基于比亚迪混合动力汽车“秦”的新能源汽车财政政策研究

朱劲松，王家年

(湖北工程学院 经济与管理学院，湖北 孝感 432000)

基于比亚迪混合动力汽车“秦”的新能源汽车财政政策研究

朱劲松，王家年

(湖北工程学院 经济与管理学院，湖北 孝感 432000)

摘要：在石油依存度居高不下，空气质量急剧下降的资源与环境双重压力下，中国对新能源汽车的需求越来越紧迫。但在技术条件制约下新能源汽车购置成本高，使用不便利，大大限制了其市场的发展。结合目前已有的财政补贴政策，以比亚迪“秦”和“速锐”为例，分析其购置、使用总成本差额的现值和表明，新能源汽车“秦”有较多的可能性获得总成本上的优势，其中“综合工况”下“秦”可为车主节省近4万元。基于此分析可以判断新能源汽车目前已处于行业发展的中期，预测未来10年将会迎来爆发式的发展。对此应及时调整财政政策：在逐渐减少对整车一次性财政补贴的同时，重视对电池、电机等核心技术研发的财政支持；加快充电等软、硬件基础设施的建设，通过组合政策降低新能源汽车日常使用费用，增加使用便利性与附加值。

(责任编辑：胡先砚)

关键词：新能源汽车；成本核算；财政政策；比亚迪“秦”

中图分类号：F407.471

文献标识码：码：A

文章编号：号：2095-4824(2015)02-0103-06

收稿日期：2014-11-09

基金项目：湖北省教育厅项目(13y087)

作者简介：朱劲松(1980-)，男，湖北监利人，经济学博士，湖北工程学院经济与管理学院副教授。

Abstract：Because of the high oil dependency, and the sharply going down of air quality, under the dual pressure of resources and environments, it became more urgent for the demand for new energy vehicles in China. Due to the technical constraints of the new energy vehicles, it costs high and proves to be not convenient for use, which greatly limits the development of the new energy vehicle market. By combining with the existing financial subsidy policy, taking BYD “Qin” and “speed sharp” for an example, analyzing their different purchase costs and present value of use, it is found that new energy vehicle “Qin” has the more probability to obtain the total cost advantage, which can save nearly 40,000 yuan for the owners under the “comprehensive drive conditions”. The analysis indicates that the new energy vehicle industry has been in the mid-term of an industry development stage. It is probable that the new energy vehicle industry will usher an explosive development during the next 10 years. Hence the Chinese government should adjust its fiscal policy, such as speeding up the construction of the charging infrastructure, gradually decreasing the one-time subsidies, reducing the new energy vehicles’ daily use cost, improving the added value via a combination of policies and increasing the financial support for the R & D in battery, motor and other core technologies.

一、新能源汽车的发展概况

1.新能源汽车发展背景、类型与特点。随着我国改革开放以来持续30多年的经济发展，私人小轿车已从当初的家庭奢侈品，逐渐变成了家庭普通消费品，进入寻常百姓家中。但与此同时，环境污染、能源危机却日益严重。近几年来，国人普遍感觉空气质量急剧下降，雾霾天气越来越多，也越来越严重。雾霾天气的主要成因是空气中PM2.5的浓度过大。郭新彪(2014)[1]等人的研究表明，2013年北京市大气PM2.5主要有七种污染源，其中直接和间接来源于交通的占比超过三分之一。国内其他大城市空气污染也基本与北京类似，以化石能源为主的能源消费结构越来越严重地影响人们的健康。在资源、环境的双重压力下，人们对新能源汽车的需求日益迫切，国家也出台了众多的鼓励新能源汽车研发、生产与消费的政策。目前世界上一些著名的汽车生产商也都研发了新能源汽车并且推向了市场。

所谓新能源汽车，即采用非常规化石能源驱动的汽车，按其能源类型可分为氢内燃机车，纯电动车(EV)、燃料电池车(FCEV)和混合动力汽车(HEV)。目前HEV通常是电能与传统燃油车的混合，是车型最多、销量最大的新能源汽车。按驱动联结方式，可分为串联式、并联式和混联式。串联式只能用电力来驱动，发动机只用于发电，如增程式混合动力汽车；并联式有两套驱动系统：传统的内燃机驱动系统和电机驱动系统，它们既可以同时协调工作，也可以单独工作；混联式结构结合了串联式与并联式工作方式，能效更高，结构更复杂。按照混合程度(电能占驱动能量的比重)，又可分为轻(微)混(20%以内)、中混(30%左右)和重混(50%以上)，电池容量也越来越大。

王家年(1958-)，男，湖北安陆人，湖北工程学院经济与管理学院教授。

新能源汽车的优点有：(1)环保性。无论是纯电动车、混合动力车还是燃料电池车，其排放相对于传统化石燃料车来说要低得多，甚至是零排放。(2)能源利用与转换效率高。传统内燃机最后用于驱动车轮的能源只占初始能源的12%左右[2]，而电动机将电能转化成动能，其能效一般达到80%左右，如果使用轮毂电机，则80%的能源直接驱动车轮，是传统汽车能效的7倍；与此同时电动机还可以在滑行、刹车时回收能量，进一步提高了能源利用效率。(3)保养费用低。电动机相对内燃机来说结构要简单得多，没有复杂的传动、分动系统，维修保养更方便，相比于传统内燃机每一万公里左右就要进行一次常规保养(更换机油、机滤)，电动车在使用寿命内保养费用极少，基本可忽略不计。(4)良好的操控性与舒适性。电动机的最大扭矩能在几乎所有转速范围内释放，大大优于内燃机(包括增压发动机)，由此带来的良好加速性能提高了汽车的操控性与驾驶乐趣；而加速时的静谧性，则大大提高了汽车驾驶、乘坐的舒适性。

2．“秦”的特点简介。比亚迪公司于2013年12月推出第二代双模(DMⅡ)混合动力车——“秦”，属于混联式、重混混合动力汽车。其动力系统为1.5TI发动机和容量为13KWh的电池电机，搭配6DCT变速箱，纯电行驶里程可达70KM，百公里加速5.9秒，工信部公布油耗为1.6L/100KM。其突出的特点就是强大的加速性能与极低的油耗，而这二者在传统汽车上通常是不可能同时实现的。“秦”在馈电状态*馈电状态是这样一种状态：电池电量已基本耗尽，且不外接电源充电，此时电能全部来自能量回收与发动机充电。此时电池参与混合动力驱动的全部电能都直接或间接的来自发动机。下的油耗为5.9 L/100KM*即长途行驶不充电时的油耗。根据工信部的混合动力汽车油耗计算公式推导出。其中：F为混动汽车百公里油耗(1.553L/100KM)，C为馈电时的综合路况下百公里油耗，ME为纯电行驶里程(70KM)，公式分子、分母中的“25”为欧洲标准定义下两次充电间的平均行驶里程，国内套用欧洲标准。根据此公式反推出C=5.9 L/100KM。参考易车网：徐飞，赵璞．比亚迪秦实测油耗4.3升，挑战普锐斯[EB]．http://news.bitauto.com/pk/20140224/2306358898.html， 2014-02-24.，和工信部公布的丰田第三代Prius(全球最优秀、销量最大的混合动力汽车)的4.3 L/100KM相差1.6L，考虑到“秦”的车身重量比Prius重335KG，因此可以认为“秦”这套DMⅡ混合动力系统的能效与Prius相差无几，处于世界先进水平。

通过我国工信部审核的自主品牌新能源汽车虽然很多，但实际销量很少，离真正意义上的“量产”还很远，一个重要原因是这些新能源汽车开发之初没有以市场需求为导向，部分企业开发新能源汽车仅仅为了申报国家研发配套资金，或是满足申报扩能项目必须要有新能源汽车的条件。[3]而“秦”是在现有技术水平与财政补贴政策下，能最大限度满足消费者需求的真正“量产”产品，在我国新能源汽车历史上具有里程碑式的意义。本文将以此为例，基于购买、使用成本的对比分析，来研究促进新能源汽车发展的财政政策，并给出相应的对策建议。

二、基于成本核算的消费者新能源汽车购置决策模型

相比于同级别的传统汽车，新能源汽车虽然其一次性购置成本要高得多，但其使用成本则要低得多。对于普通消费者而言，经济问题是其关心的主要问题，因此，影响消费者对新能源汽车购置的决定因素，就在于新能源汽车在未来使用年限内所节省的费用与其购买时所多花费用的比较。

汽车购置成本用公式表示：

CP=Cfac+Tvat+TP+LITsub

公式(1)

其中：CP为购买成本；Cfac代表汽车出厂价；Tvat代表增殖税；TP代表购置税；L代表牌照费；I为购车时一次性的财政补贴。

汽车使用成本用公式表示：

CU=Cen+Cgood+Cpark+Erb+Ean+Tcb+I+ε

公式(2)

其中：CU为汽车使用成本；Cen为能源费用(汽油费、电费等)；Cgood为保养费用；Cpark为停车费；Erb为路桥费；Ean为年检费；Tcb为车船使用税；I保险费；ε代表其他费用(如充电设施等)。

消费者的购买决策取决于购置成本的差额ICp与使用年限内使用成本差额现值之和ICU的比较：

△C=△CP+△CU+ADV=CPT-CPN+∑ni=1(CUTi-CUNi)(1+r)i+ADV

公式(3)

其中：CPN、CPT为新能源汽车和传统汽车的购置成本；CUTi、CUNi为传统汽车和新能源汽车的第i年的使用成本；n为使用汽车年限；r为贴现率(利率)；ADV为对于消费者而言新能源汽车带来的附加值*附加值是无法直接用金钱来衡量的价值，包括内部附加值和外部附加值。内部附加值表现为由于新能源汽车的环保性、良好的加速性能、加速的静谧性、纯电行驶的舒适性等给消费者带来的额外价值，其大小取决于消费者个人的心理因素与价值判断；外部附加值是指在使用、保有环节相对于传统汽车的便利性，如大城市的限行政策。。

若△C≥0，消费者将会选择购买新能源汽车；若△C<0，消费者会选择购买传统汽车*由于我们主要考虑的是普通经济型家用轿车的新能源车型的市场推广与市场占有率问题，这部分消费者购车主要考虑的因素是经济因素，其他如驾驶质感、乐趣、做工品质、消费者的品牌偏好等影响因素，我们暂不考虑。事实上，这个级别、价位的车型，不同品牌(自主品牌、合资品牌)在这些方面也相差不大。。

三、购置“秦”的财政优惠政策与消费者决策分析

1．“秦”现有的财政优惠政策与实际购置成本比较。根据财政部、科技部、工信部、国家发改委在2013年推出的新一轮“国家新能源汽车补贴标准”，对纯电续航里程超过50KM的插电式(Plug In)混合动力车(包括增程式)补贴3.5万元，2014、2015年补贴标准在此基础上分别下降5%、10%；各级地方政府可根据实际情况进行配套补贴。根据此政策，“秦”目前可获得的中央财政补贴为3.15万元；深圳市是最早提供地方补贴的城市，目前额度是3.5万元；因此整车共可获得政府财政补贴6.65万元。*以上数据通过向部分深圳市比亚迪4S店询问“秦”的售价。由于各地方政府的补贴不一样，现在深圳市政府允许异地购车，唯一的要求是上深圳牌照，这有助于消除地补的差异。*若两个地方的地补差额太多，超过了当地到深圳往返路费成本与牌照转籍成本之和，则消费者会选择到深圳异地购车。因此下文计算Tsub时统一采用此标准。在购置税*税率为裸车价的10%。方面，从2014年9月1日起对新能源车免征，“秦”属于此范畴。此外，车辆增值税与普通汽车相同，牌照费除了北京、上海这样的限牌城市，绝大多数地方也与普通汽车一样。

根据比亚迪官方公布的消息，“秦”是在比亚迪紧凑级轿车“速锐”基础上打造出来的双模混合动力汽车，在原有的底盘、发动机、变速箱基础上，加入了电池和电机驱动系统。*当然在外形和机械校调上会有一些区别，但不会改变这两种车型在构造与设计上的相似性。因此我们将以“速锐”作为“秦”的传统汽车比较对象。通过仔细对比两款车的各种配置，我们发现相似的配置只存在于“秦”最低配“尊贵型”(18.98万元)和“速锐”最高配“旗舰型”(9.99万元)之间，虽然二者在配置上有少许差异和各自的优劣，但整体看基本一致。增殖税率均为17%，两车实际购置成本如下：

CP秦=Cfac+Tvat-Tsub=189800+16222.22-66500=139522.22元

CP速锐=Cfac+Tvat+T99800+8538.46+9980=118318.46元

△CP=CP速锐-CP秦=118318.46-139522.22=-21203.76

2.“秦”与“速锐”实际使用成本比较。两车在实际使用过程中的路桥费、停车费、年检费和保险费*假定两车都只购买交强险。都没有区别或区别很小，因此可以不用考虑；在车船税方面，“秦”属于新能源车，按规定属于“免征车船税”的范围，而“速锐”根据其油耗水平应属于节能汽车的“减半征收”范围，即每年180元。下面将计算能源费和维护保养费上的差别，其中能源费取决于能源单价与车辆能耗水平(百公里油耗与电耗)。

在能源价格上，各地油价不一样，从使用成本的长期比较来看，不能不考虑未来油价上涨的趋势，我们就采取保守的估计，按每升汽油8元计算。其次是电价，全国各地也不尽相同，有的地方还有阶梯电价与峰谷电价(时间段划分各地也不尽相同)之分，在家充电和在充电站充电价格也不一样，所以实际情况下充电电价千差万别；当前的政策是让居民自由选择是否实行峰谷电价还是单一电价，如果“秦”车主充电比较多，可以考虑采用峰谷电价，在谷段充电可比平段充电节省一半左右的电费。为了计算的方便，根据各地电价平均水平，我们统一采取0.6元/KWH的价格来计算电费。

在能耗水平上，对于电动机来说不管什么工况下其百公里电耗水平都相当稳定，而内燃机百公里油耗水平会随着工况、驾驶风格的不同而差异很大，国家工信部公布一款车的油耗水平通常有市郊、市区和综合三种情况下的数值：市郊是最理想的工况，油耗最低；市区拥堵油耗最高；综合水平居于二者之间。“速锐”公布的三种工况下油耗水平分别是5.6L/100KM、8 L/100KM、6.5 L/100KM。相对应秦在纯市郊不充电的情况下油耗为5.9 L/100KM*该数值来源在引言部分已作了说明。该工况在后文中等价于“纯油模式”。由于“秦”只有EV和HEV两种工作模式，因此一般意义上的电力完全不介入的纯油模式是不存在的(也正因为如此“秦”才拥有在此工况下如此低的油耗水平)，在本文中应理解成“电池已耗尽，且不用外部电源充电”的行驶模式，电池电量仅来源于能量回收与发动机充电，即全部电能都直接或间接的来源于燃油。这是理解本文“纯油模式”的关键。，电耗为0；纯市区情况下油耗为0*对于家庭用户而言，90%以上的情况每日市区通勤都在50公里以内，“秦”纯电里程有70公里，因此理论上可以不用烧油。，假定充电效率为90%*电池充电时会有热损失(取决于充电效率与放电效率，根据充放电时的电流大小、环境温度不同而不同)，即电池能效小于1，比亚迪官方未公布具体数值。有车主用专业设备测量“秦”的功率因素为98.5%(参考：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-2761-30229817-1.html )考虑到充电器、电池内阻等的损耗，实际充电效率为90%左右，我们将其设定为90%，即充满13KWH电池实际需要消耗电能13/0.9=14.44KWH。，则电耗水平为20.635KWH/100KM*(100KM/70KM)*(13KWH/0.9)=20.653KWH；综合工况下按70%里程为纯电模式，30%里程为纯油模式*纯油模式即全文所说的“馈电状态”下行驶模式，此时仍为HEV模式，只是电能全部来自发动机。实际行驶状况并非在馈电状态时的纯油模式与纯电模式之间二选一，更多的时候是非馈电状态下的HEV模式，但此时难以具体计算油耗与电耗。因此我们采取这种变通的、方便的、相对等价的方式来计算能耗。，则每百公里的电耗和油耗分别为14.457KWH(0.7*20.653)、1.77L(5.9*0.3)。

在维护保养费上，通常以6万公里左右为周期来计算，对于汽油机的保养费分常规小保养(更换机油、机滤)和大保养(除了更换机油、机滤外，根据行驶里程与时间，定期更换变速箱油、防冻液、火花塞、空气滤芯、空调滤芯、汽油滤芯等)。对于“速锐”，前6.35万公里总的保养费为4970元[4]，“秦”则为3768元[5]。“秦”的电动驱动系统的保养除了定期更换电机冷却液外无需任何保养费用，其成本可忽略不计。一般家用轿车在其使用寿命中行驶里程为20万公里左右，第二个6万公里的保养维护费用在第一个6万公里维护费上乘上1.2的系数；最后8万公里左右的维护费用在第二个6万公里维护费基础上乘上1.6的系数。*系数大于1且递增，是因为对于传统内燃机而言，随着使用时间、里程数的增长，需要检查、更换的零配件会越来越多；超过一定期限后，其保养维护费将急剧增加，以至于保留该车已经不划算，更换新车为更理性的选择。在综合工况下，“秦”的HEV里程(即内燃机参与驱动的进程)为20*0.3=6万公里，维护费按3768元计算。*假定维护费不随时间延长而变化。实际上维护费除了取决于行驶里程外，也取决于时间，即要定期维护。由于这部分费用占总费用的比例较低，为了计算方便，假定不变。

3.消费者购买决策。实际的车辆使用成本取决于两个值：总行驶公里数(影响能源消耗费用)和使用时间(影响保养维护费和费用的折现值)。总行驶里程按20万公里计算，一般家用轿车使用年限为10年(平均每年行驶2万公里)，根据市场利率水平，我们取r=5%。为了简化计算，我们将总使用成本差额平均分布到各年，然后计算现值*即：1.77*2000*8=28320，即：14.457*2000*0.6=17348.4之和(实际上Cen的差额可以平均分布到各年(假定每年行驶里程相同即可)，但Cgood不同使用年份其值是不同的，差额也会不同。由于这部分费用相比于Cen所占比重较小，为了简化计算，也将其差额平均分布到各年)。

表1　“秦”与“速锐”不同工况下成本差额对比(单位：元)

①该数值来源在引言部分已作了说明。该工况在后文中等价于“纯油模式”。由于“秦”只有EV和HEV两种工作模式，因此一般意义上的电力完全不介入的纯油模式是不存在的(也正因为如此“秦”才拥有在此工况下如此低的油耗水平)，在本文中应理解成“电池已耗尽，且不用外部电源充电”的行驶模式，电池电量仅来源于能量回收与发动机充电，即全部电能都直接或间接的来源于燃油。这是理解本文“纯油模式”的关键。

②对于家庭用户而言，90%以上的情况每日市区通勤都在50公里以内，“秦”纯电里程有70公里，因此理论上可以不用烧油。

③电池充电时会有热损失(取决于充电效率与放电效率，根据充放电时的电流大小、环境温度不同而不同)，即电池能效小于1，比亚迪官方未公布具体数值。有车主用专业设备测量“秦”的功率因素为98.5%(参考：http://cub.autonhome.com.cn/bbsthread-c2761-30229817-1html)考虑到充电器、电池内阻等的损耗，实际充电效率为990%左右，我们将其设定为90%，即充满13KWH电池实际需要消耗电能13/0.9=14.44KWH。

④(100KM/70KM)*(13kwh/0.9)=20.653KWH

⑤纯油模式即全文所说的“馈电状态”下行驶模式，此时仍为HEV模式，只是电能全部来自发动机。实际行驶状况并非在馈电状态时的纯油模式与纯电模式之间二选一，更多的时候是非馈电状态下的HEV模式，但此时难以具体计算油耗与电耗。因此我们采取这种变通的、方便的、相对等价的方式来计算能耗。

⑥系数大于1且递增，是因为对于传统内燃机而言，随着使用时间、里程数的增长，需要检查、更换的零配件会越来越多；超过一定期限后，其保养维护费将急剧增加，以至于保留该车已经不划算，更换新车为更理性的选择。

⑦假定维护费不随时间延长而变化。实际上维护费除了取决于行驶里程外，也取决于时间，即要定期维护。由于这部分费用占总费用的比例较低，为了计算方便，假定不变。

⑧即：4970*(1+1.2+1.2*1.6)=20476.4

⑨由于“秦”被当作普通燃油车使用，因此其保养维护费理论上和“速锐”一样。前文给出的6万公里保养费3768元是在一般工况下的保养费用。

四、促进新能源汽车消费的财政政策思考

1.现有财政政策存在的问题。首先是财政政策集中在购买阶段的一次性补贴，忽视了后续使用环节的政策激励。随着新能源汽车市场规模不断扩大，应逐步减小购买时的一次性补贴，同时多样化使用环节的便利政策，让消费者不但愿意买，还愿意用。

其次，在我国车辆增殖税率与购置税率之和达到了27%，而日本只有6-11%，美国更少为4%。[6]在针对新能源汽车的财政政策上，税费与补贴政策政府应有一个综合考虑，以使政策相容。

再次，目前的财政政策是一种整车补贴模式，这对于促进新能源汽车终端消费、扩大市场规模效果显著，但在促进相关零部件核心技术的研发方面作用有限(尤其是整车厂商与零部件厂商分离时)，易导致技术“空心化”[7]。因此应加大对电池、电机等关键零部件的财政支持力度，以增加其研发投入，并促进整车企业与零部件供应商之间的战略合作。只有解决了关键零部件的技术难题，新能源汽车才有发展前途。

2．对未来10年财政政策的建议。加快基础设施建设，降低日常使用费用，增加附加值。排除品牌等心理因素外，影响普通消费者决策的因素，首先是价格(预算)，然后是驾乘质感与舒适度，以及使用的便利度(如加油、充电，停车，年检等)。通过前文的分析，价格、驾乘质感相比传统汽车有优势，比较欠缺的是使用(充电)便利度上：一是表现为基础设施配套不完善导致充电难；二是充电慢。后者要靠技术进步与突破来解决，前者则需要全社会大力投资，其中政府要承担主要责任。“秦”作为混合动力汽车，在一定程度上回避了这两个短板，但同时也限制了其优势的充分发挥。虽然混合动力只是一种过渡技术，但在未来10-20年内，很有可能作为市场上的主导技术存在，为了使它的优势能够得到充分发挥，为了进一步扩大其市场规模，必须要加大以充电站、充电桩为代表的基础设施建设，以及相应的“软”基础设施建设——相关法律、法规及行业标准的制订；由于这些基础设施能与未来的纯电动汽车无缝衔接，所以不会导致资源浪费。既然新能源汽车可以预见的未来是电动汽车，那么相应的基础设施建设就应先行一步。建议由政府投资，率先在中石油、中石化这些国有加油站配套建设一定数量的充电桩，可以分期分批的进行，通过5年左右的时间遍及全国；另外，在所有公共停车场和停车位都设立充电桩，对于新开发的楼盘，要求做好电路负荷设计，力求使每个停车位都有充电桩。总之，要解决车主充电的后顾之忧，这对于加快新能源汽车的普及具有重要的意义，丝毫不亚于政府补贴。

此外，还可以从Cpark、Ean、L、Erb、ADV这些方面入手，降低新能源汽车的使用成本，提升附加值。可以学习美国，在一些公共停车场设立专门的新能源汽车停车位，并减免停车费。2014年5月份公安部、国家质监总局发布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》*参考国家质检总局官网信息：http://www.aqsiq.gov.cn/xxgk_13386/zxxxgk/201405/t20140516_412726.htm，从2014年9月1日起，对7座以下非运营车辆6年内免检，由于新能源汽车与传统汽车的差异，我们建议对新能源汽车实施8年甚至10年内免检。对于某些实施限牌政策(拍卖或摇号)的特大城市，为了表示政府对新能源汽车的支持与鼓励，应设立绿色通道，新能源车主可以免费获得牌照(如上海市)或单独摇号(如北京市)。对于市区通行的桥梁、隧道收费实施减免(如武汉市)。在附加值方面，一些大城市的限行政策，对于新能源车可以更宽松一点，不限号或减少限号日期*武汉市2014年5月公布新能源汽车在市内可以享有免收桥梁、隧道通行费，市内指定充电站免费充电，单双号不限行等特权；该政策试行期到2016年6月。参考：邬红波，翟莹，曾茜．武汉出台新能源汽车补贴政策：补贴11.4万 过桥不收费[EB]．荆楚网，http://news.cnhubei.com/xw/jj/201405/t2930549.shtml,2014-05-20.，以鼓励市民多使用、购买新能源汽车。

当然，以上这些属于政府鼓励新能源汽车消费的过渡期政策，随着新能源汽车的逐渐普及与市场成熟，这些政策可以逐渐取消。

[参考文献]

[1]郭新彪．北京市大气不同来源PM2.5与心肺健康效应的关联分析：健康志愿者迁移研究[EB/OL].(2014-02-26)[2014-10-12].http://epaper.ynet.com/html/2014-02/26/content_42624.htm?div=-1．

[2]内燃机的能源损耗[EB/OL].(2013-02-01)[2015-10-21]．http://www.fueleconomy.gov/feg/atv/shtml.

[3]符贵兴．结构调整中的新能源汽车产业政策创新[J].科技进步与对策，2013(10)：103-107.

[4]比亚迪-速锐保养周期及费用[EB/OL].(2013-06-23)[2014-11-21]．http://www.autohome.com.cn/2806/0/43/13563/Section.html#pvareaid=101501.

[5]比亚迪-秦保养周期及费用[EB/OL].(2012-07-22)[2014-09-08]．http://www.autohome.com.cn/2761/0/43/Section.html?pvareaid=101506#maodian.

[6]田博．中国电动汽车产业政策发展财税政策研究[D].北京：财政部财政科学研究所，2012.

[7]顾瑞兰．促进我国新能源汽车产业发展的财税政策研究[D].北京：财政部财政科学研究所，2013.

Research on Financial Policies with regard to New Energy

Vehicles Based on BYD Hybrid Car “Qin”

Zhu Jinsong，Wang Jianian

(SchoolofEconomics&Management,HubeiEngineeringUniversity,Xiaogan,Hubei432100,China)

Key Words：New Energy Vehicles; Cost Accounting; Financial Policies; BYD “Qin”