贝宁新建马朗维尔至帕拉库铁路项目方案研究

张　秦

(武汉市江汉大学　武汉　430063)

贝宁新建马朗维尔至帕拉库铁路项目方案研究

张秦

(武汉市江汉大学武汉430063)

摘要在系统阐述贝宁的社会经济特征及沿线城市经济概况基础上，分析马朗维尔至帕拉库铁路项目建设的必要性，并从经济据点、环保、地质等方面综合分析，对建设方案进行研究。经技术、经济比较，推荐线路顺直、经济据点集中、工程投资较省的中线方案。

关键词铁路项目必要性线路方案

1项目背景

为加快非洲经济一体化发展，尼日尔、布基纳法索、多哥和贝宁联合成立了非洲国际铁路公司，规划修建一条从布基纳法索的Kaya经尼日尔首都尼亚美(Niamey)至贝宁的帕拉库(Parakou)铁路，铁路线全长约1 023km，与两端的既有铁路串联起来，初步形成贯穿西非各国的铁路运输网。本项目是位于贝宁境内的铁路，线路全长约310km。

贝宁共和国位于西非中南部，贝宁南濒几内亚湾，东邻尼日利亚，北与尼日尔接壤，西北与布基纳法索相连，西和多哥接壤，海岸线长125km。全境南北纵深700km，东西宽度在125km和325km之间变化，南北狭长，南窄北宽，面积11.26km2。国内交通基础设施落后，铁路总长685 km，其中579 km为主干线，连接科托努(Cotonou)和帕拉库，长约434 km，属“贝宁-尼日尔铁路运输共同组织”共同经营铁路的一部分，年设计运力为70万旅客和35万t物资。由于年久失修，运力严重下降。2005年客运量约11.8万人次，货运量约5.2万t。新建马朗维尔(Malanville)至帕拉库铁路项目，可以连通国民议会所在地波多诺伏(Porto-Novo)，并将贝宁北部地区与科托努港进行有效衔接，以打通贝宁境内的出海通道，为国民经济发展注入活力。

2项目需求分析

(1) 沿线城市经济概况。沿线城市主要有Borgou省辖的帕拉库(Parakou)、Bembereke，以及Alibori省辖的康迪(Kandi)、马朗维尔(Malanville)。帕拉库是贝宁中部最大的城市，人口约18.9万，也是Borgou省的省府。贝宁南北高速公路RNIE2和东西高速公路RNIE6交汇于帕拉库(Parakou)；贝宁干线铁路科托努至帕拉库铁路终点在帕拉库(Parakou)，同时也是本项目的接轨站，良好的区位及交通优势使得帕拉库成为贝宁重要的产业及贸易城市。马朗维尔(Malanville)隶属Alibori省，位于贝宁东北部，与尼日尔仅隔一条尼日尔河，人口约10.2万人。科托努是贝宁政府所在地，人口约70万。马朗维尔是贝宁重要的边境贸易城市，大部分人口从事农业生产，旅游业为该市重要的经济增长点。

(2) 港口因素分析。科托努港是西非最具活力的港口之一，也是本项目的主要基石。2008年货物吞吐量达699.84万t。随着本项目的推进，为了适应贝宁及尼日尔等国日益增加的进出口运输量，港口吞吐能力大小将成为影响项目运量的关键。

(3) 区域经济社会发展分析。随着矿产资源的不断开发利用，贝宁国内生产、生活资料的需求量迅速增长，优势产业出口能力不断提高，既有进出口货物运输通道的能力和质量不能满足需求；尼日尔作为内陆国家，其经济发展需要开辟新的出海通道；同时，国内及国际间人员往来、物资流通将日益频繁，区域的公路系统面临更大的压力。

(4) 项目客货运量需求预测。客运。随着贝宁城市化进程的加快，城市规模的扩大，人民生活水平的提高，国家和地区间经济、文化的交流频繁，旅游业的快速发展，人均出行次数将增加，客运将快速发展。本项目客流主要以尼日尔与贝宁2个国家的国际旅客交流和沿线城市与贝宁南部地区国内客流为主。客流构成中以城市之间的客流为主，尼亚美(Niamey)人口约100万，是尼日尔的政治、经济、文化和交通中心；帕拉库是贝宁中部最大的城市和重要的贸易集散地，人口约18.9万人；科托努是贝宁政府所在地。由于客流吸引范围内城市较密集，加之沿线有较丰富的资源，因而商业性客流和旅游客流居多，预测本项目客运量近期客车对数3对/d，远期年客车对数4对/d[1]。

(5) 货运。本项目货运量主要由尼日尔与贝宁，以及经科托努港进出口货物运量、Malanville铁矿石出口和沿线地方间的物资交流构成，货物品类主要是集装箱、石油、铁矿石、水泥和农产品等。预测本项目货流密度近期上行120万t，下行180万t，远期上行180万t，下行260万t。

3项目建设的必要性

(1) 本项目是促进贝宁国民经济和社会发展的需要。项目在帕拉库连接贝宁干线铁路，直达贝宁国民议会所在地波多诺伏和政府所在地科托努。整个通道的区位优势十分明显，并可延伸至尼日尔，区域内城镇星罗棋布，商贸流通活跃，客货需求旺盛。本项目将贝宁北部地区与科托努港有效连接，形成贯穿贝宁的高效、便捷的铁路通道和出海通道，为整个区域经济发展注入新的活力。

(2) 本项目是构建贝宁国家铁路网的需要。目前，贝宁铁路网仅局限在南部地区，北部地区路网处于空白。项目的建设有利于形成贝宁南北向铁路骨架网络的形成，为贝宁北部地区的矿产等货物运输创造了条件。近期将科特努港的服务半径向内陆延伸了300多km至尼日尔，除满足贝宁北部地区运输需求外，还可间接吸引尼日尔的部分客货运量，远期西非4国联网后，其运量将得到稳步增长，必将成为国民经济发展的大动脉。

(3) 本项目是西非铁路网建设和西非国家经济共同体发展的需要。本项目是西非国家经济共同体的铁路网的组成部分，项目的建设可以将现存的铁路网连接成整体，促进西非各国的经济发展，加强西非国家之间的贸易交流。

4项目方案研究

4.1方案研究的原则

尽可能与既有公路共用交通走廊；尽量使线路顺直，节省工程投资和运营费；尽量填挖方平衡；尽量方便沿线城市开发建设，努力为当地经济发展服务；尽量缩短桥梁长度；遵从“地质选线”、“环保选线”理念，绕避不良地质及环境敏感点。

4.2方案研究[2]

根据经济据点分布、沿线自然地形、水文、地质、生态保护区的分布等情况，结合马朗维尔(Malanville)、康迪(Kandi)和帕拉库(Parakou)为必经的3个经济据点，故对Malanville至Kandi段和Kandi至Parakou段线路方案进行了研究。

(1)Malanville至Kandi段线路方案。根据规划资料以及马朗维尔(Malanville)的地形特点和城市布局特点，起点站设在马朗维尔(Malanville)城西，这样不仅可以减少拆迁、节省工程投资，同时还有利于马朗维尔城市的发展，并为将来铁路往北跨过尼日尔河延伸至尼亚美(Niamey)预留较好的条件。

由于Malanville至Kandi段没有其他经济据点、重大控制点和重点工程，所以线路方案单一。推荐线路自马朗维尔(Malanville)车站引出后向南，沿RNIE2公路依次经由盖内(Guene)、贡贡(Goungoun)、阿法库拉(Alfakouara)、安格拉德博(Angaradebou)至康迪(Kandi)，在康迪(Kandi)东面靠近城区处设Kandi车站，线路总长为97.3km，见图1。

图1　Malanville至Kandi段线路走向方案示意图

(2)Kandi至Parakou段线路方案。康迪(Kandi)至帕拉库(Parakou)段为贝宁境内东西宽度最大的区段，处于航空线附近经济据点较多：东面有波尔谷省的尼基(Nikki)和佩雷雷(Perere)2个县市；中间有波尔谷省的本贝雷凯(Bembereke)和恩达利(Ndali)2个县市；西面有东加省的省会城市朱古(Djougou)和阿塔克拉省的贝安高(Pehonko)2个城市。

考虑到以上因素，Kandi至Parakou段可考虑东线、中线、西线3种方案。见图2。

图2　Kandi至Parakou段线路走向方案示意图

①东线方案。线位经哥格贡(Gougougon)、索里(Sori)、毕罗波瓦(Gberouboue)、博卡(Boke)、东凯撒(Dounkassa)、波开克博(Boukakekebe)至尼基(Nikki)、佩雷雷(Perere)、尼西(Niassi)和本哥罗(Begourou)引入既有帕拉库(Parakou)站，设11个车站，线路长度280.6km。

②中线方案。线位经哥格贡(Gougougon)、索里(Sori)、毕罗波瓦(Gberouboue)、加米亚(Gamla)、本贝雷凯(Bembereke)、南盖苏(Guessou-Sud)、恩达利(Ndali)、塞拉鲁(Serarou)引入既有帕拉库(Parakou)站，设9个车站，线路长度212.3km。

③西线方案。线位经班尼(Bane)、戈巴萨(Gbassa)、布林马罗(Briniamaro)、波罗格洛(Borogourou)、贝安高(Pehonko)、可娄克德(Kolokonde)、朱古(Djougou)、帕塔戈(Partago)、巴克(Bakou)、贝特柔(Beterou)、三松(Sanson)引入既有帕拉库(Parakou)站，设13个车站，线路长度389.3km。

(3) 方案比较。东线方案经过了尼基(Nikki)和佩雷雷(Perere)2个经济据点，有利于贝宁东北部经济的发展。但是该方案线路不够顺直，展线系数为1.39，较中线方案展长了68.3km，工程投资大，同时由于线路展长，将大幅增加运输成本，后期养护运营费较大。

中线方案经过了本贝雷凯(Bembereke)和恩达利(Ndali)2个经济据点，有利于促进贝宁中北部经济的发展。该方案线路顺直，展线系数为1.05，在3个方案中线路最短，工程投资最省。

西线方案经过了朱古(Djougou)和贝安高(Pehonko)2个经济据点，朱古(Djougou)是东加省的省会，是贝宁西北部重要的城市，人口约有22万，从其行政区划的地位和经济、人口等方面分析，线路有经由该经济据点的必要。但该方案线路大幅度绕行，展线系数为1.93，较中线方案展长了177.0km，工程投资巨大，运输成本高，后期养护运营费较大。

(4) 推荐意见。由于本铁路主要是为贝宁北部马朗维尔地区的铁矿和过境等物资提供一条通达海港的快捷运输通道，所以线路应尽量顺直，工程投资应尽量节省。中线方案线路最为顺直，工程投资和后续运营养护费用最省，同时该方案经由的主要经济据点数与另外2个方案相同。为了支持东部和西部城市发展，预留未来支线至东部、西部重要经济据点条件，故Kandi至Parakou段推荐中线方案。全线线路方案是自贝宁北部边境城市马朗维尔(Malanville)引出，向南经康迪(Kandi) 、本贝雷凯(Bembereke)、恩达利(Ndali)，引入既有帕拉库(Parakou)站，线路全长309.6km。

5结语

铁路是非洲经济发展的关键。如何以最便捷的线路、最经济合理的投资、最高效的建设模式，快速形成西非铁路网，是西非等内陆国家乃至整个非洲大陆都要认真思考的课题。

本文通过对沿线城市经济概况、港口布局、区域经济社会发展状况、客货运量预测等方面对项目建设必要性进行了分析，并依照线路顺直、经济据点集中、投资较省、环保选线、地质选线等原则对线路方案进行了分析，得出以下结论：

(1) 作为西非铁路网的一部分，贝宁马朗维尔至帕拉库铁路，不仅是贝宁国民经济和社会发展的需要，更是西非铁路网建设和西非国家经济共同体发展的需要。该项目的建设对拉动贝宁国家经济、提高人民生活水平，特别是对加强贝宁与周边国家的联系，促进区域共同发展具有重要意义。建设该项目是非常必要的。

(2) 经技术经济比较，推荐的中线方案不仅线路顺直，工程投资和后续运营费省，而且所经经济据点也较多，有利于带动地方经济的发展，是较为合理的线路方案。

参考文献

[1]铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M].武汉：铁道第四勘察设计院，2004.

[2]铁道第四勘察设计院.新建铁路贝宁马朗维尔至帕拉库铁路预可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘测设计院集团有限公司，2012.

收稿日期：2014-10-15

DOI10.3963/j.issn.1671-7570.2015.01.059