互联网+汽车：下一个产业风口

文|本刊记者 姜红德

车联网是云计算、物联网和移动终端的融合，这样的组合必将产生一个庞大的市场，吸引互联网企业、移动运营商和传统汽车企业的加入。

关于汽车有各种各样的比喻，拿收购了沃尔沃的吉利控股董事长李书福来说，在他眼中之前汽车就是“四个轮子加两个沙发”。如今他的这一观点又被自己给推翻了，他表示未来的汽车其实就是四个轮子+一块电池（绿色环保的能源和动力）+一部电脑（互联网+大数据）。在他看来未来汽车不再是追求动力和制造工艺的传统概念，而是更多时尚、IT科技的融合。

针对互联网及移动互联网带来的变革，吉利控股宣布抛弃大排量的发动机，取而代之的是E驱智能动力，最终实现零排放和零伤亡。在吉利控股开始拥抱互联网的时候，多家互联网企业也于近日宣布进军汽车制造行业，二者的相向而行，到底背后是什么原因造成的呢？而互联网企业造车如何才能形成自己的产业链，提炼属于自己的商业模式？这些问题目前看来还没有明确的答案，但是越来越多的互联网企业已经开始迫不及待了。

为什么是互联网+汽车？

多方消息表明，小米科技2014年已经准备进军汽车行业。去年10月28日，小米科技创始人黎万强在微博中宣布自己将重新回到产品研发一线，虽然他没有具体透露到底是研发什么产品，但是外界纷纷猜测其关注的就是近年被特斯拉（tesla）引爆的新能源汽车。

在小米科技创立之初，做设计出身的黎万强主要负责MIUI整体的设计和研发、运营。自2011年开始，他在雷军的鼓励下负责起了小米手机的营销工作，工作范围包括小米手机的运营、营销、服务和电商、物流等。在此次职务调整前不久，黎万强特地去美国硅谷参观了新能源汽车的标杆企业特斯拉。在外界看来，已经进军智能家居领域的小米科技，未来也一定会进入车联网领域。

除了小米科技，2014年底乐视掌门人贾跃亭在微博上宣布代号“See计划”的超级汽车项目，并声称“移动互联网时代，汽车产业面临一场巨大革命”。这场革命包括汽车制造方式的变革、车内体验的颠覆、底层操作系统的争夺以及汽车商业模式的创新。今年年初，乐视发布了LeUI Auto Lite版，配备地图、娱乐、车况、电话四大功能，而位于屏幕最下方的“应用”栏则隐藏了乐视对车联网的野心，通过导入汽车后市场服务的各类应用，将 LeUI Auto发展成为车联网项目的主要收入来源。同时，乐视还将联手代工厂主攻车联网后装产品的研发和生产。

今年1月份，在专车服务市场打拼已久的易到用车也宣布将开始造车。易到用车的创始人周航介绍，目前已经联合了奇瑞汽车和博泰集团，三方共同出资成立新公司，并计划以此为主体在未来两年内推出首款“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车by iVokaOS。

短短不到半年的时间内就有3家新企业进军汽车制造业，而他们的身份都是互联网企业，这让“互联网+汽车”的概念猝然之间成为业内人士提及最多的关键词。为什么会有大批互联网企业集中宣布和汽车企业联手？其中是否还有着一些不为人知的因素？分析这些问题时我们发现，其实一切都很简单，那就是车联网及其颠覆性的市场前景吸引了大批互联网企业。

简单的说，车联网就是汽车+互联网，是指通过FRID、GPS、移动通信和无线网络等接入技术实现人、车、路、环境之间的智能协同。“车联网是云计算、物联网和移动终端的融合，这样的组合必将产生一个庞大的市场，吸引互联网企业、移动运营商和传统汽车企业的加入”，IDC中国行业研究与咨询服务部高级研究经理王岳表示。

他分析：首先车联网毫无疑问是汽车行业的下一片蓝海。就像10 年前的手机行业一样， 车联网有着巨大的发展空间与想象空间；其次，汽车行业是少数几个暂时尚未被互联网颠覆的行业。与手机或者家用电器相比，汽车安全的重要性要远远大于其娱乐性。对安全性的高要求抬高了市场进入门槛，因此暂时给汽车制造企业留下一些喘息的时间来思考如何应对互联网的颠覆；再次，车联网为汽车制造企业转型提供了契机。由于产能过剩，成本增加及同质化严重的问题，车企利润每况愈下。单纯通过精益生产或是精益管理已无法从根本上解决企业所面临的困境。车企未来的转型重心必将是以汽车作为移动互联网平台，通过软件和服务来赚取更多的利润。

王岳表示，车联网的核心价值并不是汽车本身的高性能或是高科技，而是它所产生的大数据。汽车就像一个移动的大型数据工厂。刹车、气囊、胎压、发动机无时无刻不在产生海量数据。“以福特的一款混合动力汽车为例，其每小时会产生25GB 的动态数据。这些数据通过无线通讯技术上传到云端，基于云平台的大数据分析可以为传统汽车厂商带来无限的发挥空间。”

如何打造车联网产业链

按照乐视汽车负责人吕征宇的说法，汽车已经继超级电视和超级手机之后，成为乐视“平台-内容-终端-应用”生态系统的下一个五年计划。据介绍，乐视超级汽车是一辆智能全互联的电动汽车，乘客坐在车内可以控制家庭和办公室的电器，通过语音、指纹、手势甚至是气味等生物识别技术，操控汽车、指引汽车的行驶路径。在终端销售上，乐视销售的不是汽车所有权而是使用权，乘客将通过分时段租赁车辆。同时，吕征宇透露，未来乐视电动汽车的动力来源或将出自更清洁环保的一次性能源。

目前乐视已经先行一步在美国硅谷成立电动车研发和制造中心，乐视汽车美国的团队也已经超过260人，除了传统意义上的电动车和整车制造，主要的人员都来自智能驾驶和跟车“脑子”有关的行业。吕征宇表示，乐视汽车将最先在美国生产和销售，“在对新能源和新技术接受度最高的市场入手，比在中国市场起步更容易成功。”

乐视希望用“主导研发和设计、掌握或控股核心技术、委托ODM制造”的模式来改变新能源汽车的生产过程，并在电动车上复制“平台-终端-应用-内容”的垂直生态模式。 从这一系列的布局可以看出，乐视希望打通手机、电视和汽车三大终端的用户以及各终端上产生的数据和信息，并在汽车全生命周期的产业链上挖掘最大的价值。2014年乐视联手北汽投资了美国一家做纯电动汽车设计研发和电池管理的公司Atieva，该公司的创始人曾是特斯拉的创始股东和董事。

作为这次互联网企业集体造车的另一位主角，易到用车也正在汽车这条产业链上一步步向上游移动：首先、搭建车辆共享平台，整合闲散车辆资源；其次、自建汽车租赁公司，拥有自己名下的车辆资源；最后自己制造汽车。该项目在2015年启动，计划2016年产品上市。参与造车的“三驾马车”各有所长，可以说都是经过精心挑选的互补性合作伙伴，其中：易到用车擅长互联网思维、移动互联网技术、搭建共享平台；奇瑞是车辆研发和制造集团；博瑞是中国车联网领域的探路者之一。

王岳认为，互联网企业和汽车行业结合的关键是移动数据对车辆体验的提升，包括围绕车辆主动安全、车载信息娱乐系统、导航和防拥堵的驾驶体验，以及购车、保险、维修保养等后市场的服务体验。由于在汽车的设计、工程、制造、市场、销售和服务的产业链上，互联网公司在前三个最核心环节上并不占据任何优势，一旦进入汽车制造行业，很难同大主机厂形成差异化。

问题当然还不止这些，包括互联网公司、运营商、传统汽车制造企业等在内的车联网产业链上的这些企业，在此之前彼此之间的合作并不是非常多，即使是在销售中已经推广电子商务的汽车企业，他们对互联网仍是信心不足。在上述合作项目曝光之后，福特汽车的负责人就表示了不看好互联网造车。在此之前的特斯拉在中国市场也远没有实现自己的销售目标，“赔本赚吆喝”的事情在汽车行业中是不受欢迎的。

服务或许是出路

IDC的统计数字显示，当前的汽车业仍然是依靠销售整车和配件盈利。尤其是在中国汽车市场，服务利润所占比重仅为12%，而整车与配件利润占到80% 以上。王岳表示，车企如要成功转型，增加服务收入比重将是必然的出路，车联网的互联网属性将充分释放服务的潜力。

未来的汽车将会是一个双向信息接收平台，驾驶者坐在车中就可以享受各种服务，例如娱乐、生活资讯、智能语音、导航、安全服务等等。这些服务可以通过广告分成、收费、增值服务等多种形式转化为可持续性收入。同时，车联网大数据像纽带一样把各个行业连接在一起，行业间的合作将碰创出新的商业模式。以 SAP 与大众汽车和壳牌石油的合作为例。借助SAP HANA 云平台，大众汽车与壳牌服务站之间建立了全新的连接模式，当汽车汽油不足时，系统将通知车主，并导航至最近的壳牌服务站，并自动根据汽车的型号，分配相应的加油泵。同时，车主可以通过手机进行支付。

研究分析也表明，目前国内车联网盈利模式还比较单一， 主要以车载APP 的方式向用户收取服务费用或是广告分成，并没有抓住消费者痛点，用户粘合度不高。车企应当打破常规，利用互联网思维，从客户的痛点出发，以娱乐的精神来进行商业模式的创新。IT厂商、互联网企业、 汽车保险、汽车金融、汽车租赁、4S 店、汽车美容甚至是餐饮与旅游都将是创新的源泉，只有跨界合作与融合才能真正释放车联网的无限潜能。

未来，车联网必将改写汽车产业竞争版图。车企要抓紧提前布局，加强与 IT 厂商的合作， 打造属于自己的车联网平台。同时，企业需要摒弃传统制造业思维模式，以消费者的诉求作为出发点，用开放的心态，与车联网产业链上的玩家们共同打造全新的商业模式，只有实现产业链上的协同合作才能有更大的未来。