客流因素影响地铁正点运营的分析与对策

何 文

(广州地铁集团有限公司 广州 511430)



客流因素影响地铁正点运营的分析与对策

何 文

(广州地铁集团有限公司 广州 511430)

随着地铁客流量的不断增长，因客流因素影响地铁正点运营情况日益突出。通过对客流因素影响时段、站点、形式、范围等具体分析，把握和了解客流因素影响具有时间高度集中、组织难度大、影响范围广、联动联控性强等特点。针对这些特点，提出降低客流因素影响的相关对策措施和建议，从优化行车组织方式、加大客流控制力度、强化关键卡控和硬件保障、优化作业程序、开展宣传教育等方面入手，进一步挖潜增效，提高运营质量和运输服务水平。 关键词 地铁运营；客流因素影响；特点；对策措施

1 研究背景

近几年，随着地铁的快速发展，尤其是新线开通带动周边居住人口和商贸经济的飞速增长，地铁以其安全、舒适、快捷、便利的特点，成为广大居民上下班、购物、出行的首选交通工具，客流量逐年递增。在带来较大的经济效益和社会效益的同时，给地铁运营组织也带来较大影响和压力，尤其是工作日早晚高峰期因客流较大导致列车延误问题日益突出，运营形势不容乐观。如何从行车组织、客运管理、作业程序、服务设备等方面入手，查找、分析影响因素，采取有效措施整改、解决、扭转和改善这一局面，全面提升运营服务质量尤为迫切和重要。

2 现状分析

地铁运营列车晚点时间,一般按照2～3 min、3～5 min、5～15 min、15 min以上的统计口径进行统计、计算和分析。以某地铁2015年统计数据为例，图1是列车正线运营晚点情况，可见运营列车发生2～3 min晚点占有相当大的比重，对列车正点运行造成较大影响。

图1 列车正线运营晚点情况

深入剖析导致2～3 min晚点的主要影响因素，分析结果见图2，可见客流因素是导致列车发生2～3 min晚点的主要原因。

图2 导致2～3 min晚点主要影响因素分析

3 客流因素影响剖析

3.1 客流因素影响时段和站点

从发生时段分析，图3是2～3 min晚点发生时间段分布，可见客流因素主要影响在早晚高峰时段，约占87%，发生时段一般集中在7:00—9:00和17:00—19:00，并且以工作日早高峰尤为突出。

图3 2～3 min晚点发生时间段分布

受客流因素影响较大的站点均为客流大站和主要换乘站，客流大站主要是商贸、旅游、大型楼盘的聚集地，换乘站主要是地铁线网主要干线的汇集点。

3.2 客流因素影响形式

客流因素影响的主要表现为客流量大、乘客抢上抢下、夹人夹物等[1]。

1) 由于客流量较大，上下车乘客较多，加之目前列车均超负荷运行，满载率已近极限，车厢、站台乘客高度拥挤，乘客无法顺畅有序乘降，增加了列车在站停留时间，比对标准停站时间有所延误，以客流大站、换乘站较为突出。

2) 高峰期乘客抢上抢下、夹人夹物现象严重，乘客拥堵车门、车门夹住乘客衣物等，常常导致列车无法正常关闭，启动车门防夹功能保护，司机需要重新开关车门，甚至到现场处理，因此延误列车正点运行。

3) 车门门槽常常卡有乘客遗落的携带品、发卡饰物、食物外包装、瓶盖果核等异物，这些异物卡在门槽等处，影响列车正常关闭车门，司机需现场确认清除后，方可动车。如无法清除还需进行切除车门等操作处理后方可动车，严重影响列车正常运行。

3.3 客流因素影响范围

虽然客流因素对列车运行的影响，较发生设备故障的影响程度低，一般在3 min以内，但其影响面和影响范围较广。由于早晚高峰时段行车密度大、行车间隔小，如1趟列车发生延误，将影响后续多趟列车无法正点运行，造成大面积列车延误现象。据统计数据显示，早高峰时段发生1趟列车晚点，少则影响后续2～3趟列车延误，多则导致后续6～8趟列车出现不同程度的延误，严重干扰了正常运行组织秩序[2]。

4 对策措施和建议

4.1 优化行车组织方式，提高运输能力

随着地铁运营的不断成熟和发展，通过增加上线列车数、压缩行车间隔等方式提高运输能力已近极限，只有通过对客流流量、流向的深入细致分析，寻找灵活组织行车的切入点和契合点，调整和优化行车组织方式，进一步挖潜提效，才能不断实现运输能力运用的最大化。

以广州地铁3号线(机场南站/天河客运站—番禺广场站)为例，目前3号线日均客流量、断面客流强度位居广州地铁线网之首，列车已超负荷运行。为进一步提升运能，通过分析早高峰断面客流数据、最大断面客流区段及出现时段，研究开行同和—大石小交路的短线列车，在不增加体育西路站折返压力的情况下，对短线列车采取在体育西路上下行站台通过的方式运行。如早高峰短线列车从嘉禾车厂或同和折返线发车，运行至同和站投入载客服务，经体育西路上行站台沿3号线上行正线一直开往大石站再退出服务，其中第1、2趟短线列车运行至大石折返后，继续投入天河客运站—番禺广场交路运营，图4是第1、2列车同和—大石短线车路径示意图。

图4 第1、2列车同和—大石短线车路径示意

4.2 加大客控力度，确保客运组织安全有序

1) 通过科学合理的客流控制模式和方法，有效疏导和缓解客流组织压力。目前，针对大客流组织特点，一般采取以下客流控制模式[3-4]：

单站级客流控制模式(简称“站控”)：车站采取客流控制办法进行客运组织的行为。一般采取“三级客流控制”措施，第一级为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口；第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处；第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处。

单线级客流联控模式(简称“线控”)：主控站本站出现大客流或本线连续多个区段满载率偏高时，采取客流控制措施限制主控站及本线辅控站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解主控站或高满载率区段客流压力的客运组织行为。单线级客流联控可分为一级、二级、三级线控。

线网级客流联控模式(简称“网控”)：实施单线级客流联控仍无法缓解客流压力时，邻线辅控站采取客流控制措施限制进站乘客人数，缓解主控站客流压力的客运组织行为。

主控站：大客流换乘站或连续几个区段(满载率偏高)中最高满载率的车站，向OCC申请及取消线控、网控的车站。辅控站：主控站的上、下行线路或邻线车站的限流车站。根据线路或线网各站客流变化与特点，通过客流控制能有效缓解主控站客流，并根据OCC命令启动或取消客流控制的车站[5-8]。

2) 加强高峰期客流控制力度。车站按照“以能定量”的原则，对大客流方向、区段实施“配额制”，限制高峰期进站乘客数量，均匀线路运能分配。对于常态化客控车站，通过查询车站的SC数据进行限流量统计，计算车站高峰时段15 min进站客流量与限流值的差值，及时评估和调整常态化客控车站的控、放时机。日常通过采取现场评估和录像抽查相结合的方式，进行检查和评估，确保客运组织安全有序。车站常态化高峰客流控制限值可参照表1编制，作为限流值统计评估参考。

表1 车站常态化高峰客流控制限值

3) 持续优化客流组织方案。充分考虑客流特性、客运量变化、乘客通行和候乘时间、列车停站时间、运能、车站布局等关键因素，完善和优化客流组织方案，并根据各站的不同特点和实际情况，制定适合本站实施的细化措施，包括客流“控放”频率、人数、客控措施、服务设施调整改善等。

4) 客流高峰时段要充分利用外援力量，调集人力支援，加强重点岗位、关键点的客流疏导和控制力度。充分发挥线网的联动联控作用，进一步加强线控和网控，有效缓解本站站台或主控站的客运组织压力，减少列车夹人夹物、重开关车门几率，提高列车整体运作效率[9-10]。

4.3 强化关键卡控和硬件保障，防止夹人夹物

1) 加强关键点客流组织和疏导工作。因早高峰乘客抢上抢下现象严重，以扶梯口/楼梯口所对车门最为突出, 夹人夹物也最为频繁，导致列车无法正常关门影响正点运行。客流关键卡控点的选取原则上应距扶梯/楼梯口留有2 m以上缓冲空间，控制口宽度不得大于扶梯/楼梯口宽度。针对重点车站的关键部位要进行有效疏导和重点卡控，防止拥挤堵塞，提高乘客上下车速度。同时，不断研究和优化车站在站台扶梯口/楼梯口设置铁马的防护和摆放方式，更好、更有效地起到缓冲、疏导和防护作用[11]。

2) 不断细化站台作业流程，提升服务标准。站台岗工作人员严格执行作业标准，密切监控立岗处附近的乘客动态，尤其是关注扶梯/楼梯口乘客上下车动态，在车门、站台门即将关闭时，可通过语音广播等提醒乘客，必要时应上前拦截，防止乘客抢上抢下，确保乘客安全。列车广播可增加“靠近车门的乘客请注意，请留意好您的衣物，谨防被夹”等类似广播内容，再次提醒乘客。线网大客流车站可加装站台门开关门提示音，协助做好乘客的引导和拦截工作。

3) 加大硬件保障和投入。各种车型列车由于设计、工作原理等不同，夹人夹物功能启动、响应时间、频率、现场确认、操作处理等均有所不同，对列车运营影响程度亦不同。因此需及时、全面掌握和了解现场设备状态信息，收集积累统计数据，对比、分析和评估各车型列车有关技术参数，通过技术改造、软件升级等进行调整和优化。同时，可考虑增设红外线、激光监测装置或其他技术改造方式等，通过监测报警等易于夹人夹物现场确认和提示，更好地满足地铁运营需要。

4.4 优化作业程序,提高列车运行效率

1) 优化站台作业程序，提高发车效率。可根据DTI(倒计时器)显示状况和规律，以及乘客在换乘站和非换乘站上下车的基本用时需求，结合现场实际，压缩关门启动时间标准，进一步优化关门后、动车前手指口呼等作业程序，提升司机现场作业执行力，加大监督引导力度，提高站台作业效率。

2) 优化折返站作业程序，提高折返效率。根据站前、站后折返方式的不同，灵活调整到达司机、接车司机的作业程序和作业内容，并压缩折返站关门时间标准。终点站清客可根据行车安排的需要，分别采用高峰期和非高峰期两种不同的清客程序进行，明确清客人员作业分工，细化完善作业标准，提高清客和折返效率[12-13]。

4.5 通过硬件改造，进一步提升空间使用率

1) 提升列车空间使用率，增加载客量。从增加单列车载客能力入手，充分挖掘可利用空间，进一步提高运能。如广州地铁2015年实施“三号线北延段列车行李架拆除方案”，即A车拆除行李架，B车拆除行李架及对面短座椅，C车拆除行李架及旁侧短座椅。拆除行李架后一列车额定载荷可增加34人，超员载荷可增加52人，有效增加3号线北延段列车的载客量。

2) 进一步提升客室空间使用率。通过现场调研，了解乘客乘车需求和习惯，通过客室服务设备的布局调整，引导和改变乘客乘车行为，避免乘客拥堵车门，提高客室空间使用率。为引导乘客往车厢中部靠拢，尽量避免乘客聚集拥堵车门，广州地铁对三北线B2/B4型车的客室扶手拉环进行优化配置，即拆除客室门正面区域的扶手拉环(见图5)。通过分析评估，优化后压缩了列车单程平均停站时间，降低了单程重开关门次数，乘客拥堵车门现象明显好转。

图5 客室扶手拉坏优化前后布局

4.6 开展宣传教育活动,倡导乘客文明乘车

1) 通过媒体、宣传报道等多种形式，进行乘车秩序文明宣传，加大宣传力度，扩大宣传范围和效果。持续开展以文明乘车为主题的系列宣传活动，倡导文明乘车，正面激励乘客文明行为。

2) 开展乘客文明乘车的教育活动，利用节假日、文明乘车日等宣传契机，组织进行地铁安全知识等学习，提高乘客安全意识、责任意识和主人翁责任感，不断培养乘客文明出行习惯，减少抢上抢下等不文明行为。

3) 加强对客控车站乘客界面配套宣传，引导乘客错峰出行，减缓车站高峰客控压力，均匀线路客运压力，提升行车效率。

5 结语

客流因素影响地铁正点运营，目前已引起广泛关注和重视，笔者通过对客流因素影响的分析研究，在地铁成熟运营体制的基础上，提出解决问题的思路和重点，寻找和挖掘进一步优化提升的切入点和着力点，切实有效解决实际问题，为其他地铁运营提供参考。目前，上述一些措施已在广州地铁部分车站和线路得到应用和推广，效果显著。

[1] 陈波.地铁车站大客流组织措施[J].都市快轨交通,2015,28(3):20-22.

[2] 张琦,韩宝明.城市轨道交通车站乘客群体行为特征研究[J].城市交通，2010(4)：47-52.

[3] 王淑伟,孙立山,荣建.轨道交通站点超大客流管控措施研究[J].都市快轨交通,2014,27(1):16-18.

[4] 王凌,梁立宏,张艳雯,等.重庆轨道交通换乘站大客流组织探索.[J].都市快轨交通,2014,27(4):48 -51.

[5] 何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国建筑工业出版社，2003.

[6] 孙章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2000.

[7] 季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国铁道出版社，2006.[8] 广州市地下铁道总公司运营事业总部.运营事业总部客运组织实施细则：GDY/QW-GL-FW-06[S].广州，2016.

[9] 康亚舒.城市轨道交通车站客流控制方案的研究[D].北京：北京交通大学，2014.

[10] 江志彬,季婷婷.基于客流影响的城市轨道交通列车运行调整策略[J].城市轨道交通研究，2014(1)：49-52.

[11] 贺英松.轨道交通车站乘客流量控制措施分析与研究[D].北京：北京交通大学，2013.

[12] 张正,蒋熙,贺英松.城市轨道交通高峰时段车站协同限流安全控制研究[J].中国安全生产科学技术，2013(10)：7-11.

[13] 马超群，王玉萍.城市轨道交通客流特征与规律分析[J].铁道运输与经济，2015，37(6)：85-91.

(编辑：曹雪明)

Analysis on Passenger Flow Factors Affecting Punctuality Operation of Subway and Countermeasures

He Wen

(Guangzhou Metro Group Co., Ltd., Guangzhou 510430)

Along with the continued growing of metro system passenger volumes, the problem of metro service punctuality affected by passenger flow factors has become prominent. Through analyzing passenger flow factors which include occurring periods, major station characteristics, passenger flow control ways and influencing range, a series of characteristics and relationship among high passenger flow densities, joint control bottleneck during peak hour, difficult traffic organization and large area affected were identified. In view of these characteristics, the paper puts forward some countermeasures and suggestions to reduce the influence of passenger flow factors, such as optimizing traffic organization, strengthening traffic control, strengthening key card control and hardware support, optimizing operation procedures, strengthening publicity and education, so as to further improve the metro service punctuality performance.

metro service; influences by passenger flow factors; characteristics; strategies and suggestions.

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.015

2016-02-25

2016-03-10

何文，女，高级工程师，从事城市轨道交通运输研究，hewen@gzmtr.com

U231；F530.7

A

1672-6073(2016)06-0073-04