的出台，无疑为承运人的管货义务树立了新标杆。以及特定环境的应对。如果说在1966年Albacora案与1978年Gamlen案中，法官认为承运人无须知晓特定货物的处理方式，只要具备一般货物的处理知识即可，但到了1987年Evgrafov案以及2015年Volcafe案中，承运人就要对所有货物的特性，包括特定货物处理方式了若指掌。这证明了“妥善与谨慎”的内涵越来越周延，该标准在实质上越来越接近民法意义上“善良管理人”的过错责任。

2．管货责任的免责事由

这一时期，免责事由的变化主要体现在两点。第一，管货义务不再是“首要义务”，承运人即使未尽到管货义务依然可以享受免责。尽管1928年Gosse案的上诉过程中*参见(1928) 32 Ll.L.Rep.91。，法官认为承运人的管货义务是首要义务，一旦违反，就不能适用《海牙规则》第4条第2款的免责事由，依旧沿用了1876年的Nugentv.Smith案中所确立的原则。但在1966年Albacora案中，Pearce法官否决了以上两起案例所确立的“首要义务”理论，认为承运人即使未尽到管货义务，依然受到免责条款的保护。这意味着承运人援引免责事由的难度大幅减小了，这一点同民法中援引免责事由不需要证明无过错的理念相同。第二，免责事由大幅增加。在《海牙规则》体系下，相比早前严格责任那屈指可数的免责事项，管货责任的免责事项大幅提升，例如管船过失、火灾、海上以外风险、托运人的行为、司法扣押、检疫限制等。其中，最为醒目的就是针对“管船责任”的免责。这说明了管船责任与管货责任之间从早期的统一发展到现在的分裂。当然，在实务中，对于管船责任与管货责任的区分并不那么容易，主要视承运人或其雇佣人员实施该行为的最初动机而定。

在美国法院审判的1905年的Germanic案*参见196 U.S.589，25 S. CT.317(1905)。中，法院依据《哈特法》的规定，认为船舶为了加快卸载速度，导致了装载不平衡，船舶严重倾斜最终引起的货损属于管货过失。法官借此并确立了一项原则，区分管船过失和管货过失要视造成损失行为的最初性质及目的而定，如果最初目的是为了变更船舱压载，是属于管船过失；但如果为把货物卸至岸上，尽管依然会影响了船舶的稳性，但这一事实并不会改变行为本身属于管货过失的性质。

英国法院1927年也确认了这一点，在GosseMillerdLtd.v.CanadianGovernmentMerchantMarineLtd.案*参见(1928) 32 Ll.L.Rep.91。中，上诉法院法官认为：对于因照料货物的疏忽而造成的货损，船方应该负责；而对于船舶管理造成的货损，承运人无须负责。此案中，该疏忽不是针对船舶的，而是未使用船舶设施来保护货物，最终法官认定承运人应承担管货责任。

1978年《汉堡规则》的生效与2008年《鹿特丹规则》的通过加剧了“管货责任”使其趋向于“过错责任”。根据《汉堡规则》第5条第1款，“除非承运人证明他本人或其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任”。显然，《汉堡规则》以“过错责任”取代了“妥善与谨慎”的认定标准，并取消了承运人“管船责任”的免责。《鹿特丹规则》虽然恢复了“管货责任”的技术认定标准，但对于承运人免责事由的规定，依旧承袭了《汉堡规则》的做法，取消了“管船责任”免责。从某种意义上，承运人的“管货责任”从《海牙规则》时期的“妥善与谨慎”与“不完全过错责任”走向了“过错责任”。

(二)私人承运人的管货责任

根据普通法，早期的私人承运人就享有充分的合同自由，与当时公共承运人的责任截然不同，处于两个世界。[8]时至今日，意思自治的理念依旧主导着租船合同，免责事项可由承托双方自行约定。例如，《金康标准合同》下第2款明确规定，船员仅对货物的过失积载导致的灭失负责，而对于货物在装载、卸载或照料过程中造成的货损一律不承担责任。即使合同没有类似的明文规定，管船责任依然作为一项默示约定，私人承运人仍承担过错责任，这一点与早期私人承运人的“一般注意”的义务相同。

如在1977年Levisonv.PatentSteamCarpetCleaningCoLtd案*参见[1977] 3 All ER 498。中，丹宁大法官认为私人承运人仅仅对于自身或者其雇佣人员的一般过失负责，如果他本身无任何过失，则不用承担责任。在美国法下同样如此，租船合同中的货物的受托人并不承担公共承运人的责任，而应小心谨慎，确保货物的安全*参见Commercial Molasses Corp. v. New York Tank Barge Corp., 314 U.S.104, 62 S. Ct.156, 86 L. Ed.89 (1941)。。这与19世纪的判例是一致的。

四、英美法下“管货责任”之法理归宿——实质上的过错责任

根据上文的归类，英美法下海上承运人包括公共承运人与私人承运人。分析16世纪至今承运人管货责任的案例。

就公共承运人管货责任的归责原则而言，早期管货责任遵循托管法中的严格责任，但无报酬的承运人只要遵守“一般注意”义务即可。随着《哈特法》以及《海牙规则》相继出台，承运人的管货责任终于落实到成文法中，“妥善与谨慎”成为衡量管货责任的新标杆。而20世纪60年代的判例中明确了“完善的制度”就是“妥善”的内涵，解决了《海牙规则》的模糊性。20世纪80年代以后的判例证明“过错责任”已取代了“妥善和谨慎”，成为了衡量管货责任的新标准。

就公共承运人管货责任的免责事由而言，早期免责事项非常有限。16世纪往后免责事项逐步增加，随着19世纪末合同自由理念的泛滥，免责条款无所不包，数量远远超过“过错责任”下的免责事项，管货责任名存实亡。为解决判例法的种种不稳定，相关国际公约陆续出台，免责的范围也相应缩减，随着《鹿特丹规则》的制定，免责事由必将进一步减少，直至与过错责任的免责事由保持一致。另外，20世纪60年代的判例否定了管货义务“首要义务”的地位，承运人援引免责事由的难度大幅减小。

因而无论从归责原则还是免责事由的角度分析，公共承运人的管货责任总体上呈减小趋势，并在实质上趋向于过错责任。

就海上私人承运人而言，发展的轨迹有所不同，但与公共承运人的管货责任殊途同归。早期私人承运人同样承担严格责任，但在19世纪的判例中被“一般注意”标准取而代之，并保持至今。因而，如今英美法下私人承运人的管货责任也等同于过错责任。

除了上述实证主义的考证，从民法理论的角度考究，民法上的过错分为过失与故意，而这里涉及的过错仅限于过失。根据目前学术界主流的观点，过失的认定应遵循客观标准。王泽鉴先生认为，“行为人的注意义务，应以善良管理人的注意(抽象的轻过失)为准。而其认定过程系将加害人具体的现实行为，衡诸善良管理人在同一情况的当为行为，若认定其有差距，即加害人的行为低于注意标准时，为有过失”。[9]曾世雄先生认为，“客观标准，以同一事件下，一般人、正常人、理性人之情况为基础抽象推断能否预见发生及能否避免发生”。[10]杨立新教授认为，“善良管理人的注意，即依其职业斟酌的标准，亦客观标准”。[11]站在海上运输法的角度，根据台湾与大陆民法学者的观点，承运人管理货物时的“一般注意”以及“妥善与谨慎”都属于“善良管理之注意”，以一个谨慎、适格、善良的承运人所能预见的情形为衡量标尺。一旦承运人的运营水准低于该情形，往往被判定存在过失。对于“一般注意”自然毋须多言，对于“妥善与谨慎”的认定，如果说早前还有判决认为承运人即使存在过错，也无须承担管货责任的话*如在1966年Albacora案中，法官认为即使承运人不知晓特定货物的处理程序，但只要了解一般货物管理的“妥善制度”，也视为尽到了管货义务。，在此之后，再也找不出一起类似的案例，自1987年Evgrafov案之后的司法实践都表明只要承运人存在过错就要承担管货责任。这种现象也可以用“允许每条狗只咬一次”的理论进行解释，[12]在狗第一次咬人之前，不要求其主人必须给狗戴上口络，对公众来说，其主人也不算特别粗心大意。但是它在咬了人之后，其主人就必须格外地小心谨慎，因为此时他已知道了这条狗的毛病。同样在海上案件中，第一次发生的某一特殊种类的故障或损害事故时将按照正常施行的谨慎处理来予以判决，但是此后，该承运人就应该格外地警惕。这也从另一侧面印证了海上法律的实然性与应然性正逐渐趋于一致，由此可以得出，无论对于公共承运人还是私人承运人而言，管货责任的认定标准都等同于过错责任。但需要说明的是，过错责任所要求的客观标准也并非一成不变，随着时代的发展，航运技术的进步，早期无报酬的公共承运人与私人承运人的“一般注意”义务与如今的“妥善与谨慎”的标准不可同日而语，承运人合理注意的范围也日益扩大。

另外，“公共承运人”概念的淡化也促使了过错责任的适用。早在2005年，就有国外学者呼吁要取消“公共承运人”的概念。[13]该学者认为：一方面，如今真正的公共承运人非常少见，大多数承运人在签订运输合同时，都会修改标准合同中的免责事项；另一方面，英国加入的国际公路、铁路、航空等运输公约中都没有“公共承运人”这一说，除了海上运输之外的其他货运方式都不区分公共承运人与私人承运人。责任主体的统一必将促使其承担的法律责任走向同一。

综合实证考察与理论分析，民法上的“过错责任”就是英美法“管货责任”的理论归宿。

五、结语

综上所述，英美法下的“管货责任”，尤其是公共承运人管货责任的归责原则，发源于民法的“严格责任”，在形成了“提单项下的无责任”“妥善与谨慎”“不完全过错责任”等海商法特有的制度之后，最终又恢复到了民法的“过错责任”。另一方面，相比早期屈指可数的免责事项，管货责任的免责事由也有所扩张。纵观历史，尽管中间出现了一些波折与反复，但总体而言，承运人的管货责任呈减轻趋势。不可否认的是，英美法下“管货责任”的这种历史回流有其合理性，存在着必然性，不同历史时期的判例法对于“管货责任”的认知具有鲜明的时代属性，这受当时普通法司法实践以及航运发展水平的影响。《中华人民共和国海商法》的修改也应当顺应历史潮流，拿出当年英国Holt法官与Mansfield法官的勇气与远见，消除海商法的特殊性，节约法律解释的成本，简化海商法相关术语，参照《汉堡规则》的立法模式，删除第48条中承运人管理货物“妥善与谨慎”等字眼以及第51条中因承运人“管船过失”导致货物灭失或损害的免责，以民法中的“过错责任”取而代之，推动海商法向民法方向发展。

[1]彼德罗·彭梵得.罗马法教科书[M].黄风，译.北京：中国政法大学出版社，1996：407. BONFANTE P. Istituzioni di Diritto Romano[M].translated by HUANG Feng.Beijing：China University of Political Science and Law Press，1996：407.(in Chinese)

[2]约翰·莫.国际商法的历史与海商法[EB/OL].黄永申，译.(2010-05-13)[2016-08-01].http://www.bloglegal.com/blog/cac/2600047497.htm. MO J.A breif history of international commercial law[EB/OL].translated by HUANG Yong-shen.(2010-05-13)[2016-08-01].http://www.bloglegal.com/blog/cac/2600047497.htm.(in Chinese)

[3]TRAKMAN L E.The law merchant：the evolution of commercial law[M].Colorado：Fred B.Rothman & Co,1983：23.

[4]HOLMES O W.The common law[M].London：Macmillan & Co，1882：175.

[5]威廉·台特雷.国际海商法[M].张永坚，译.北京：法律出版社，2005：8. TETLEY W.International maritime and admiralty law[M].translated by ZHANG Yong-jian.Beijing：Law Press，2005：8.(in Chinese)

[6]BODY S C.，BURROWS A S.，FOXTON D.SCRUTTON租船合同与提单[M].郭国汀，译.北京：法律出版社，2001：298. BODY S C.，BURROWS A S.，FOXTON D.SCRUTTON on charterparties and bills of lading[M].translated by GUO Guo-ting. Beijing：Law Press，2001：298.(in Chinese)

[7]JONES G F.A treatise of the law concerning the liabilities and rights of common carriers[M].Montana：Kessinger Publishing，1827：17.

[8]ZOCK A N.Charter parties in relation to cargo[J].Tulane Law Review，1971(4)：733-751.

[9]王泽鉴.侵权行为法(第一册)[M].北京：中国政法大学出版社，2001：259. WANG Ze-jian.Tort law(Vol.I)[M].Beijing：China University of Political Science and Law Press，2001：259.(in Chinese)

[10]曾世雄.损害赔偿法原理[M].北京：中国政法大学出版社，2001：81. ZENG Shi-xiong.Principles in the law of damages[M].Beijing：China University of Political Science and Law Press，2001：81.(in Chinese)

[11]杨立新.侵权法论[M].北京：人民法院出版社，2004：186-187. YANG Li-xin.Tort law[M].Beijing：People’s Court Press，2004：186-187.(in Chinese)

[12]威廉·台特雷.海上货物索赔[M].张永坚，等译.大连：大连海事大学出版社，1993：313. TETLEY W.Marine cargo claims[M].translated by ZHANG Yong-jian, et al.Dalian：Dalian Maritime University Press，1993：313.(in Chinese)

[13]MCBAIN.Time to abolish the common carrier[J].Journal of Business Law，2005(9)：545-596.

An empirical study on the definition of “responsibility for cargo” in the Anglo-American law

XU Feng，JIANG Zheng-xiong

(School of Law，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China)

Tracing back to the history of jurisprudence practice and legislative mode in the Anglo-American law，generally speaking, “responsibility for cargo” originated from “strict liability” in the civil law，then formed the unique institution in the maritime law，and transformed to “fault liability” in the civil law in the end. Throughout the history，the carrier’s responsibility has been on a downward trend. This research is not only limited to the interpretation of legal texts，but also construes by way of historical and empirical analysis, the evolution of the sea carrier’s responsibility for cargo in depth from the perspective of both the common and private carrier as well as “liability principle” (intension) and “exemption clauses” (extension).

responsibility for cargo；strict liability；fault liability

2016-09-01

徐峰(1988-)，男，上海人，上海海事大学法学院航运管理与法律专业博士研究生，E-mail：455766787@qq.com；蒋正雄(1956-)，男，上海人，上海海事大学法学院教授、博士生导师，E-mail：zxjiang@shmtu.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2016)04-0021-09

徐峰，蒋正雄．英美法下海上承运人“管货责任”之实证研究[J]．中国海商法研究，2016，27(4)：21-29